2 июля в Музее истории Иркутска собрались представители авиапредприятия, ветераны, общественность города. Событие неординарное – открытие выставки дало старт юбилейным мероприятиям Иркутского авиазавода, которому исполняется 90 лет. Иркутск по праву можно назвать городом авиационным. Здесь родились Яков Гаккель, Николай Камов, Михаил Миль. Свою судьбу с городом связали прославленные лётчики Водопьянов, Доронин, Голованов, Безбоков. И в 1930-х годах, когда за Уралом началось строительство авиазаводов, наше предприятие первым начало выпускать авиатехнику. Удивляли темпы строительства – завод был заложен в 1932-м году, а уже в 1934-м состоялось его торжественное открытие.

– В детстве для меня Иркутский авиазавод был местом необычным – с одной стороны это часть Иркутска, про это уникальное предприятие мы все слышали. Но ничего подробно о нем не знали, поскольку оно было закрытым, – говорит директор Музея истории Иркутска Сергей Дубровин. – Однако я познакомился с ним ещё ребёнком. В каждом районе был Дом пионеров, самыми популярными у мальчишек кружки были «Радиодело» и «Авиамоделирование». Однажды нас пригласили на соревнования, которые проходили в Свердловском Доме пионеров. Ребята из авиамодельных кружков всего Иркутска запускали собственные модели самолётов на берегу залива. Самые красивые самолёты были у ребят, которые занимались в кружке при авиазаводе. Я хорошо помню это первое своё впечатление, возникло восхищение и уважение к людям, которые своими руками сделали эти великолепные модели. Потом, уже работая на заводе Куйбышева, я всё время пересекался с авиазаводом. То на спортивных мероприятиях, то по комсомольской линии. Интерес к тому, как коллеги живут, работают, был большой. Впервые я посетил завод уже во взрослом возрасте. Для меня это было новое открытие. Для того, чтобы оценить масштаб предприятия, его нужно увидеть. Я почувствовал благодарность и уважение к людям, которые трудятся на этом производстве. Когда я стал работать в городской администрации, мы все под руководством мэра Бориса Говорина работали на то, чтобы оказать поддержку авиапредприятию, обеспечить заказами. Для меня авиазавод – важнейшая часть жизни Иркутска.

– В экспонатах выставки, как в капле воды, отражена вся история нашего предприятия – это и годы становления завода, и трудовой подвиг заводчан во время Великой Отечественной войны, и не менее славные страницы его послевоенной истории, которые поставили ИАЗ в ряд ведущих авиастроительных предприятий не только России, но и мира, – сказал на открытии генеральный директор Иркутского авиационного завода – заместитель генерального директора ПАО «Яковлев» Александр Вепрев. – За всю историю коллективом завода изготовлено более семи тысяч самолётов 30 различных типов и модификаций. География поставок наших машин в разные годы – более 40 стран. В настоящее время завод реализует целый ряд перспективных проектов. Это производство самолётов семейства СУ-30СМ, многоцелевого тяжёлого сверхманевренного истребителя. Семейство учебно-боевых самолётов Як-130. Огромные усилия заводского коллектива, корпоративного центра, наших партнёров и смежников сегодня направлены на реализацию прорывного проекта по созданию и серийному производству первого в истории предприятия пассажирского лайнера МС-21. В настоящее время развёрнут первый этап серийного производства. Параллельно идёт освоение целого комплекса новых технологий, разворачивание и наращивание производственных мощностей. 90-летний юбилей предприятие встречает ростом объёмов производства, а значит, прославленная история завода продолжается.

«Совхоз завода №125 покупает кроликов»

В фондах Музея истории Иркутска хранится необычный экспонат – очки первого директора завода – Александра Даниловича Люшинского. Авиамеханик Русской императорской армии, после революции – военком авиашколы, он с марта по октябрь 1932 года руководил выбором площадки и строительством авиазавода. В газетах того времени слово «завод» упоминалось не часто, сначала писали просто: «Строительство №125». Уже в декабре 1932 года «Восточно-Сибирская правда» сообщала: «Объявляется приём на курсы столяров и медников-жестянщиков». Обучение проходило в поселке Ленина (ст. Иннокентьевская), а вот само заводоуправление первое время находилось на улице Карла Маркса, дом 4а. Отдел подготовки кадров располагался в бараке №13 посёлка Ленина. Александру Люшинскому приходилось решать и хозяйственные задачи – рабочих обещали кормить. При заводе сразу же был создан совхоз (бывший колхоз «Большевик») на развёртывании таких хозяйств при стройках настаивал Востсибкрайисполком. Сохранилось объявление в газете «Восточно-Сибирская правда» за 15 октября 1932 года: «Совхоз завода 125 покупает кроликов… Директор Люшинский». Вскоре Люшинского сменил Владимир Ирьянов.

На тот момент в Иркутске из больших предприятий машиностроительного направления был только завод имени Куйбышева. Он выпустил первую продукцию в 1930 году, а авиазавод – в 1934-м. Авиазавод стал первой ударной комсомольской стройкой на территории Восточной Сибири. Рядом с ним возводился завод по ремонту автобронетехники.

«Впервые со всего СССР в наш город приехали молодые ребята-строители, – рассказывает Сергей Дубровин. – А следом стали вербовать рабочих с других предприятий авиационного направления. Впервые наряду с профессиональными инженерами производственные задачи решали совсем молодые люди. Им доверяли. Как на стройке, так и на возведении посёлка. А потом и на производстве. Это были выпускники ФЗУ и техникума, которые учились у инженеров, приехавших сюда до войны, потом и в войну, в том числе с эвакуированным Московским авиационным заводом №39. В Иркутске начал в своё время складываться уникальный авиационный городок. Контингент там был необычный – большое количество инженеров, а это свой мир, совершенно особенный. Свой способ мышления, своё мировоззрение. Всегда, когда мы делаем выставки, связанные с Ленинским районом, я стараюсь показать – это значимая часть нашего города, наши люди. Авиастроители».

1 мая 1934 года уже были пущены в работу несколько цехов предприятия. Токарь Георгий Бывцев в этот день снял первую стружку с заготовки будущей детали самолета. «С тех пор коллектив завода упорно осваивает сложнейшее оборудование. Впереди по освоению идёт цех т. Раппопорта. Неплохо работает цех инженера Юрина», – писала «Восточно-Сибирская правда». Тогда, 1 мая, цеха были украшены большим количеством цветов… На строительстве ударными темпами трудилась бригада землекопов Петра Жибоедова, вступившая в соревнование с лучшей бригадой завода имени Куйбышева – бригадой Готовского. Петр Жибоедов руководил 40 землекопами, многие из них были необученными, молодыми рабочими, он сумел организовать коллектив, и его землекопы давали до 167% к плану. К 18 августа, Дню авиации, был достроен заводской аэроклуб, в него подали заявления более 400 иркутян. «Для полётов используются два учебных самолёта типа У-2, принадлежащие аэроклубу», – писала «Восточка» в августе 1934 года. Лучшие ударники строительства получили право первыми прокатиться на самолётах аэроклуба. Комиссар аэроклуба товарищ Бекиров, начальник Царёв, лётчик-инструктор Даниленко, лётчик Дрындин, техник Лешук участвовали в грандиозном авиапразднике на центральном аэродроме Иркутска. А потом на самолётах вылетели на открытие аэроклуба завода №125 имени Сталина. Там состоялся показ фигур высшего пилотажа, прыжки с парашютами, концерт иркутских и московских артистов. А уже 24 августа завод приняла правительственная комиссия. На выставке можно увидеть копию приказа по Народному комиссариату тяжёлой промышленности от 15 сентября 1934 года под грифом «Не подлежит оглашению». «За ударное и своевременное окончание в срок строительства и монтажа завода №125 им. т. Сталина объявляют благодарность коллективу строителей и монтажников», – писал нарком тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе. Директор завода В.Г. Ирьянов, технический директор Д.М. Хомский, заместитель директора И.Я. Елькин, начальник снабжения В.А. Леванов, глава техотдела И.Н. Чешков были премированы легковыми автомобилями. А сотрудники завода получили 80 путёвок на курорты, 50 патефонов, 500 пластинок, 30 радиоприёмников и сотню карманных часов.

В феврале 1935-го на лётные испытания уже был передан первый истребитель И-14. С 1936 года завод начал осваивать серийный выпуск бомбардировщика СБ, в производстве которых использовались новые для СССР технологии. Начались полёты иркутских самолётов по миру. К началу Великой Отечественной завод вышел на плановый выпуск – свыше 350 машин в год.

«Нам в сорок третьем выдали медали…»

– За годы войны иркутский авиазавод отправил на фронт более двух тысяч самолётов, а Новосибирский – десятки тысяч. Получается, вклад Новосибирска больше? Это не так, – говорит Сергей Дубровин. – Новосибирск выпускал, в основном, истребители, они в плане производства были проще, чем бомбардировщики. Для бомбардировщиков нужны были усовершенствованные системы сборки, разнообразие комплектующих, более просторные цеха, работа с поставщиками. У Иркутского авиазавода изначально существовало подразделение в Москве, которое координировало работу. На выставке мы постарались рассказать и об его работе.

В те годы существовала Иркутская школа военных техников, будущее ИВВАИУ. Ребята должны были проходить практику на авиазаводе. Уровень профессионализма руководства училища и авиационного завода был очень высоким. Все понимали – ребята уйдут на фронт, чтобы обслуживать самолёты. Их брали в цеха, где шла сборка машин, с которыми им предстояло встретиться на фронте. Сначала это были Пе-2, а потом – Ил-4. На станции Белая уже тогда существовал военный аэродром, самолёты собирали на авиазаводе, испытывали, перегоняли на Белую, где уже формировались запасные полки. На Белой встречались лётчики-фронтовики, прибывавшие за новыми машинами, и ученики школы военных техников. И иногда техники уходили на фронт прямо с Белой. В 1941 году открылся Иркутский машиностроительный техникум, ныне мы его знаем как авиационный. Решения об обучении этих ребят, их расселении решались на уровне бюро горкома партии. И бюро запретило директору авиазавода использовать ребят на производстве, прежде чем они не получат образование. И это в 1941 году, когда рук очень не хватало.

За 4 года войны Иркутский авиазавод освоил четыре типа самолётов (плюс две модификации), разработанные тремя различными конструкторскими бюро. «Именно тогда была сформирована уникальная школа, которая воспитывала у коллектива готовность к быстрым переменам. Впоследствии эта мобильность сыграла важную роль в судьбе завода», – говорит заведующая музеем авиазавода Татьяна Романова.

На выставке можно рассмотреть награды, которые когда-то получали иркутские авиастроители. И среди них не только трудовые, но и боевые ордена. «Однажды на празднике я разговаривал с работником авиазавода, ветераном труда, и он с горечью мне сказал: «Жаль, что на фронт я так и не попал». Я смотрю на его грудь – а ведь у него среди трудовых наград – военный орден, – рассказывает Сергей Дубровин. – Это действительно так: иркутские авиастроители награждались боевыми орденами во время Великой Отечественной. Виктор Иванович Абрамов, директор Иркутского авиазавода в 1946-1948 годах, имел звание генерал-майора инженерно-авиационной службы. Именно он руководил штабом по эвакуации в Иркутск Московского авиационного завода № 39 им. В.Р. Менжинского. И был награждён за работу в войну орденом Ленина, орденом Кутузова 2-й степени, орденом Красной Звезды. Многие специалисты авиазавода получили за работу в войну ордена Трудового Красного Знамени, ордена «Знак почёта», это высокие трудовые награды. А 35 сотрудников – ордена Красной Звезды. Были среди наград авиастроителей ордена Отечественной войны разных степеней. Это означает, что их заслуга перед отечеством была приравнена к боевым подвигам фронтовиков».

Предположительно, в годы войны в Иркутск вместе с эвакуированным Московским авиационным заводом №39 приехала испытательная машина Шоппера 1936 года выпуска. 21 июня журналисты смогли увидеть, как готовится совместная экспозиция музея и авиапредприятия. Раритет германского производства привезли и установили в зале музея. Испытательная машина Шоппера вплоть до 2012 года исправно работала в одной из лабораторий авиазавода, и лишь недавно была передана в музей предприятия. Она и сегодня в рабочем состоянии. На 88-м году жизни машина, не покидавшая стен завода, отправилась в большое путешествие – ей предстояло стать одним из самых интересных экспонатов совместной выставки Музея истории Иркутска и авиазавода.

Как рассказала начальник лаборатории резин и пластмасс центральной заводской лаборатории Иркутского авиазавода Ирина Терёхина, машина предназначена для испытания на прочность комплектующих для самолётов. Например, прорезиненной ткани. Машина была и остаётся любимицей ветеранов авиазавода, которым довелось когда-то с ней работать. А нынешние специалисты поставили себе задачу – сохранить раритет. Все годы за машиной Шоппера бережно ухаживали – красили, меняли износившиеся детали, начищали латунные части. Во время работы выставки её могут увидеть и все иркутяне.

Авиазавод предоставил на выставку и другие интересные экспонаты. Например, лётную книжку фронтовика Александра Михайловича Ярошевича. После войны он работал лётчиком-испытателем на Иркутском авиазаводе. Если открыть её, то можно увидеть подлинные записи о боевых вылетах лётчика на Ленинградском, Брянском, Центральном, 1-м Белорусском фронтах на Пе-2. Здесь же – экземпляр многотиражки «Менжинец» авиационного завода № 39 им. Менжинского за 1932 год. Экземпляр приехал к нам в войну, когда завод был эвакуирован в Иркутск. На выставке представлены модели самолётов, которые выпускал Иркутский авиазавод, включая модель первого – И-14. Можно увидеть, как трудились рабочие, создававшие завод – их рабочая одежда, инструменты.

– 1943-1944 годы были очень тяжёлыми в плане обеспечения, особенно продуктами питания, – рассказывает Сергей Дубровин. – Авиазавод снабжался хорошо, поскольку нельзя было допустить, чтобы специалисты, собиравшие сложную технику, голодали. Существовали подсобные хозяйства. При заводе появился детский дом, который содержался на средства предприятия. Детей одели, начали хорошо кормить. А комсомольцы завода взяли над детьми шефство, чтобы те смогли получить профессию. Ребята обучались слесарному делу, или работе на станке, продолжалось это всего несколько месяцев, а потом они становились рабочими, и с них спрашивали, как со взрослых специалистов.

А ведь они дети, у них в крови – соревнование. Нужно сделать больше деталей, чем друг Петька, я же лучше его! Таких стали с радостью брать в молодёжные бригады. Есть стихотворение Юрия Воронова, посвящённое детям Ленинграда. Но я считаю, что это и про иркутских ребят:

В блокадных днях

Мы так и не узнали:

Меж юностью и детством

Где черта?..

Нам в сорок третьем

Выдали медали

И только в сорок пятом –

Паспорта».

«Это правда, они все были такого возраста, что паспорта были не положены. Эти ребята стояли стояли за станками в войну на заводе Куйбышева, на авиазаводе, – говорит Сергей Дубровин. – Многие оставались ночевать прямо в цехах, поскольку так легче было успеть к утренней раздаче хлеба, а может, и получить тарелку горячего супа или каши вместе с ночной сменой. Но при всем недоедании, тяжёлой жизни – злобы у людей не было». На выставке есть и гражданские вещи, которые выпускал авиазавод в годы войны. Например, детские коньки, столовые приборы, дверные замки. Все это было создано из остатков металла при изготовлении самолётов. В 1944 году авиазавод освоил выпуск бомбардировщиков Ер-2. В музее хранятся уникальные часы в виде башни Кремля, сами часы сняты с бомбардировщика, а остальные металлические части сделаны из запчастей самолёта. Эти часы когда-то подарили музею дети передовика производства, которого наградили часами после войны.

Игрушки, санки, подстаканники

После войны завод начал выходить на новые направления развития. Сначала это был выпуск поршневых бомбардировщиков Ту-2, а затем реактивных самолётов. В 1957 году были освоено опытное и серийное производство военно-транспортных самолётов Ан-12, легенды ВДВ. Вскоре завод начал выпуск Як-28 – революционной для своего времени сверхзвуковой машины. Одновременный выпуск принципиально разных Ан-12 и Як-28 – сложнейшая задача для серийного завода. Но Иркутский авиазавод справился. В 1970 годах наступила эпоха самолётов Микояна и Гуревича. «Микояновскую» программу развивал директор Виктор Максимовский. Запущенная заводом программа Миг-27 позволила впервые наладить прямое сотрудничество с Индией.

Одновременно сразу после войны завод всерьёз взялся за гражданскую продукцию. Как рассказал младший научный сотрудник Музея истории Иркутска Павел Семёнов, в музейных фондах хранится множество экземпляров продукции «широкого потребления», изготовленной на Иркутском авиазаводе. Это и памятные медали, и сувениры, и предметы быта.

«В послевоенной стране не хватало очень многого. Например, люди были рады, когда авиазавод стал выпускать обычные металлические кровати, – рассказывает Сергей Дубровин. – Это нам кажется сейчас странным – как можно радоваться кровати? Но за 4 года войны практически всю достойную, крепкую мебель люди отдали в госпитали. А новую купить было негде. Наш авиазавод стал выпускать и посуду, и детские, и ёлочные игрушки, и стремянки. Со временем цех ширпотреба стал производить продукцию всё более и более высокого качества, и был одним из элитных производств в городе». И сегодня в домах иркутян старшего поколения можно увидеть чайнички, на дне которых стоит клеймо авиационного предприятия. Но самые, пожалуй, известные – это подстаканники с символом Иркутска – бабром. В 1970-е годы завод производил от 1,2 до 5 миллионов алюминиевых столовых ложек. Выпускал он и фотопринадлежности, палатки, рюкзаки, санки, коляски. «Детскими санками ширпотребовцы могут обеспечить всех нуждающихся от Урала до Курильских островов», – писала газета. Девочки тех лет помнят алюминиевую «посудку», и кукольные кроватки, колясочки. А мальчики – игру «Автогонки», игрушечные самолётики и вертолётики. Их тоже выпускал завод. Трёхфитильная лампа-керосинка, производившаяся на авиапредприятии, в своё время была признана лучшей в РСФСР. «Детские санки с оригинальной съёмно-складной спинкой признаны лучшей моделью в стране, и ей присвоен государственный Знак качества», – писала «Восточка». Авиазавод выпускал до 30 тысяч санок в год. На предприятии был создан специальный отдел народного потребления, который включал конструкторское и технологическое бюро, экспериментальные группы. Выпускались 40 видов товаров. Всего в девятой пятилетке (1971-1975 годы) завод выпустил товаров народного потребления на 16,8 млн. рублей.

В те годы материально-финансовыми вопросами на заводе занимался заместитель директора Михаил Васильевич Ежов. Экспонаты из семейного архива принёс на выставку его сын, Вячеслав Михайлович. Трудовой стаж Михаила Васильевича начался в 1939 году, он окончил Сибирский металлургический институт и с 1948 года работал на Иркутском заводе тяжёлого машиностроения сначала мастером, потом начальником отдела, прошёл путь до заместителя директора. В 1963-1964 годах стал начальником управления материально-технического снабжения Восточно-Сибирского совнархоза. А С 28 февраля 1964 года и до ухода на пенсию в 1985 году работал заместителем директора Иркутского авиазавода по материально-финансовым вопросам. «Более 20 лет трудовой деятельности квалифицированно и целеустремлённо руководил он службами предприятия, обеспечивая ритмичную работу основного и вспомогательного производств, способствуя этим стабильному выполнению государственного плана, – писала о нём газета «Восточно-Сибирская правда». – Большой вклад внёс он в решение социальных задач коллектива. При его активном участии построены база отдыха «Чайка», пансионат в Ниловой Пустыни, реконструирован Дворец культуры имени Гагарина и другие объекты заводского микрорайона». Михаил Ежов занимался как вопросами основного производства, так и курировал выпуск продукции гражданского назначения – тех самых ложек, игрушек, рюкзаков, палаток. Многие специалисты авиастроения и смежных областей называли его «человеком слова и дела», высоко ценили его профессионализм, отзывчивость и принципиальность.

Михаил Ежов был большим поклонником театра, несколько лет он был членом художественного совета Иркутского областного драматического театра имени Н.П. Охлопкова, организовал содружество больших коллективов – труппы драматического театра и заводчан. По его инициативе авиазавод много лет оказывал шефскую помощь драмтеатру. На выставке можно увидеть трудовую книжку Михаила Васильевича, копию аттестата об окончании школы, вузовский диплом, партбилет, награды. В их числе орден Трудового Красного знамени, медали «Ветеран труда», «За доблестный труд» (к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина). Михаил Ежов был награждён и нагрудным знаком «Почётный авиастроитель». На выставке представлен сам знак, и удостоверение к нему, выданное 3 мая 1983 года.

А завод уже ждала новая эпоха. В 1986 году авиапредприятию был передан самолёт Су-27УБ. Потенциал этой уникальной машины был открыт именно на ИАЗе. На её основе в Иркутске был посроен Су-30. «Нужны были новые решения, необходимость которых понимали и директор Геннадий Горбунов и главный инженер Алексей Фёдоров, который возглавил завод в 1993 году», – рассказывает Татьяна Романова. Первым инвестпроектом ИАПО стал самолёт-амфибия Бе-200. 1990-е годы не сломили коллектив. ИАПО удалось превратиться из относительно небольшого серийного завода в компанию, которая сумела взять на себя функции головного исполнителя крупной авиационной программы. Был заключён контракт с Индией на самолёт Су-30МКИ. В 2002 году ИАПО было переименовано в НПК «Иркут». Тогда же началось объединение усилий со всемирно известным «ОКБ им. А.С. Яковлева». Под руководством нового директора Владимира Ковалькова началось производство Як-130. Очередной большой этап развития завода ознаменовал проект создания среднемагистрального самолёта нового поколения МС-21. Эту задачу взял на себя и ведёт до сих пор нынешний глава предприятия Александр Вепрев.

История иркутского авиазавода ещё до конца не рассказана. Выставку посетил краевед, автор многочисленных книг и статей об авиапредприятии Геннадий Иннокентьевич Хвощевский. Его книги тоже стали экспонатами выставки. «Авиазавод – это моя жизнь, моя любовь, – говорит Геннадий Иннокентьевич. – Всё связано в моей жизни с ним, и я хочу, чтобы в памяти людей осталась его история». Более 20 лет отдал Геннадий Хвощевский работе в Иркутском филиале Центрального НИИ технологии и организации авиационного производства. Он награждён почётными знаками «Изобретатель СССР» и «Отличник изобретательства и рационализации» Центрального Совета ВОИР. А в 1980-е годы занялся изучением истории авиазавода, работал в музее авиапредприятия. В 2012 году вышла в свет его книга «Страницы истории завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска», его перу принадлежат книги «Иркутская броня. Исторический очерк об Иркутском государственном авторемонтном заводе № 104», «Ленинский: вчера, сегодня, завтра» к 100-летию района, «Немеркнущие огни Дворца» (о заводском Дворце культуры). Сейчас он работает над новыми книгами, посвящёнными авиазаводу и Ленинскому району. Геннадий Иннокентьевич не в первый раз передаёт в музей уникальные экспонаты и документы из личного архива, и часть из них можно увидеть на выставке.

– Вместе с Александром Вепревым мы приняли решение о том, что с 1 сентября на базе музея будут проводиться открытые уроки для школьников, – рассказал Сергей Дубровин. – Ведущие специалисты авиазавода будут рассказывать о своих профессиях, о самом авиазаводе, о том, как можно получить профессию авиастроителя. Я хочу, чтобы пришло понимание, что труд рабочего, инженера – престижен. Я сам инженер, и у меня глубокое уважение к рабочим, поскольку я знаю, как много может сделать специалист своего дела. Если у нас будет много высококвалифицированных рабочих, они будут любить свою профессию, всем нам будет жить намного проще.

Для того чтобы юные посетители (возможно, будущие авиастроители) смогли получше рассмотреть, потрогать руками, изучить предметы, выставка в скором времени пополнится новыми экспонатами – комплектующими от самолётов МиГ-27, Су-27, Су-30. «Интерактивная составляющая» в данное время готовится сотрудниками музея авиазавода.