Мэрия Иркутска взялась за проблему общественного транспорта. Во вторник на высшем административном совете была представлена концепции развития городского пассажирского транспорта общего пользования в Иркутске, которую на следующий день обсудили депутаты городской Думы. Чтобы «быть в материале», некоторые их них решили на день пересесть из служебных и личных авто на маршрутки и троллейбусы. Судя по всему, этот подвиг они захотят повторить нескоро. Насколько мнения депутатов и разработчиков концепции совпадают и в чём они разошлись, в материале ЕЛЕНЫ ДАВЫДОВОЙ.

Депутат в троллейбусе

Перед тем как приступить к обсуждению концепции развития городского пассажирского транспорта общего пользования в Иркутске, в среду часть депутатов городской Думы решила проехать до здания мэрии на общественном транспорте. Впрочем, желающих рискнуть оказалось немного. Александр Степанов, проживающий в Ново-Ленино, отметил, что личным транспортом пользуется не каждый день, поэтому в поездке для него ничего неожиданного не было. А вот спикер городской Думы Андрей Лабыгин и Александр Ханхалаев испытали настоящий культурный шок.

Андрей Лабыгин, проживающий в коттедже недалеко от микрорайона Зелёный, признался, что некоторое время потратил на поиск остановочного пункта. «Остановка не освещена и никак не подготовлена к тому, что здесь пассажиры будут ожидать транспорт», – пожаловался он. На этом его злоключения не закончились. Ожидание нужной маршрутки № 95 заняло у него 40 минут. За это время прошли шесть битком набитых автобусов: «Я потом определил, что мои соседи, чтобы попасть в автобус, сначала едут до Зелёного, сидят там, потом едут обратно. Иначе втиснуться просто невозможно». Впрочем, депутат с трудом прорвался в автобус и по другой причине: дверь в «Азию-Космос» слишком маленькая. «Автобус предназначен для междугородних перевозок – сел и поехал», – сделал вывод Андрей Лабыгин.

Трудности у народного избранника могли бы возникнуть и с выходом на нужной остановке, если бы он с задней площадки начал пробираться к передней двери, чтобы оплатить проезд и выйти. Предвидя подобную ситуацию, Лабыгин решил на заднюю площадку не ходить: «С моими габаритами невозможно это сделать даже в отсутствие пассажиров». Впечатления от общения с водителем транспортного средства у него остались не самые приятные: «Информацию о том, доеду ли я до нужной остановки, было получить у него сложно. Во время движения он не обращал внимания на пассажиров. Вёз нас, как дрова». Впрочем, спикер городской Думы признался, что «всё равно был счастлив, что попал в этот автобус: за 40 минут нахождения на остановке успел замерзнуть».

Александр Ханхалаев на остановке «Волжская» стал свидетелем того, «как люди мечутся в поисках необходимой маршрутки». В час пик депутат еле втиснулся в троллейбус и сразу услышал много нового о том, что думают пассажиры по поводу оплаты проезда водителю через первую дверь. «Настроение было испорчено на целый день», – рассказал он и предложил до тех пор, пока не будет определённости с единой формой оплаты проезда, «не проводить экспериментов над людьми». В данной ситуации многие пассажиры высказываются за возврат кондукторов, отметил депутат. По пути следования ему, как и многим другим, пришлось подключить свою интуицию, чтобы определить, на какой именно остановке находится их транспортное средство, потому что стёкла троллейбуса были запотевшими, а остановки не объявляли.

Транспортный коллапс

«Качество обслуживания пассажиров в Иркутске действительно оставляет желать лучшего», – признаётся один из разработчиков концепции, кандидат технических наук, доцент Сергей Колганов. Под качеством он понимает время подхода пассажира к остановочному пункту, время ожидания, время проезда, отъезда, безопасность движения и другие показатели. В Иркутске 55% пассажиров тратят на поездку 38 минут, что не соответствует нормативам, составляющим 37 минут. В то время как в Екатеринбурге, городе-миллионнике, на поездку затрачивается 39 минут, а по нормативу допустимо 40 минут. Причин сложившейся ситуации в областном центре, по мнению разработчиков концепции, несколько. Прежде всего, маршруты пассажирского транспорта сосредоточены на ограниченном числе магистральных улиц, среди них 1-я Советская, Байкальская, Гоголя, Дзержинского, Ленина, Лермонтова, Маяковского и другие. Очень высока доля маршрутов, заканчивающихся в центре города, что придаёт маршрутной сети ярко выраженный центробежный характер. Интенсивность движения по отдельным улицам составляет 200-300 единиц в час в одном направлении, что приводит к перезагрузке остановочных пунктов.

«Используется большая доля микроавтобусов, которые ходят через маленький интервал, – отметил Сергей Колганов. – Однако и это не способствует уменьшению временных затрат на поездку, потому что не все пассажиры могут войти в микроавтобус». С учётом сложившейся ситуации длина остановочных пунктов в Иркутске должна составлять 150–200 метров, что невозможно реализовать по градостроительным нормам. В итоге многие маршрутки выстаиваются на остановке в два ряда. Впрочем, такому поведению водителей способствует и то, что на остановках паркуются такси, личные и даже служебные машины.

Разработчики предлагают принимать жёсткие меры к тем, кто нарушает правила парковки, устанавливать мобильные пункты видеонаблюдения на остановочных пунктах. Нужно расширять и увеличивать глубину остановочных «карманов». Гораздо больших денежных средств потребует от местных властей замена и модернизация существующего парка. В концепции прописаны пункты, декларируемые мэрией в течение последних нескольких лет, к примеру, замена маршруток автобусами большой и очень большой вместимости. «На каждом маршруте должен работать единый перевозчик по единому расписанию, что позволит исключить гонки среди водителей, – полагает Колганов. – Стоило бы подумать о появлении ускоренных маршрутов, которые использовались в советское время и доказали свою эффективность».

Разработчики концепции предлагают проводить конкурс среди частных перевозчиков на право осуществлять пассажирские перевозки в течение пяти лет, «что позволило бы реализовать контроль органов власти за работой перевозчиков». Кроме того, в Иркутске необходимо возродить центральную диспетчерскую службу, оборудованную, к примеру, спутниковой радионавигационной диспетчерской системой, использующей GPS, глонасс, УКВ- и GPS-каналами радиосвязи с подвижным составом.

Долгая бухгалтерия

Предложенная концепция вызвала неоднозначную реакцию народных избранников. Александр Ханхалаев расстроился, потому что не увидел в ней ни финансовых, ни временных параметров. Впрочем, временной промежуток, по словам докладчика по концепции на слушаниях, вице-мэра, председателя комитета по жилищно-коммунальному хозяйству Иркутска Николая Хиценко, составляет четыре года – с 2009 по 2013 год. Андрей Лабыгин подсчитал, что к реализации необходимо приступать как можно быстрее. С ним солидарен Сергей Коровин, считающий, что «ещё чуть-чуть и Иркутск встанет». По его мнению, предложенная концепция – «не решение проблемы, а просто затыкание дыр». Чтобы найти выход из транспортного коллапса, Коровин предлагает «мыслить нестандартно». «Нужно искать деньги и, возможно, вводить в областном центре надземный и подземный транспорт, – считает он. – Даже после реализации всех мероприятий концепции улицы Иркутска останутся прежними, а машин меньше не станет».

Наибольшую дискуссию вызвал пункт о введении в областном центре автобусов большой вместимости. Андрей Лабыгин сомневается в том, что частник будет заинтересован в приобретении таких автобусов: «Их (владельцев автобусов. – «Конкурент») волнует только то, привёз ли им водитель вечером выручку. А как он зарабатывает деньги, как возит пассажиров – это не особенно беспокоит». Олег Геевский подсчитал, что при смене парка на автобусы большой вместимости может потребоваться порядка 1,5 млрд. рублей. «Я не знаю ни одного перевозчика в Иркутске, который бы мог привлечь 1,5 млрд. рублей одномоментно и решить эту проблему», – отметил он. И предложил подключиться для решения этого вопроса властям областного центра, например, выступить гарантами для получения частниками транспорта в кредит или в лизинг.

Мэр Иркутска Владимир Якубовский считает замену транспорта в сегодняшних условиях «сложным и проблематичным вопросом». «Важно не сломать существующий рынок, ведь в современных условиях 80% объёма перевозок в областном центре приходится на долю частников», – полагает он. Между тем мэрия уже практически готова к проведению среди частников конкурсных торгов, на которых планируется реализовывать права перевозки по маршруту сроком на пять лет. Председатель Ассоциации частных перевозчиков Иркутска Сергей Ошурков сообщил «Конкуренту», что переход на автобусы большой вместимости может быть болезненным для отдельных перевозчиков. Впрочем, и в такой ситуации можно будет найти выход – малые предприниматели смогут работать по субподряду на более крупные.

Предложенную концепцию депутаты, как и днём раньше высший административный комитет администрации Иркутска, решили отправить на доработку. До конца нынешнего года она будет дополнена в соответствии с предложениями чиновников и депутатов. Как пояснил нашей газете один из разработчиков, доктор технических наук, профессор Александр Михайлов, концепция является декларацией о намерениях, после её одобрения будет разрабатываться программа. Какой срок для этого необходим, сказать пока трудно. Слишком большой объём исследовательских работ предстоит выполнить специалистам. А из-за отсутствия современных технических средств учёта в городском транспорте трудиться им придётся в полевых условиях. «Результаты таких исследований известно какие – плюс-минус 10-20%», – грустно улыбаются разработчики.

В ходе дискуссии по поводу перехода на автобусы большой вместимости депутаты забыли обсудить один пункт: готовы ли они пользоваться услугами таких автобусов и захотят ли когда-нибудь пересесть на общественный транспорт после поездки в час пик в среду. Ведь минимизация количества личных автомобилей в центре Иркутска – одна из задач, которая ставится мэрией на среднесрочную перспективу.