Ан-12БК белорусской авиакомпании «Гродно» 3 ноября 2021 года выполнял рейс из чукотского села Кепервеем в Якутск и далее в Иркутск. Он возвращался в аэропорт базирования в Республику Беларусь после полёта, выполненного на Чукотку для доставки груза, багажа и почты. Договор об этом «Гродно» заключила с ООО «Авиационная транспортная компания «Заполярье», зарегистрированным в Магадане, 21 сентября прошлого года. Полёты со множеством промежуточных посадок выполнял сборный экипаж: командир воздушного судна Александр Егоров и бортмеханик Юрий Кропалев – из России, второй пилот Олег Щучко и бортрадист Александр Чуприненко – из Украины, штурман Андрей Сергеев – из Беларуси. Все они – люди опытные, имевшие за плечами немалый налёт, в том числе на Ан-12. Их сопровождали инженеры по техническому обслуживанию Дмитрий Гармоненко и Максим Карпук, оба – белорусские граждане.

Сложная дорога из СССР в ОАЭ

Самолёт с регистрационным номером EW-518TI, который использовали для совершения грузовых рейсов, был выпущен 31 декабря 1968 года на Ташкентском авиационном заводе имени В.П. Чкалова. По информации портала russianplanes.net, до декабря 1991 года он использовался в Военно-воздушных силах СССР, после чего был переподчинён ВВС России. Летал до 1993 года, затем десять лет находился на хранении, пока в декабре 2003-го его не передали авиакомпании Air Armenia. В декабре 2014 года эксплуатантом стала Air Asia, компания из Таджикистана. С ноября 2015 года машина вновь находилась на хранении, с января 2019-го её эксплуатировала авиакомпания «Гродно». При этом собственником самолёта являлась фирма Roland Aviation FZE из Объединённых Арабских Эмиратов, которая специализируется на чартерных перевозках, аренде и лизинге воздушных судов.

За 52 года и 10 месяцев с момента выпуска «Аннушка» налетала сравнительно немного – 11,9 тыс. часов – и при этом прошла через три ремонта. Для сравнения: налёт Ан-12Б корпорации «Иркут», который разбился 26 декабря 2013 года при заходе на посадку на аэродром Иркутского авиазавода, за 43 года эксплуатации составил 17 445 часов при 8410 циклах «взлёт-посадка». При этом в департаменте авиационной промышленности Минпромторга для него индивидуально установили назначенный ресурс в 20 тыс. лётных часов. В случае с белорусским самолётом, по которому подобные решения не принимались, он составлял 13 750 часов. Все четыре двигателя, установленные на самолёте, были произведены в 1966–1980 годах на Запорожском моторостроительном производственном объединении. Самый свежий из них ремонтировали дважды, два самых «возрастных» – по шесть раз. Последнее периодическое техобслуживание самолёт прошёл 21 сентября прошлого года.

«Ну по джипиэске тогда»

Вечером 30 октября он вылетел из Гродно и через пять с половиной часов приземлился в Сургуте. Здесь на борт поднялись ещё два служебных пассажира – собственник и генеральный директор АТК «Заполярье» Юрий Володин и его заместитель Олег Вишнев, которые должны были сопровождать груз. На следующий день последовал перелёт в Якутск, где была произведена дозаправка. Утром 1 ноября самолёт выполнил рейс в Кепервеем. После того как его разгрузили, а экипаж отдохнул, днём 3 ноября машина отправилась обратно. Потратив на дозаправку в Якутске чуть менее полутора часов, в 16.28 пилоты оторвали машину от земли и взяли курс на Иркутск. Вместе с экипажем на борту были всё те же два инженера из «Гродно» и оба представителя «Заполярья».

Над Иркутском, где была половина четвёртого, в это время уже сгущались сплошные кучево-дождевые облака, дул умеренный северо-западный ветер. Через два часа он усилился, пошли первые снежные заряды. В 19.11, когда самолёт начал снижаться, в аэропорту Иркутска при шести градусах мороза уже шёл ливневый снег. За несколько минут до этого штурман пожаловался первому пилоту на некорректную работу курсовой системы «Аннушки» и предложил заходить на посадку по его командам. В начале снижения Сергеев повторил: «Курсовая по-прежнему показывает *** [хрень], пытаюсь согласовать, не получается». «Ну по джипиэске тогда», – ответил на это Егоров. А через несколько секунд диспетчер, зачитывая сводку погоды, уточнил: на земле не работает ближний приводной радиомаяк.

К тому времени в городе давно стемнело, над полосой аэропорта висели сплошные тучи, нижняя граница которых находилась в 360 м над землёй, снег только усиливался. Видимость, согласно метеосводке, составляла 1,6 км. «Видимость на ВПП не радует, – констатировал Сергеев. – Командир, уход на второй круг в случае невидимости аэродрома, неспособности захода, принимаем за 100 метров, командир, так?» Первый пилот всё подтвердил. После этого штурман по его команде повторил порядок действий при уходе на второй круг. Самолёт, как сообщили чуть позже с земли, находился левее посадочного курса. Услышав это, экипаж начал поворачивать вправо, чтобы исправить ошибку. На высоте 900 м штурман напомнил:

– Курсовая показывает *** [хрень], не смотреть.

– На чё смотреть? – поинтересовался первый пилот.

– На навигатор.

Комиссия МАК установила: «В дальнейшем КВС пилотировал по командам штурмана». Погода к тому моменту ухудшилась: нижняя граница облаков опустилась до 180 м, пошёл сильный ливневый снег, видимость в начале полосы уменьшилась до 1,5 км.

– Олег, если первым увидишь огни RVR (Runway Visual Range, видимость на полосе. – Авт.), командиру показывай, – обратился штурман ко второму пилоту.

– Ты же сказал больше никуда не смотреть, – удивился Щучко.

– Ладно, высоту смотри, но ты же… – остаток фразы на записи бортового самописца перекрыло сообщение диспетчера, разрешившего снижаться до 800 метров.

При заходе на посадку самолёт, находившийся левее нужного курса, пересёк его, затем отклонился вправо и вернулся. Выйдя на высоте 500 м на посадочную прямую, он уже находился строго на курсе. При том, что расчётная скорость снижения на глиссаде должна составлять примерно 5 метров в секунду, она сначала возросла до 14 м/с, затем упала до нуля, а после увеличилась до 6,2 м/с. Ан-12 успел ещё раз отклониться от посадочного курса и вернуться на него. В 19 часов 33 минуты 43 секунды, за 20 секунд до столкновения с землёй, прозвучал сигнал о том, что машина пересекла высоту 100 м, на которой следовало принять решение либо о дальнейшем заходе на посадку, либо об уходе на второй круг. Экипаж, однако, продолжил снижение. Когда до земли оставалось 30 метров, первый пилот скомандовал: «На второй круг уходим». Бортмеханик перевёл все четыре двигателя с малого газа на номинальный режим и несколько мгновений спустя констатировал рост высоты, который зафиксировали и самописцы: «Полста». Но через секунду «Аннушка» столкнулась с землёй, не дотянув 2,5 км до порога ВПП. Все девять человек на её борту – члены экипажа и служебные пассажиры – погибли.

Техника и пилотирование

В промежуточном отчёте, который опубликовал Межгосударственный авиационный комитет, нет детальных сведений о технических аспектах катастрофы. В нём сказано только, что после увеличения режима работы двигателей не было зафиксировано отклонения руля высоты для перевода самолёта в набор высоты. При этом ещё 3 ноября «Интерфакс», ссылаясь на источник, знакомый с ходом расследования, сообщил: первичные данные говорят в пользу обледенения руля высоты. По словам собеседника информационного агентства, лёд мог намёрзнуть и на закрылках. Сопутствующими факторами могли стать перегруз самолёта и неверная центровка.

МАК, в свою очередь, изложит результаты технических испытаний и исследований вместе с выводами о наиболее вероятных причинах катастрофы в окончательном отчёте о расследовании. Пока ведомство рекомендовало довести информацию об авиационном происшествии до лётного персонала и провести с ним дополнительные занятия по порядку контроля местоположения самолёта относительно глиссады, использованию высотомеров при заходе на посадку и критериям принятия решения об уходе на второй круг. Рекомендовано повторить и порядок использования системы раннего предупреждения о близости земли.