50-е годы ХIХ века
Проведение рельсового пути в Сибирь становится идеей, осуществлениz
которой с нетерпением ожидали как сибиряки, так и крупные
промышленники европейской России.

Конец 50-х — 60-е годы ХIХ века
Обсуждаются варианты прокладки железных дорог в Сибири. Реального
обоснования пока нет.

1873 год
На заседании Комитета Министров высказана главная идея прокладки
Сибирской железной дороги: «:осуществление транзитного пути,
соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

1882 год
Император Александр III принял решение: «Изыскания произвести
безотлагательно, рассмотреть и обсудить направления Сибирской
магистральной линии в Комитете Министров».

1884 год
Иркутский городской голова Демидов ходатайствует о скорейшем
соединении Сибири с Россией железной дорогой для развития торговли в
Сибири.

1887-1888 годы
По ходатайству генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.П.
Игнатьева снаряжена экспедиция для проведения изысканий между
Томском и Иркутском. Соединение этих городов железной дорогой
давало возможность иметь сплошной путь до Иркутска при
существующем водном пути до Томска. Кроме нее были организованы
еще Забайкальская и Уссурийская экспедиции. В результате определены
основные направления железнодорожных линий и предварительная
стоимость их постройки.

1889 год
Специальными отрядами топографов обследованы трассы по северному
берегу Байкала.

1891 год
Принято окончательное решение о постройке Сибирской железной
дороги и начато ее строительство одновременно с двух сторон — от
Миасса (район Челябинска) и от Владивостока.

Май. Во Владивостоке наследником престола Николаем обнародован
рескрипт Александра III о начале постройки Великого Сибирского
железнодорожного пути и им же заложен первый камень, «пошедший в
дело великой постройки».

Июль. Утверждены технические условия на строительство первого пути
Кругобайкальской железной дороги (далее — КБЖД).

1892 год
Образован особый Комитет Сибирской железной дороги, который имел
значительные полномочия, касающиеся управления постройкой дороги.
Он обладал следующими функциями: «Выбор направления отдельных
участков Сибирской железной дороги и отпуск кредитов на сооружение
их; наблюдение за ходом строительных работ и принятие особых мер к
возможно успешному их завершению». Председателем комитета по
решению Александра III был назначен цесаревич Николай, который, став
в 1894 году императором, оставил за собой звание председателя
комитета.

1893 год
На участке Ангасолка — Култук выполнены пробные скальные выемки и
устроены первые подпорные стенки ж. д. полотна.
Начало года. Для заведования постройкой всей Сибирской железной
дорогой в Санкт-Петербурге создано специальное Управление по
сооружению Сибирской железной дороги, на которое возложено
общее руководство постройкой как начатых уже участков, так и тех,
которые еще предстояло начать.

Ноябрь. В связи с особыми трудностями обхода Байкала в Комитете
Сибирской железной дороги принято решение о сооружении паромной
переправы через озеро Байкал. Для этого необходимо было уложить
рельсовый путь от Иркутска до озера вдоль реки Ангары.

Период изысканий. Выбор наилучшего направления трассы1894 год
Проведены изыскания участка Иркутск — Байкал. Рассматривались
варианты прохождения этого пути по левому и правому берегам Ангары.

Комитетом Сибирской железной дороги принято решение приступить к
изысканиям железнодорожной линии вокруг Байкала по нескольким
направлениям.

Проведены предварительные изыскания Кругобайкальского участка,
отчет о которых был представлен на обсуждение в 1895 году.

1895 год
Начато строительство железной дороги от станции Мысовая на восток.

Ноябрь. На заседании Комитета Сибирской железной дороги рассмотрен
вопрос о паромно-ледокольной переправе между мысом Баранчук (исток
реки Ангары) и Мысовой.

1895-1897 годы. Выполнены подробные исследования разных
направлений трасс Кругобайкальского участка. Общее протяжение
направлений, по которым потребовалось произвести изыскания для
определения оптимального и самого выгодного варианта, почти в три раза
превышало длину окончательно выбранного участка пути.

1896 год
Первое полугодие. Рассмотрены варианты трассы по правому и левому
берегам реки Ангары от Иркутска до Байкала, предпочтение отдано
сложному в геологическом отношении левобережному варианту. В
Англии закладывается ледокол «Байкал» для обеспечения паромной
переправы через озеро.

Июль. Утверждается план строительства железной дороги на участке
Иркутск — Байкал по левому берегу реки Ангары.

Лето. Начало строительства этой линии. Работы велись по установленным на
всей Сибирской магистрали правилам, т.е. с двух сторон — от Иркутска и
от мыса Баранчук на Байкале. Строительство продолжалось четыре года.

1898 год
Май. Император Николай II подписал Указ: «Организовать летом 1898
года изыскания направления Кругобайкальской линии и затем войти в
Комитет Сибирской железной дороги с представлением об утверждении
как направления сказанной линии, так и расценочных ведомостей и
технических условий ее, с таким расчетом, чтобы летом 1899 года могли
быть начаты строительные работы по сооружению этой дороги…».

Август. В Иркутск из Красноярска прибыл первый поезд.

Начало строительства (первый период)1899 год
Начато строительство КБЖД от Слюдянки и Танхоя в обе стороны и от
Мысовой в сторону Танхоя.

Июнь. Торжественный спуск на воду ледокола «Байкал», собранного на
верфи в поселке Листвянка.

Министр путей сообщения князь М.И. Хилков представил в Комитет
Сибирской железной дороги результаты проведенных исследований
южного побережья Байкала. Согласно им Кругобайкальская линия
делилась на две части: западную — от ст. Байкал до села Култук и
восточную — от Култука до ст. Мысовой.

В восточной части изыскания проводились только по одному
направлению — по берегу озера Байкал, так как это направление было
установлено окончательно.

Для определения трассы в западной части были произведены
дополнительные изыскания по различным направлениям, которые все
сходились к поселку Култук.

Принято решение о проведении в течение 1899-1900 гг. окончательных
изысканий по двум выбранным направлениям: Иркутному
— по долине реки Иркут и Байкальскому — по берегу озера.

1900 год

Январь. К истоку Ангары прибыл первый поезд.

Июль. Железнодорожная ветка Иркутск — Байкал сдана в эксплуатацию,
открыто движение поездов.

Начата паромно-ледокольная переправа между станциями Байкал и
Мысовая через озеро.

1901 год
Утвержден байкальский вариант западного участка КБЖД
— от станции Байкал до Култука по скальному берегу озера, начались
подготовительные и первые строительные работы. Проводятся конкурсы
и заключаются договоры с контрагентами на каменные и земляные
работы.

Апрель. Открыто временное движение поездов между станциями
Мысовая и Переемная.

Июнь. В Иркутск прибывают лучшие инженеры, приглашенные по
контрактам на строительство КБЖД.

Июль. Образовано особое подразделение — Контроль по постройке
Кругобайкальской железной дороги, в обязанности которого вменялось:
1) установить надлежащий порядок хранения дел и документов,
обеспечить их сохранение в тайне; 2) без разрешения заведующих
отделами и начальников участков документы и сведения контрагентам и
иностранным лицам не выдавать; и т.д.

1902 год
Обсужден и отклонен вариант отвода реки Иркут в озеро Байкал по
долине реки Култучной с целью прокладки ж.д. пути по осушенному дну
реки взамен выбранного байкальского варианта.

Начало года. Завершена окончательная трассировка направления
западного участка Кругобайкальской линии.

Март. Начат постройкой западный, самый сложный, участок КБЖД
между станциями Байкал и Слюдянка.

Июнь. Утверждена смета на постройку кругобайкальского отрезка
Байкал — Култук.

Июль. Состоялась конкуренция по сдаче в подряд тоннельных работ на
КБЖД.

1902 — 1903 годы. Начаты тоннельные работы на КБЖД с условием их
окончания к июню 1904 года.

1903 год
Николай II отдает распоряжение на «производство опыта укладки
рельсового пути по льду через Байкал».

Июль. Закончена постройкой пристань для паромов-ледоколов в Танхое.

Открыто сквозное, по расписанию, движение поездов по КБЖД
посредством организованных «правильных» рейсов паромов-ледоколов
по озеру между станциями Байкал и Танхой.

1904 год
Началась русско-японская война.

Январь. Стала действовать гужевая переправа ж.д. вагонов по льду озера.

Февраль. С инспекционной проверкой на место работ прибыл министр
путей сообщения М.И. Хилков.

Завершены работы по укладке рельсового пути по льду озера между
станциями Байкал и Танхой. Спущены и переправлены в Танхой первые
пробные порожные вагоны.

Март. Приступили к перекатке первых паровозов по ледовому
рельсовому пути.

Апрель. Открыто временное движение воинских поездов на участке
Танхой — Слюдянка.

Июнь. В связи с началом русско-японской войны решается вопрос об
усилении паровозной способности КБЖД до 15 пар поездов в сутки,
которая, согласно техническим условиям, была рассчитана всего на 7 пар
при скорости 20 верст в час. Для этого необходимо было построить
дополнительные разъезды.

Сентябрь. Окончены работы по постройке первого пути КБЖД на
участке Байкал — Култук. Таким образом, труднейший западный участок
дороги в 80 верст, с громадным объемом земляных работ, с 38 тоннелями,
47 галереями и прочими крупными работами, при чрезвычайно трудных
условиях производства их был построен в течение 2 лет и 3 месяцев. 12
сентября по западному участку КБЖД пропущен первый поезд с
министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и разрешено
открыть на нем временное движение рабочих поездов и груженых
вагонов с таким расчетом и в таких размерах, чтобы не мешать работам
по достройке дороги.

Открыто сквозное движение воинских поездов по всей линии КБЖД.

Октябрь. По всей КБЖД введено сквозное движение рабочих и
служебных поездов с полным графиком 17-парного (впоследствии —
20-парного) движения поездов в сутки.

1905 год
Январь. С прекращением рейсов ледоколов по всей Кругобайкальской
ж.д. открыто движение товарных и пассажирских поездов, т.е. начата
постоянная эксплуатация КБЖД.

Февраль-март. Окончено и сдано в ведение Забайкальской ж.д.
водоснабжение станций западного участка КБЖД.

Март. Работает комиссия для освидетельствования участка Танхой
— Слюдянка.

Май. Организованы четыре артели по обследованию и чистке участков,
угрожающих скальными обвалами, каждая во главе с десятником.

Составлены договоры на выполнение основных работ по устранению
недоделок в тоннелях, галереях и земляного полотна КБЖД.

Второе полугодие. Устроены дополнительно пять разъездов на западном
участке с уширением для этого земляного полотна: Толстый,
Пономаревка, Бакланий, Хабартуй и Култук-2. А также три на восточном
участке: Буравщина, Паньковка и Мамай.

Октябрь. Комиссия по освидетельствованию участка от станции
Слюдянка до станции Байкал нашла его вполне законченным и годным
для передачи в «правильную эксплуатацию». Западная, последняя часть
КБЖД от станции Байкал до станции Слюдянка была передана
управлению Забайкальской железной дороги для эксплуатации (с
опозданием от намеченного срока на 5,5 месяца).

Конец года. Продолжается устранение недоделок в тоннелях и галереях,
земляного полотна и возведение необходимых зданий.

1906 год
Управление постройкой КБЖД и Контроль за ее постройкой со
служащими переехали из Иркутска в Санкт-Петербург.

Второй строительный период1908 год
При решении вопроса о строительстве второго пути на Транссибирской
магистрали, учитывая угрозу разрушений на Кругобайкальской железной
дороге в связи с частыми скальными обвалами, дабы не быть отрезанным
от востока, опять рассматривается вариант обхода озера Байкал
(отклонен).

1909—1911 годы
Проводятся детальные изыскания для прокладки второго пути КБЖД на
участке Байкал — Танхой.

1911—1915 годы
Строительство второго пути КБЖД. Широко используется труд
арестантов и ссыльнокаторжных Александровской каторжной тюрьмы. В
это время появился ряд инженерных сооружений, выполненных по новой
для того времени технологии — из железобетона: 3 галереи; 13 виадуков,
многочисленные малые и средние мосты, трубы, лотки, береговые и
подпорные стенки полотна и др.

1915 год
Конец года. Сдан в эксплуатацию и передан в ведение Управления
Забайкальской железной дороги второй путь КБЖД (с отставанием
сроков от предполагавшихся изначально 1 января 1914 и 1 января 1915
года).

Период эксплуатации в довоенное, военное и послевоенное
время. Дорога в действии1930—1940-е годы

Реконструкция (расширение) ж.д. путей на станциях КБЖД,
строительство новых жилых домов, в основном воинских, для охраны
НКВД.

1936 год
Электрификация участка Байкал — Култук, в долинах рек Каторжанка,
Шабартуй, Хабартуй и в бухте Березовой строятся каменные здания
электростанций, вдоль полотна с озерной стороны прокладывается в
специальных лотках электрический кабель.

1940-е годы
В связи с увеличивающимся объемом железнодорожных перевозок по
Транссибу и угрозой войны разрабатывается проект реконструкции и
усиления участка Байкал — Култук. Планировалось строительство новых
служебных и жилых зданий, железобетонных галерей, большого
количества подпорных стенок, усиление полотна и пр. (проект реализован
только в части улавливающих ж/б стен на полотне и береговых ж/б и
деревянных ряжей, фрагментарного усиления ж.д. полотна). В это же
время выполнены изыскания и проектирование временного, в случае
экстремальных ситуаций, железнодорожного пути по льду озера Байкал.
В результате чего были разработаны схемы движения поездов по льду на
мотовозной тяге, применения не имело.

1941—1948 годы
Строительство по долине реки Олхи и ее притоку Малая Олха
однопутного железнодорожного дублера в обход участка Иркутск
— Байкал — Слюдянка.

1957 год
В результате строительства Иркутской ГЭС участок дороги от Иркутска
до Байкала затоплен. К этому времени однопутный ж.д. дублер
переустроен в двухпутный (ныне действующий участок Транссибирской
магистрали в составе ВСЖД). Скальноопасный участок от станции
Байкал до реки Култучной выведен из транзитного железнодорожного
сообщения и стал тупиковым. При этом демонтирован один (первый) путь
с нагорной стороны.

1960-1970-е годы
Планируется вновь вернуться к первоначальному озерному варианту.
Рассматривается вариант прокладки новой ж.д. ветки по берегу
Иркутского водохранилища на отрезке от плотины Иркутской ГЭС до
станции Байкал (над затопленным участком) с большим объемом
бетонных работ по усилению скальноопасных участков и ж.д. полотна
участка Байкал — Култук с переустройством его на электрическую тягу.

Памятник на берегу1970-е годы
Снят запрет на свободное посещение тупикового участка КБЖД от
станции Байкал до станции Култук. Начало его туристического освоения.

1975 год
Иркутское отделение Всероссийского общества охраны памятников
истории и культуры организовало первую познавательно-
исследовательскую экспедицию на КБЖД как на уникальный
инженерно-архитектурный объект, выполнены натурная фотофиксация и
отчет (О.В. Маркевич).

1970-1980-е годы
На участке КБЖД Байкал — Култук строятся многочисленные, часто
протяженные и необоснованные, железобетонные берегоукрепительные и
улавливающие стены.

1980 год
Решением Иркутского облисполкома N294 от 24.6.1980г. участок КБЖД
от станции Байкал до станции Култук поставлен на государственную
охрану как памятник истории, науки и техники местного значения.

1982 год
Решением облисполкома N644 от 21.12.1982г. участок КБЖД от станции
Байкал до станции Култук объявлен историко-архитектурной и
ландшафтной заповедной территорией (заповедное место) с постановкой
на государственную охрану как памятник истории местного значения.

1980-е годы
Лабораторией паспортизации памятников архитектуры ИПИ выполняется
первое натурное обследование КБЖД как памятника истории и культуры,
составляются научные отчеты и первичная учетная документация на
памятник в целом и на отдельные постройки.

1987-1994-е годы
По заказу областного Центра по сохранению историко-культурного
наследия и силами штатных специалистов проводятся комплексные
натурные, научные исследования памятника истории и культуры —
заповедного участка КБЖД.

1990-е годы
Взамен электрической кабельной линии 1936 года устанавливается новая
ЛЭП на железобетонных типовых опорах, вызвавшая справедливые
нарекания со стороны общественности как эстетически несовместимая с
уникальными инженерно-архитектурными объектами КБЖД.

Произведена полная замена единственной колеи старой решетки ж.д.
полотна на новую с прокладкой пути по центру тоннелей и галерей.

На КБЖД появляются первые туристические базы, приюты: «Надежда» в
поселке Байкал, «Большой Баранчик» и «Серебряный ключ» на 80-м км,
«Хвойная» на 98-м км, «Шумиха» на 102 км, «Шарыжалгай-3» на 137 км,
детский лагерь спортобщества «Локомотив» «Шарыжалгай» на 138 км,
альпинистская база «Старая Ангасолка» на 149 км.

1995 год
Указом Президента Российской Федерации N 176 от 20.02.1995 г. участок
КБЖД от станции Байкал до станции Слюдянка включен в Перечень
объектов исторического и культурного наследия федерального
(общероссийского) значения в разделе «Памятники архитектуры и
градостроительства».

1996 год
Центром по сохранению историко-культурного наследия составлен
первый подробный список объектов в составе памятника
градостроительства, архитектуры и инженерного искусства (историко-
архитектурной, природно-ландшафтной заповедной территории) —
Кругобайкальской железной дороги.