Вечерний рейс в Казачинское 12 сентября обещал быть рутинным. Командир воздушного судна Николай Махнутин – выпускник Бугурусланского лётного училища гражданской авиации, налетавший более 5,6 тыс. часов и получавший «пятёрки» при проверках техники пилотирования, – выполнял его уже 39 раз. Второй пилот Владимир Черненко летал в Казачинское 23 раза. Самолёт – L-410 UVP-E20, выпущенный в Чехии 24 октября 2014 года, – тоже особых нареканий не вызывал: с начала эксплуатации он налетал менее 5,5 тыс. часов при ресурсе 20 тысяч и совершил 3632 посадки. Разве что в первом контрольном облёте после детального технического обслуживания, которое с 21 июля 2020 года по 18 января 2021 года выполняли специалисты Уральского завода гражданской авиации, отмечалась неустойчивая работа автопилота, однако впоследствии этот дефект самоустранился и больше не проявлялся.

Утром 12 сентября экипаж выполнил санитарный рейс из Иркутска в Киренск и обратно. Это стандартная практика для ООО «Аэросервис»: у забайкальской авиакомпании, которую в октябре 2019 года приобрело ООО «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»), был заключён соответствующий договор с Иркутским областным центром медицины катастроф. Выполнив этот полёт и отдохнув после него без малого четыре часа, пилоты опять прибыли в аэропорт. Повторный медицинский осмотр перед вылетом в Казачинское они не проходили, что противоречит руководству производства полётов «Аэросервиса».

Не обращались они и за дополнительной консультацией к дежурному синоптику авиационного метеорологического центра Иркутска, ограничившись ознакомлением с прогнозом для района посадочной площадки: видимость локально 500 м, разбросанные слоистые облака с высотой нижней границы 100 м, туман в низинах. «Следует отметить, что часть С руководства по производству полётов ООО «Аэросервис» не содержит данные о метеоминимумах для захода на посадку в ночное время на посадочную площадку Казачинск, – сказано в отчёте МАК. – В аэронавигационном паспорте посадочной площадки Казачинск метеоминимумы для захода на посадку составляют: высота нижней границы облачности – 300 м, видимость – 4000 м». При этом в той части внутренних документов «Аэросервиса», которая касается визуальных заходов на посадку, сказано, что для самолёта L-410 минимальная высота нижней кромки облаков составляет 150 м, а видимость – 3 км. Комиссия МАК отдельно отметила тот факт, что взлётно-посадочная полоса в Казачинском оборудована светосигнальной системой «Поляна» от компании «Вельтпласт», которая не сертифицирована для использования в гражданской авиации и применяется только для маркировки ВПП и рулёжных дорожек в ночное время, а интенсивность её огней не определена. Региональный аэропорт при этом был закрыт с 2006-го по 2013 год и возобновил работу в качестве посадочной площадки.

«Пока землю не увидим устойчиво»

Тем не менее экипаж принял решение вылетать. На борт приняли 14 пассажиров и 153 кг багажа. В 21.05 самолёт оторвался от земли. Полёт проходил в штатном режиме. В 22.19 экипаж приступил к снижению, до того по всем правилам проведя предпосадочный брифинг. Заходить на полосу решили с юго-запада. Поскольку при этом использовался автопилот, лётчики установили на своих GPS-приёмниках точку, которая должна совпадать с соответствующим порогом ВПП. Впоследствии комиссия Межгосударственного авиационного комитета пришла к выводу, что её координаты не соответствуют фактическим. Дело в том, что данные о посадочной площадке Казачинск отсутствуют в базах данных GPS и расширенной системы предупреждения о приближении земли. Голосовые и визуальные оповещения последней, согласно приложению к руководству по лётной эксплуатации L-410 UVP-E20, даже рекомендовано блокировать при подходе ближе 15 морских миль (28 км) к аэродрому, которого нет в базе. По всей видимости, экипаж так и поступил: во время опроса, проведённого после катастрофы, командир воздушного судна заявил, что сигнализация не срабатывала, а на записи речевого регистратора слышны четыре слабо различимых сообщения о слишком высокой вертикальной скорости снижения, близости земли и невыпущенных закрылках.

Отступать от руководства по лётной эксплуатации пилоты начали во время снижения, перед которым их предупредили о тумане в районе посадочной площадки. «18 будем?» – спросил Черненко, имея в виду, что закрылки необходимо выпустить на угол 18 градусов. «Пока да, пока землю не увидим устойчиво», – ответил Махнутин. Однако положение закрылков никто так и не проконтролировал – в ходе расследования выяснилось, что во время заходов на посадку они были убраны. Когда до земли оставалось 100 метров, командир воздушного судна решил уходить на второй круг. Через несколько секунд на связь с экипажем вышел информатор посадочной площадки, который отвечает за передачу условий захода:

– Ты полосу-то видишь?

– Нет, – ответил командир воздушного судна. И добавил через три секунды: – А, вон она справа.

– Слева, нет, вон слева, – вмешался второй пилот.

– Ага, слева, – согласился КВС.

Этот диалог, посчитали в комиссии Межгосударственного авиационного комитета, свидетельствует о том, что видимость была менее 1 км. Согласно федеральным авиационным правилам «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации РФ», в этом случае командиру воздушного судна следовало бы принять решение либо о возврате в аэропорт вылета, либо об уходе на запасной аэродром, либо о переходе с визуального полёта на полёт по приборам. Махнутин однако решил ещё раз попытаться посадить самолёт. При уходе на второй круг ни он, ни Черненко не убрали шасси, что противоречит требованиям руководства по лётной эксплуатации.

Правый уклон

Пока экипаж повторно готовился к посадке, информатор предложил: «Включу моргающий фонарик, такой бликовый, который налобный, знаешь?» Через две минуты лётчики сошлись на том, что попадают в створ ВПП, а командир воздушного судна сообщил на землю, что не видит свет фонаря. Ориентиры всё же удалось рассмотреть, но для нормальной посадки этого уже было недостаточно. Экипаж решил снова уйти на второй круг (командир предложил было не прерывать попытку, но второй пилот категорически отказался) и зайти на полосу с противоположного северо-восточного торца. Точка, которая якобы соответствовала ему, была занесена в GPS-приёмник на приборной панели первого пилота. На деле она находилась в 410 м до порога полосы и в 260 м правее её оси.

Самолёт в итоге ушёл в сторону от посадочного курса и врезался в склон холма, покрытый лесом. В катастрофе погибли второй пилот и три пассажира. Промежуточный отчёт о её расследовании Межгосударственный авиационный комитет выпустил в январе. Пока он содержит только поступившую в комиссию по расследованию авиапроисшествия фактическую информацию и результаты тех исследований, которые закончены к настоящему моменту. Подробные выводы о причинах катастрофы будут изложены в окончательном отчёте. По тексту приложения №13 к Конвенции о международной гражданской авиации, государство, которое проводит расследование, должно опубликовать его «как можно скорее и, если возможно, в течение 12 месяцев».