Правда, информация из официальных источников о текущей жизни участка допускалась. Читаем довоенную «Восточно-Сибирскую правду».

1937 год​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​

14 января. К строительству 15 новых электростанций по приказу наркома путей сообщения СССР приступают на Восточно-Сибирской железной дороге. В нынешнем году будет сооружена электростанция на перегоне между станциями Култук и Шарыжалгай. Там уже подготовлено помещение для машинного отделения и начат монтаж оборудования.

1939 год

29 мая. По приказу наркома путей сообщения с 25 мая на всех железных дорогах страны введено новое расписание. Ежедневно будут курсировать поезда от станции Иркутск-1 до станции Байкал.

5 октября. Один грузовой поезд врезался в другой на станции Уланово Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги. В результате разбились шесть вагонов. Военный трибунал приговорил машиниста первого поезда, проехавшего закрытый светофор, к семи годам лишения свободы, а кондуктора второго, не принявшего мер к тому, чтобы убрать с проходного пути часть состава, – к пяти годам лишения свободы.

По долам и горам в обход Байкала​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​

Ещё об одном событии газета сообщила в марте 1939 года. В Москве прошёл XVIII съезд ВКП (б), и на нём выступил первый секретарь Иркутского обкома партии К. Качалин. Рассказав, что область «является крепким, неприкосновенным тылом Дальнего Востока, а для того, чтобы ещё больше укрепить этот тыл, нам необходимо использовать все её богатства, которых очень много», он поставил перед руководством страны ряд вопросов. Первый и, по его словам, «большой» вопрос – об ускорении строительства нового участка Кругобайкальской железной дороги. «В план третьей пятилетки, – сказал он, – необходимо внести пункт о проведении другой линии Кругобайкальской железной дороги, чтобы никакие фокусы врагов не могли застичь нас врасплох и отрезать Дальний Восток от нашего центра».

Решение о проведении проектно-изыскательских и подготовительных работ на новом участке от Иркутска до Слюдянки в обход озера Байкал было принято на высшем государственном уровне ещё в октябре 1938 года – после того, как на озере Хасан в Приморском крае произошли боестолкновения с подразделениями вооружённых сил ​ Японии и на дальних рубежах Советского Союза возникла угроза большой войны. Согласно приказу Наркомата путей сообщения от 11 февраля 1939 года, проектно-изыскательские работы поручались столичному институту «Мостранспроект», подготовительные – подрядчикам: «Метрострою» и Управлению «Востсибпуть».

Само строительство обхода, которому присвоили номер 12 и он был закрыт от посторонних глаз (ещё в октябре 1939 года в отделе объявлений «Восточка» известила читателей, что даже для временного проживания в селе Олха требуется пропуск от местного органа НКВД), началось летом 1941 года от Иркутска по долинам рек Иркута, Олхи, Малой Олхи, затяжному горному перевалу и спуску к Байкалу вблизи посёлка Култук. «Метростроевцам» предстояло пробить два тоннеля со скальными выемками и межтоннельным пространством. Один протяжённостью 660 метров на 106-м километре линии, второй – 473 метра на 113-м километре. Интересно, что высшая точка перевала оказалась у населённого пункта Андриановская на высоте 423 метра над уровнем Байкала. ​ ​

Но если тоннельщики сразу приступили к подготовительным и основным работам, то Управление «Востсибпуть», ссылаясь на отсутствие достаточного количества рабочей силы и механизмов, смогло вовремя справиться только с подготовительными. Поэтому в мае 1942 года Государственный комитет обороны принимает постановление о форсировании строительства важной стальной линии на востоке страны, и сюда прибыли ​7-я бригада железнодорожных войск, три батальона 8-й бригады, пять путевых колонн общей численностью 2400 человек.

Однако вскоре их перенаправили на запад, где на освобождаемой после временной оккупации войсками фашистской Германии территории требовалось восстанавливать разрушенные железные дороги. У строительства же № 12 источниками пополнения рабочей силы остались вольнонаёмные и те, кого в порядке трудовой и гужевой повинности удавалось мобилизовать в районах Иркутской области и Бурят-Монгольской АССР. Но этого пополнения постоянно не хватало, так же как недоставало техники, инструментов, цемента, горючего и многого другого. В результате частично в 1943 году и весь 1944 год стройка в отрогах Восточных Саян практически замерла за исключением проходки штолен в тоннелях, незначительного объёма бетонных работ и взрывов выемок (к слову, на всех 123 километрах нового участка Транссиба до станции Слюдянка-2 объём земляных работ в итоге достиг почти 10 миллионов кубометров, из которых 65 процентов – скальный грунт).​

Только с приближением победы над Германией обстановка на сооружении обхода Байкала начала резко меняться. Сюда с запада прибыли вначале 6-я, 7-я, 9-я, а затем 8-я и 44-я бригады железнодорожных войск, и 1 января 1949 года участок в однопутном исполнении был сдан в эксплуатацию. Однако тут же трассу стали готовить к укладке второго пути и вслед – к переходу на электрическую тягу вместо паровой.

«Боевой участок Забайкальского военного округа»

​Когда началась Великая Отечественная война, возникла проблема надёжной защиты действующей КБЖД от нападения с воздуха. Кроме установки стационарных рассматривалась возможность использования для этого имеющихся на озере Байкал подвижных средств. В результате из состава грузового флота выделили суда, на которых можно было установить соответствующее вооружение и затем передать их в распоряжение отдельного, как он назывался в закрытых документах, боевого участка Забайкальского военного округа. ​ ​

Хотя по статусу и не военная, но по-боевому на деле справлялась с задачей по обеспечению безопасности движения поездов от Култука до станции Байкал Маритуйская дистанция пути. В итоге ей единственной на Восточно-Сибирской железной дороге за безупречную работу в годы Великой Отечественной было на вечное хранение вручено знамя Государственного комитета обороны страны.

Надёжно несла службу и специально сформированная на участке машинно-путевая станция, занимавшаяся противообвальными работами. В её состав входили альпинисты-скалолазы, обязанностями которых являлись срезка на высоте опасных горных склонов, недопущение падения на рельсы каменных обломков.

В то тяжелейшее для страны время случались на КБЖД праздники. Так, в июне 1944 года в посёлке Байкал прошли торжества, посвящённые 100-летию Байкальского пароходства. В них участвовали представители водников Ангары и Селенги, органов власти Иркутской области и Бурят-Монгольской АССР, Восточно-Сибирской железной дороги, рыболовных и других организаций.

А сразу после войны развернулась реконструкция этого сложного звена Транссиба. Переводилось на более устойчивый щебёночный и гравийный балласт с заменой шпал и укладкой полученных по ленд-лизу из Соединённых Штатов Америки рельсов тяжёлого типа верхнее строение пути. Укреплялись мосты и другие искусственные сооружения. Внедрялись автостопы – сигнализация, контролирующая работу машиниста локомотива и приходящая ему на помощь при приближении к опасному месту. В итоге значительно повысилась не только безопасность движения поездов, но и их скорость и вес. К середине 1950-х годов лучшие машинисты локомотивных депо Иркутска-2 и Слюдянки тягой одного паровоза водили грузовые составы с невиданным ранее весом – более четырёх тысяч тонн.

С паровоза на электровоз

Впрочем, никакие рекорды использования паровой тяги не могли остановить на железнодорожном транспорте технический прогресс. К тому времени готовились к пуску первые агрегаты строящейся на реке Ангаре Иркутской гидроэлектростанции, и на дно её​ водохранилища должен был уйти действующий участок Транссиба от плотины до станции Байкал. Одновременно ждал ввода в строй электрифицированный горноперевальный участок в обход озера. И вот как «Восточка» сразу после снятия со старой и новой Кругобайкалок режима секретности освещала начало перехода Восточно-Сибирской железной дороги на электрическую тягу.

​1955 год

20 сентября. «Скоро я поведу свой первый электропоезд по первой на Восточно-Сибирской железной дороге электролинии «Иркутск – Слюдянка». Для работы на электровозах десятки машинистов нашего коллектива прошли обучение в Томске. Там ознакомились с новой техникой, там проходили практику. Электрификация первого участка нашей магистрали – знаменательное событие», – рассказал машинист депо Иркутск-2 М. Буняк.​

21 декабря. Вчера впервые прошёл электровоз из Иркутска до станции Большой Луг. Его провёл машинист-инструктор Ф. Половой. Этим пробным выездом положено начало движению на новом электрифицируемом горном участке ВСЖД протяжённостью 130 километров от областного центра до Слюдянки через станции Кая, Гончарово, Большой Луг, Подкаменная, Андриановская. Из Новочеркасска Ростовской области уже прибыли​ 12 электровозов серии ВЛ-22М, в пути ещё десять. В Иркутске-2 оборудуется депо для них, сооружается цех для периодического осмотра и ремонта.

​1956 год

25 января. Закончен монтаж высоковольтной ЛЭП, подающей ток тяговым подстанциям на новом электрифицируемом горном участке ВСЖД от Иркутска до Слюдянки. Пока под напряжением находится контактная сеть до станции Подкаменная, но скоро его подадут по всей линии. Чтобы приобрести опыт вождения поездов по новой трассе, машинисты электровозов водят пригородный пассажирский состав от станции Кая до Подкаменной.

15 марта. Пассажирское сообщение открылось на электрифицированном участке Восточно-Сибирской железной дороги между Иркутском и Слюдянкой. Проходя в основном по горноперевальной местности, он на 40 километров короче существующего, который вскоре окажется на дне моря, образуемого плотиной первенца Ангарского каскада ГЭС. У нового участка нелёгкий профиль: крутые подъёмы и спуски, малорадиусные кривые. И на гребне этого перевала станция Андриановская, возвышающаяся на сотни метров над уровнем Байкала.

16 мая. Согласно новому графику движения на железных дорогах страны, следование пассажирских поездов на вступившем в строй электрифицированном участке Иркутск – Слюдянка по сравнению с прежним маршрутом сокращается на 1 час 30 минут, сообщил заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги П. Кислицын.

Сумерки над тоннелями

После того как набрала полную мощь Иркутская ГЭС и часть Транссиба, проходящая​ вдоль реки Ангары, была разобрана и затоплена, участок от станции Байкал до Култука ​ превратился в тупиковый. С тоннелей и мостов сняли охрану, убрали второй путь, в запустение впали пристанционные посёлки и в результате пошли гулять слухи о его предстоящем закрытии.

Не помню, под их влиянием или по причине простого любопытства в начале 1965 года, завершая двухдневную поездку в посёлок Листвянка, где общался с учёными из Лимнологического института, я решил возвращаться в Иркутск не автобусом, а по загадочной для себя железной дороге. Перешёл по льду залив перед истоком Ангары и у мыса Баранчик ступил на берег. И то, что сам увидел и потом услышал, описал в одновременно путевом и проблемном репортаже под заголовком «Сумерки над тоннелями» (спустя годы выяснилось, что это была едва ли не первая – по крайней мере, с довоенного времени – расширенная публикация о КБЖД в открытой печати). Привожу фрагменты из неё.

«Станция Байкал и тесно примыкающий к ней порт с таким же названием зимой производят тягостное впечатление. Приткнувшиеся к берегу и закованные льдом суда во главе с «Комсомольцем» и погасившим свои котлы ледоколом «Ангара», холодная коробка с заколоченными окнами западного блок-поста, пустующий железнодорожный вокзал с ​ массивными круглыми часами, показывающими московское время, запорошенные снегом станционные пути…

…Каждый день около полуночи на станцию приходит единственный здесь поезд – два старых деревянных пассажирских вагона и такой же пассажирский паровоз-пыхтяга Су («Сушка»). Других формирований зимой не предусмотрено, а если надо доставить местные грузы, товарные вагоны прицепляют к пассажирским. Оживление наступает, когда приходит лето и на озере открывается навигация. Суточный оборот грузов достигает десяти вагонов, в порту днём и ночью кипит работа…

…В 00.20 по Москве поезд «Байкал – Слюдянка» уходит в обратный рейс. Забегая вперёд, скажу, что 94 километра пути он проходит за четыре (!) с лишним часа. Черепашья скорость, скрипучие вагоны в сочетании с непроницаемой темнотой нагоняют такое чувство, будто время отбросило назад. Но рассвет на Байкале наступает быстро, и уже в Маритуе из окна вагона ясно видны пристанционные постройки. А дальше взору предстаёт нечто грандиозное и необыкновенное по красоте. Слева по ходу поезда простирается необъятное снежное поле застывшего Байкала, справа – высоченные и почти отвесные скалы с одинокими худенькими деревьями на вершинах…

…Тоннели, виадуки, террасы и другие многочисленные искусственные сооружения​ удачно вписываются в приморский пейзаж, не нарушая почти первобытную суровость сопок, раздолья распадков, обилие речек и ручьёв, впадающих в озеро…

…После того как прекратилось сквозное движение по участку и были сняты вторые пути, железнодорожное ведомство потеряло интерес к нему. Резко сократились штаты обходчиков и ремонтников, берега Байкала никто не укрепляет, горные обвалы не предупреждаются…

…Что же ожидает участок в ближайшем будущем? На этот вопрос в Управлении Восточно-Сибирской железной дороги никто ясно ответить не может… Говорят, что неоднократно в Министерстве путей сообщения обсуждался вопрос о том, чтобы совсем закрыть его. Но стальной путь нужен водному транспорту в лице Восточно-Сибирского речного пароходства для подвоза и перевалки грузов на север Байкала. Поэтому, пока существует порт у конечного пункта участка, движение по нему не прекратится (в конце 1980-х годов стало известно, что и Министерство обороны возражало против его закрытия. – Авт.).

А что будет, если водники перенесут порт в иное место?

– Участок, видимо, будет закрыт, – отвечает главный инженер Восточно-Сибирской железной дороги В.А. Реймеров.

Конечно, железнодорожникам содержание плеча Култук – Байкал обходится дорого: мало грузов, мало пассажиров. Ну а интересы государства? Разве можно так бездумно губить свои ценности, свои богатства?..​ ​

…Нам представляется, что само железнодорожное ведомство может в том же Маритуе организовать предприятие по ремонту вагонов, которые уже сейчас загоняются на участок в качестве резерва. Управлению дороги следует войти в Иркутский совнархоз и через министерство в Госплан с предложением освоить этот район в целях увеличения грузопотока и ликвидации убыточности участка.

Юго-западный серп Кругобайкальской дороги целесообразно использовать для развития туризма. Ведь ни один из пяти официально действующих туристических маршрутов в Иркутской области не проходит по этому живописнейшему уголку Прибайкалья. А если вдуматься, то по участку можно пустить целые поезда туристов!

– Мы не против, – заявляет В.А. Реймеров…​ ​ ​

…Поделился своим мнением по этому поводу профессор Иркутского медицинского института Я.М. Грушко:

– Возможности прибрежной полосы от Култука до истока Ангары как зоны летнего и зимнего отдыха трудящихся весьма большие. В районе Маритуя и Хатыргуя целесообразно создать комплексы туризма, отдыха, лечения. Южный склон, наличие железной дороги являют в этом отношении прекрасные условия для отдыха и путешествий. А то, что уже в нынешнем году можно использовать поезда как туристические базы, так этому вообще ничего не мешает. Это возможность, которую мы просто не используем.

…Железной дороге Порт Байкал – Култук необходимо вдохнуть новую жизнь. Сумерки над тоннелями должны рассеяться». èèè

Грузы на БАМ

Неизвестно, какие и на каком уровне принимались решения по оказавшемуся тупиковым участку КБЖД, но ни в 1960-х годах, ни позже ему не сказали: «Стоп!» А как только в 1974 году началось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Усть-Кута в Иркутской области на восток – до Тихого океана, он снова стал востребованным. Уже в первую навигацию по нему перевезли, перегрузили на воду и отправили на север около трёх тысяч тонн грузов. И тут же возникла необходимость в расширении Порта Байкал – сооружении нового крупного причала, рассчитанного на переработку за навигацию 50 тысяч тонн грузов, двух складов, подъездного пути к ним. Сверх того в посёлке Култук шефы застройки будущего города Северобайкальска на Бурятском участке БАМа – предприятия Ленинграда – приступили к созданию дополнительной транспортно-перевалочной базы. К лету 1975 года там был отсыпан и оборудован причал протяжённостью 120 метров, и от него тоже пошли суда с грузом.

Конечно, сразу выяснилось, что грузового флота на Байкале не хватает. Поэтому за одно лето на судоверфи имени Ярославского в Листвянке построили и спустили на воду танкер для перевозки жидкого топлива водоизмещением 600 тонн, а на Иркутском судоремонтно-судостроительном заводе – сухогрузную баржу вместимостью 1300 тонн.

Чудесным образом совпало, что в тот год получил пополнение и пассажирский флот – в Порту Байкал прописался быстроходный корабль на подводных крыльях «Комета». Это было четвёртое подобное судно в стране: два эксплуатировались в прибрежных водах Чёрного моря, одно – на Ладоге. На сибирском озере-море «Комета» без раскачки приступила к обслуживанию самой протяжённой линии – от истока Ангары на юге до Нижнеангарска на севере.​ ​ ​ ​ ​

Весной 1976 года начальник Восточно-Сибирского пароходства В. Скупов делился планами с журналистами: «Более чем в три раза вырастут в нынешнюю навигацию перевозки грузов по Байкалу. Если в прошлом году грузооборот составил 40 тысяч тонн, то в этом увеличится до 140–150 тысяч. Значительно пополнится флот: закладываются – и мы ожидаем, что скоро сойдут со стапелей, – пять новых буксирных теплоходов, один танкер и шестнадцать барж».​

Всё начиналось с тропы

Понятно, что бамовский «бум» не мог быть долговременным, и с конца 1970-х годов на «железке» от Порта Байкал до Култука вновь наступило затишье. Его могло нарушить только одно – наплыв отдыхающих и туристов из ближних и дальних городов страны, а также из-за рубежа по примеру того, что буквально на глазах происходило в соседнем, раскинувшемся через исток реки Ангары, посёлке Листвянка. Но, как считает известный знаток прошлого Кругобайкалки кандидат исторических наук, руководитель подразделения по сохранению исторического наследия ВСЖД А. Хобта, после того, как её западный участок перестал быть действующим звеном Транссиба, общественность ещё долго не осознавала, какую историческую и культурную ценность имеет эта поистине «золотая пряжка на стальном поясе России».

Только постепенно представители творческой, научной, рабочей, студенческой молодёжи, да и взрослого населения, шагая по шпалам или рядом по тропе группами, семьями, в одиночку, осознавали её ценность. В их числе был оператор Иркутской студии телевидения О. Маркевич, который со своим коллегой В. Бондарем не только осматривал, но и описывал, фотографировал казавшиеся наиболее интересными объекты «Кругобайкалки» – тоннели, каменные мосты, галереи, виадуки, акведуки, многометровые подпорные стенки. Свой исследовательский труд они представили областному отделению Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры, а потом им воспользовались сотрудники созданного в области государственного учреждения – Центра по сохранению историко-культурного наследия.

В 1985 году учёные иркутских институтов Сибирского отделения Академии наук СССР, изучив местные ресурсы здоровья и учитывая меры по охране уникальной природы «славного моря», представили органам власти и общественности проект моторизованного туристического маршрута от его южной оконечности до истока реки Ангары. И уже на следующий год Иркутское отделение Бюро международного молодёжного туризма «Спутник» развернуло на этом маршруте туристический комплекс, состоявший из четырёх списанных Восточно-Сибирской железной дорогой пассажирских вагонов. Их расставили на расстоянии 15–20 километров друг от друга, и там могли одновременно находиться до 120 человек.

Это был первый и, к сожалению, в советское время последний опыт организованного туризма на КБЖД. Например, существовавший тогда Совет по туризму и экскурсиям облсовпрофа, имея планы по​ строительству в Маритуе туристической базы на 500 мест, так и не смог их осуществить.

Веселее пошли дела на Кругобайкалке в 1990-е и последующие годы, причём во многом благодаря усилиям самого железнодорожного ведомства. При управлении дороги был открыт коммерческий центр, и ему в целях создания базы для туристов и любителей путешествий удалось восстановить более десятка зданий на станции Уланово, остановочном пункте Шумиха и в иных местах. Для участников ежегодно проводимой в иркутском Сибэкспоцентре ярмарки-биржи «Байкалтур» центр устраивал​ презентационные поездки на специальном поезде «Байкал-Экспресс» от Иркутска по западному и затем восточному, до города Байкальска, ​ крылу КБЖД с остановками на турбазах, обзором по пути различных достопримечательностей.

К знакомству с редчайшим наследием​ прошлого подключился даже пассажирский флот Байкала. Не успел появиться здесь теплоход на воздушной подушке «Баргузин», как перед ним поставили задачу обслуживать линию для отечественных и зарубежных туристов «Иркутск – Кругобайкальская железная дорога» с остановками в живописных местах побережья «славного моря».

А 5 августа 2005 года в честь 100-летия окончания строительства сохранившего свой первоначальный облик участка Транссиба впервые отправился в путь экскурсионный поезд «Байкальский круиз». Его оформили в стиле начала XX века, машиниста, его помощника и проводников одели в форму, сшитую по выкройкам того времени. Использовался в обслуживании желающих побывать на КБЖД оригинальный «гибрид» железнодорожного и автомобильного транспорта – рельсовый автобус, рассчитанный на 74 посадочных места.

В дни празднования юбилея «золотой пряжки» на её, можно сказать, «нулевом пикете» – станции Байкал – благодаря инициативе начальника Восточно-Сибирской железной дороги и вскоре губернатора Иркутской области А. Тишанина по сохранившимся чертежам было восстановлено здание вокзала с просторным залом ожидания, гостиницей, музеем.

Комплексную реконструкцию с воссозданием элементов архитектуры и интерьера прошлого претерпело здание пассажирского вокзала на станции Слюдянка. Ему, единственному в мире построенному из нешлифованного мрамора, вернули ажурные решетки и другой декор. Значительно преобразилась привокзальная площадь, а перрон украсил​ памятник лично руководившему строительством КБЖД​ тогдашнему министру путей сообщения России князю М. Хилкову.​

Не забыли установить памятную доску ещё в одном историческом месте – на станции Маритуй, где в 1905 году было уложено последнее рельсовое звено, соединившее западную и восточную части великой магистрали.

Диво дивное на века

Если попытаться осмыслить то, что оставили нам в наследство природа и те, кто в неимоверно сложных условиях создавал уникальный рукотворный комплекс, приходишь к выводу, что у этого наследства три ипостаси.

Первая – это, безо всякого преувеличения, памятник инженерному искусству и трудовому подвигу рабочих, которые без техники, если не считать применение взрывчатки и вагонеток на конной тяге, срезали и убирали скальные откосы, пробивали тоннели, возводили мосты, подпорные стенки и прочие сооружения.

Вторая​ – это, безусловно, архитектурно-ландшафтный заповедник. Причём уместно напомнить, что данный статус за участком был закреплён ещё в 1982 году решением исполкома Иркутского областного Совета.

И третья ипостась – это ​ комплексный природно-рукотворный музей под открытым небом. На его территории кроме легко обозримых есть немало скрытых от внешнего взгляда, но ​ интересных объектов, относящихся к геологии, минералогии, зоологии, ботанике. Вспоминается 1970 год. На моих журналистских глазах учёные из 11 стран, в том числе из США, Франции, ФРГ, Канады, участники проходившей в Иркутске и на Байкале сессии Международной асоциации по изучению глубинных зон земной коры, вооружившись геологическими молотками, на перегоне участка между Малой Шумихой и посёлком Бакланий устремились набивать свои рюкзаки и сумки образцами горных пород, восклицая:

– Да тут настоящая земная кора, не то что наши четвертичные пески!

– Такого нигде в мире больше не увидишь!

Общий восторг, оказывается, вызывали обнажения выходящего в этих местах на поверхность обширного массива коренных пород Земли – архея, которому, только вдумайтесь, три миллиарда лет!

В заключение приведу мнение о природно-рукотворном музее под открытым небом писателя Валентина Распутина. На КБЖД, ​ отмечал он в написанном уже в нынешнем веке и включённом в книгу «Сибирь, Сибирь…» очерке​ «Кругобайкалка», произошло «вписание красоты в красоту, не повредив картинности природы». В результате, «спевшись, рукотворное и нерукотворное повели единую песнь здешнего бытия», а образовавшееся «естественное и инженерное двуединство» превратило этот уголок Байкала в «диво дивное».

И оно, это диво дивное, на века.