Окончание. Начало в №41 «ВСП»

«За морем телушка-полушка да рубль-перевоз»

Но к этому времени подоспело событие, которое окончательно поставило под сомнение ближайшую перспективу строительства новых воздушных ворот в городе на Ангаре. 8 августа 2011 года дирекция действующего авиапредприятия распространила пресс-релиз, в котором говорилось: «Реконструкция взлётно-посадочной полосы начинается сегодня в Иркутском международном аэропорту. Работы будут проводиться с 11.00 до 23.00 по местному времени, а приём и отправка самолётов – в остальное время суток. Всего необходимо реконструировать 2765 метров полосы из её общей длины 3565 метров и ширины 45 метров, плюс по 7,5 метра с двух сторон укреплённых обочин из асфальтобетона. Кроме того, предстоит обновить такой же протяжённости водосточно-дренажную систему с устройством коллекторов и очистных сооружений и установить новое светосигнальное оборудование».

Тем более перед этим стало известно, что Главгосэкспертиза отказалась утверждать строительство нового аэропорта у села Поздняково из-за «сложного рельефа, частых густых туманов и большой стоимости самого проекта».

К примеру, было признано нецелесообразным перелопачивать под взлётно-посадочную полосу 23 миллиона кубометров грунта, что в три раза больше насыпной плотины Иркутской ГЭС. Непомерных расходов требовало возведение нового моста через реку Ангару, чтобы от станции Мегет на Транссибирской магистрали пробросить на правый берег железнодорожную ветку для доставки грузов и пассажиров. И по нему же в обход Иркутска проложить автомобильную дорогу, иначе жители Ангарска, Усолья-Сибирского, Черемхова и других населённых пунктов левобережья будут вынуждены ездить в аэропорт через и без того переполненный автотранспортом областной центр. Наконец, предстояла прокладка керосинопровода из того же Ангарска, других коммуникаций.

Так что, как гласит пословица, «за морем телушка-полушка да рубль-перевоз».

Более того, серьёзные вопросы к проекту возникли у Министерства обороны Российской Федерации, поскольку неподалёку от Поздняково находятся части 29-й гвардейской Витебской Краснознамённой дивизии Ракетных войск стратегического назначения. И только в сентябре 2022 года при условии смещения аэропорта на четыре градуса и передислокации военных объектов за счёт сметы на его строительство все претензии были сняты и разрешение получено. Это дало повод нынешнему губернатору области Игорю Кобзеву написать в своём телеграм-канале: «Отличная новость, которую мы все ждали давно: Минобороны согласовало площадку в Поздняково под строительство нового аэропорта. Предстоит кропотливая работа. В первую очередь необходимо получить проект и экспертизу на строительство взлётно-посадочной полосы. Во вторую – найти инвестора на строительство аэровокзального комплекса, чем мы сейчас и занимаемся. И самое главное – подвести инфраструктуру к объекту, чем правительство области уже начинает заниматься. Впереди много работы, понятно, что всё это не на один год. Но главное – тема аэропорта сдвинулась с мёртвой точки!»

«Город-миллионник будет сформирован»

Почему потребовалось так долго говорить о том, где разместится новая воздушная гавань на юге области? Потому что этот транспортный узел ценен тем, что выполняет две функции: обращён во внешний мир и в то же время является ядром мегаполиса «Большой Иркутск», скрепляет, цементирует его. Поэтому так важно, чтобы он находился ближе к треугольнику Ангарск – Иркутск – Шелехов, а не где-то на периферии агломерации.

Это понимали отцы идеи её управляемого формирования.

Владимир Третьяк: «Существуют социально-экономические признаки отсутствия такой управляемости. Например, маятниковая трудовая миграция – результат несоответствия размещения производства и расселения людей. От этого возрастает нагрузка на транспортные артерии, обеспечивающие ежедневные перемещения жителей пригородов на работу в города и обратно».

Алексей Козьмин: «Иркутская агломерация является реальностью, она развивается по своим законам независимо от того, хочет кто-то этого или нет. Вопрос лишь в том, управляем ли мы этим развитием. Если нет желания заниматься проектами комплексного развития территории, то её использование будет идти хаотично, проекты в разных муниципалитетах не будут сопрягаться друг с другом. Итогом будет масса проблем. В первую очередь транспортных».

Александр Тишанин: «Через год, пять или десять лет эта тема всё равно будет, и город-миллионник будет сформирован».

Действительно, уже в 2014 году численность населения в агломерации «Большой Иркутск» достигла миллиона человек. Но после Тишанина к этому времени уже завершал работу третий по счёту губернатор, а он ушёл в отставку по собственному желанию ещё в апреле 2008 года.

Что касается агломерации, то никто из последующих губернаторов области идею её управляемого формирования и развития не поддержал. Более того, один из них публично заявил: «Чтобы развивать регион и решать существующие проблемы, можно обойтись без создания города-миллионника. Я хочу уберечь людей от вовлечения в искусственные процессы…» И он даже запретил своим подчинённым употреблять слово «агломерация».

Между тем ближайший к нам миллионник Красноярск, имея в 2006 году даже без Железногорска, Дивногорска и других окрестных городов 920 тысяч жителей, в 2013-м преодолел заветный рубеж и сейчас насчитывает 1 миллион 200 тысяч насельников, занимая среди мегаполисов Российской Федерации 8-е место из 16.

Автомобильный коллапс

«Нет, – опять сошлюсь на мнение Алексея Козьмина, – численность населения не самоцель. Главное, что изменится в жизни не только города Иркутска, Ангарска и Шелехова, но и других муниципалитетов, включённых в агломерационные процессы, так это то, что их развитие станет упорядоченным и целенаправленным. Пока же они развиваются сами по себе, не оглядываясь на соседей».

Между тем инфраструктуру, например, областного центра используют не только 600 тысяч его жителей, но и десятки тысяч приезжающих. В середине «нулевых» годов 12,2% ангарчан и 22% шелеховчан ежедневно приезжали в Иркутск на работу или учёбу, 48,7% жителей Ангарска и 72,3% шелеховчан бывали в нём по крайней мере раз в месяц. А сколько людей ежедневно приезжали и приезжают в Иркутск из других населённых пунктов вплоть до Усолья-Сибирского, границ правобережной части Усть-Ордынского Бурятского округа, включая сам посёлок Усть-Ордынский и так далее…

Причём это процесс усиливается, в частности по мере роста количества автомобильного транспорта. Ведь только в областном центре насчитывается в личном пользовании 200 тысяч автомобилей – то есть у каждого третьего жителя. А рядом с ним – буквально за окраиной – город Шелехов плюс Иркутский район с населением 162 тысячи человек! Так, в посёлке Молодёжном теперь проживает больше населения, чем в городах Бодайбо, Киренске, Бирюсинске. 24 тысячи человек числятся в Хомутовском сельском поселении, а это больше, чем количество жителей Железногорска-Илимского, Слюдянки, Свирска, Байкальска. Или взять Марковское поселение – 43 тысячи, с чем сегодня не могут сравниться ни Зима, ни Саянск, ни Тулун, ни Нижнеудинск, ни Тайшет…

Если же добавить сюда Ангарский городской округ с его 230 тысячами жителей, то получается, что «благодаря» агломерации в Иркутске ежедневно крутятся более 300 тысяч единиц только личного автотранспорта. Плюс к этому его улицы постоянно пересекает транзитный грузовой и пассажирский транспорт с Московского и Кругобайкальского (Култукского) трактов в сторону Александровского, Якутского (Качугского), Байкальского (Листвянского) и обратно. Поэтому создаётся реальная картина того, что особенно утром и вечером весь город стоит в пробках: Глазковский и Академический мосты, бульвар Гагарина, улицы Чкалова, Ленина, Марата, Кожова, 3-го Июля, Седова, Баррикад, Рабочего Штаба, Боткина, Маяковского, Лермонтова, Синюшина Гора…

Кстати, по итогам 2022 года Иркутск попал в десятку самых грязных городов России, потеснив до этого находившийся там Ангарск. В воздухе, которым дышат сегодня жители областного центра, кроме взвешенных веществ содержатся чрезвычайно вредные для организма человека оксид азота, оксид углерода и диоксид азота. Основные же источники загрязнения его атмосферы, согласно данным Росприроднадзора, – стационарные котельные и автомобили.

Поэтому по мере увеличения населения, роста количества личного автотранспорта, межмуниципальных маршрутов, связанных с ежедневной маятниковой миграцией жителей Иркутского района, Ангарска, Шелехова и его района, эти проблемы будут нарастать. Значит, их требуется решать уже сейчас. Необходимо строить кольцевые обходы областного центра, создавать на въездах пересадочные узлы, парковки, развивать общественный транспорт, открывать маршруты, по которым люди будут довозиться до центральных улиц.

Теперь уже по примеру других

Согласно актуальным данным статистики, на сегодняшний день в «Большом Иркутске» проживают почти 1 миллион 100 тысяч человек, и увеличение в нём населения продолжается. Как заметил недавно председатель правительства Прибайкалья Константин Зайцев, «только слепой не видит, что в Иркутском районе идёт огромный прирост населения и через пять, максимум 10 лет он станет вторым по численности муниципальным образованием области».

Поэтому с данной ситуацией надо что-то делать – и прежде всего решать транспортную проблему. Дмитрий Ружников, до сентября нынешнего года вице-мэр Иркутска, а теперь депутат, председатель комитета по собственности и экономической политике нового состава Законодательного Собрания, считает, что на территории города работает большое количество межмуниципальных маршрутов, связанных с миграцией из Иркутского района, Ангарска и Шелехова. «В областном центре общественного транспорта, который не зависит от города, больше, чем того, что работает с городом и согласован маршрутной сетью. Ровно поэтому невозможно составить документы планирования, так как у нас больше половины перемещения транспорта не зависит от Иркутска, и даже одна остановка за границами города сразу переводит маршрут в межмуниципальный. Соответственно, мы на него никак влиять не можем», – цитируем его слова.

В части крупных российских городов эта проблема решена: где-то с помощью так называемых брутто-контрактов, где-то с помощью иных механизмов. А ключевым звеном этой работы, по мнению Ружникова, «должно стать создание некоего государственного учреждения, которое будет работать на агломерацию, расторговывать все маршруты, учитывая городские и с соседних территорий. Если будет такое учреждение, то в Иркутске и в целом по агломерации мы наладим транспортную работу, она будет прозрачна, понятна, будут понятны тарифы, будет понятна экономика для муниципального транспорта и для коммерческих структур».

Подобные распорядительные учреждения и в целом агломерации, опередив нас, уже существуют в ряде субъектов Российской Федерации. Ближайшие – Кузбасс и Приморье.

В 2014 году губернатор Приморского края и главы четырёх муниципалитетов – краевого центра, города Артёма и двух ближайших к ним районов – подписали соглашение об образовании Владивостокской агломерации – «Большого Владивостока» – с населением 800 тысяч человек (всего в крае 1,8 миллиона человек). Объединившись без изменения границ, муниципалитеты взяли на себя обязательство координировать управленческую и градостроительную политику, сообща развивать транспорт, инженерную и социальную инфраструктуру. Совместную работу возглавляет совет, состоящий из представителей исполнительной власти входящих в агломерацию муниципалитетов.

Ещё дальше пошли в Кемеровской области с населением 2,8 миллиона человек. В апреле 2022 года здесь принят Закон об агломерациях, на которые область делится: Южно-Кузбасскую с центром в Новокузнецке и Северо-Кузбасскую с центром в Кемерове. Комментируя принятие закона, губернатор региона Сергей Цивилёв пояснил, что «он позволяет равномерно распределить людей на территории области, учитывая все особенности городов, промышленный и транспортный потенциал. И мы в соответствии с агломерациями будем развивать и транспортную сеть, и здравоохранение, и образование. Наша задача не скученность организовать, а сделать так, чтобы мы жили вместе с природой с минимальными потерями. У нас и так из-за промышленности этих проблем достаточно, мы их должны шаг за шагом решать».