«В первые месяцы после того, как мэром стал Дмитрий Бердников, у меня случилась оказия поехать в Ангарск, – вспоминает предприниматель Андрей Кударенко. – Семьдесят километров под снегом, не включая дворники, туда, столько же обратно – а машина чистая. Задумался: как же так, всегда грязная бывает после такого. И понял: чистая потому, что дорогу ещё не успели обработать. Погрузился в тему, многое узнал про реагенты и в итоге написал большое письмо на имя мэра, в котором безо всякой политики, без конкретных фамилий и всего прочего постарался обосновать, что реагенты с такими-то характеристиками дают загрязнение, коррозию кузовов машин и разрушение дороги, поэтому их использование нужно сократить». Ни ответа, ни другой реакции на обращение не последовало. И шесть лет спустя иркутские водители мирятся с тем, что в зимние снегопады и весенние оттепели машину мыть бесполезно, а летом поездка по городским дорогам превращается в испытание на реакцию и прочность нервов и подвески.

При этом содержание дорог, общая протяжённость которых в Иркутске превышает 800 км, обходится в немалую сумму. Стоимость контракта на их обслуживание в 2021 году только в Октябрьском и Правобережном округах с учётом всех дополнительных соглашений превышает 603,6 млн рублей. Ещё 493,8 млн рублей стоит содержание автомобильных дорог в Ленинском и Свердловском округах. Итого почти 1,1 млрд рублей, доставшиеся единственному участнику обоих торгов – МУП «Иркутскавтодор». По сведениям из Единой информационной системы в сфере закупок, контракты на сопоставимые суммы заключали с муниципальным предприятием и в предыдущие несколько лет.

Летом и весной деньги направляют на выполнение как периодических работ вроде очистки проезжей части от мусора и её мойки, поддержания обочин и откосов в чистоте и уборки тротуаров и остановок общественного транспорта, так и на устранение повреждений и заливку трещин на асфальтированных дорогах и «восстановление поперечного профиля и ровности» грунтовок «без добавления новых материалов». Плюс мойка, покраска и замена ограждений.

В осенне-зимний период, то есть с 15 октября по 15 апреля, содержание сводится к уборке дорог для «обеспечения бесперебойной работы городского транспорта и обеспечения безопасности дорожного движения». По условиям контракта магистральные улицы общегородского значения должны очищать от рыхлого или талого снега в течение четырёх часов, районные магистрали – в течение пяти часов. На уборку улиц и дорог местного значения отводится шесть часов. На ликвидацию гололёда отводят чуть больше времени: пять часов для всех магистралей, шесть – для местных улиц и дорог, в том числе проездов между жилой застройкой. Исполнитель контракта при этом должен обеспечить круглосуточное дежурство механизированных бригад «для уборки снега и борьбы с зимней скользкостью» и патрульную снегоочистку, в том числе в выходные и праздничные дни.

Блуждающий хлорид

Технология детально прописана в одном из приложений к договору. В нём же сказано, что для борьбы с гололёдом «в том числе может применяться природный рассол». Администрация Иркутска в ответе на запрос «Восточно-Сибирской правды» уточняет: в последние годы распространение получил именно этот способ. Смесь хлоридов, которая должна соответствовать отраслевым дорожным нормам «Требования к противогололёдным материалам», принятым Министерством транспорта России в 2003 году. Согласно этому документу химические реагенты, к которым относятся и природные рассолы, должны, с одной стороны, понижать температуру замерзания воды и ускорять плавление снега и льда, а с другой – не увеличивать нагрузку на окружающую природу, не оказывать токсичное действие на человека и животных и не вызывать увеличение агрессивного воздействия на металл, бетон, кожу и резину.

Негативное влияние противогололёдных материалов на экологию подтверждают исследования, которые проводили специалисты Центра стратегического планирования и управления медико-биологическими рисками здоровью Министерства здравоохранения в Иркутске. В ходе одного из них изучались почвы из разных функциональных зон Центрального и Юго-Восточного округов Москвы – от парков, скверов и внутренних дворов жилой застройки до газонов вдоль городских дорог. Оговоримся, что в столице используют иные смеси для борьбы с гололёдом, но в их состав, как и в большинстве других городов страны, входят хлориды натрия, калия и кальция. Исследователи пришли к очевидному выводу: максимальное содержание солей, входящих в состав реагентов, наблюдается в поверхностном слое почвы вдоль автомобильных дорог. Содержание ионов натрия в них превысило фоновые концентрации в 151 раз, хлора – в 45 раз. Однако загрязнённые участки обнаружились в скверах и парках, относящихся к рекреационной зоне, и в районах жилой застройки, которые считаются наиболее благополучными с точки зрения экологии. «Хотя почвы со значительными запасами легкорастворимых солей в последних двух зонах встречались небольшими отдельными пятнами», – отмечают эксперты Центра стратегического планирования и управления медико-биологическими рисками здоровью в совместной статье с учёным секретарём Главного ботанического сада имени Н.В. Цицина РАН, опубликованной в журнале «Гигиена и санитария» в 2018 году.

Другое исследование, результаты которого были обнародованы в том же издании годом позже, показало, что наличие в почве хлоридов приводит к высвобождению ионов свинца, хрома, никеля, железа и меди. А в поверхностных водах вблизи дорог, на которых для борьбы с гололёдом применяли хлорид натрия, обнаруживали повышенные концентрации кадмия и цинка. Похожий эффект наблюдался и в том случае, если то же соединение добавляли в речную воду. «Вымываемые из почвы свинец, хром, никель и кадмий попадают в источники, в том числе в используемые для хозяйственно-питьевого водоснабжения, – добавляют учёные. – Соединения, содержащиеся в противогололёдных материалах, переходя в водные объекты, оказывают влияние ни гидробионтов».

Грызть бетон дороги

А что, спросит рядовой автовладелец, с агрессивным воздействием на металл и бетон? На этот счёт есть исследование, которое несколько лет назад провели студенты Иркутского национального исследовательского технического университета Кристина Лебедева, Юлия Салтанова и Александр Пахомовский под руководством доцента кафедры инженерных коммуникаций и систем жизнеобеспечения ИРНИТУ Никиты Корзуна. Они изучали агрессивную активность продукции Тыретского солерудника по отношению к цементобетону. Для этого взяли шесть бетонных кубиков, три из которых в течение 48 часов пропитывали 5-процентным раствором хлорида натрия, а три оставшихся – раствором соли Тыретского рудника такой же концентрации. Затем их замораживали и оттаивали по нескольку раз. После пяти циклов все образцы взвесили, предварительно оценив их внешнее состояние.

Выяснилось, что рассол Тыретского солерудника гораздо агрессивнее воздействует на бетон, чем обычный хлорид натрия. При том, что по отраслевым нормам критическая потеря массы составляет 0,07 грамма на квадратный сантиметр, после 20 циклов заморозки-разморозки кубики, пропитанные им, потеряли по 0,101 грамма на квадратный сантиметр. Простая соль, в свою очередь, дала потерю массы в 0,078 грамма на квадратный сантиметр. Впрочем, продукцию Тыретского солерудника в Иркутске не используют – в городе применяют природный рассол Знаменского месторождения, получивший название «Айсбрейк». Его основными компонентами являются хлориды кальция и магния. В мэрии подчёркивают: исследования по применению рассола провёл Институт химии имени А.Е. Фаворского СО РАН, который выдал заключение о качестве соли и её соответствии нормативным требованиям к противогололёдным материалам. «Следует отметить, что все применяемые на территории Иркутска материалы отвечают требованиям экологической безопасности и другим требованиям, предъявляемым к материалам данного типа, – сказано в ответе на запрос «ВСП». – Об этом имеются паспорта и сертификаты качества, экологические сертификаты соответствия, удостоверения качества и безопасности. Также актом проверки управления Роспотребнадзора по Иркутской области нарушения требований санитарных норм применяемых материалов не выявлено».

В то же время в городской администрации признают: твёрдые и жидкие хлориды, которые используют для борьбы с гололёдом, обладают агрессивной химической способностью. Выше всего она у соединений натрия, несколько меньше – у хлористого кальция. Хлористый магний вызывает незначительные повреждения бетона, но при длительном контакте может привести к коррозии последнего. Исследователи из ИРНИТУ отмечают, что периодическое воздействие солей при чередовании заморозки и оттаивания вызывает поверхностное шелушение бетона. Единственное спасение – удалять раствор с поверхности перед повторным замораживанием. В случае с железобетоном хлориды проникают через защитный слой и накапливаются вблизи арматуры, вызывая её коррозию.

«Считается, что на дороге с асфальтобетонным покрытием противогололёдные соли оказывают сравнительно небольшое отрицательное воздействие, – добавляет авторский коллектив из ИРНИТУ в статье, опубликованной в первом номере журнала «Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость» за 2015 год. – Это верно только в случае полной исправности верхнего покрывающего слоя, препятствующего проникновению воды и растворов солей в основание дороги. При некачественном проведении строительных и ремонтных работ остаются плохо заделанные швы, стыки с бордюрным камнем и другие дефекты». Учитывая интенсивность трафика, трещины и другие деформации асфальта возникают достаточно быстро. Через них вода и соли добираются до тех слоёв дорожной одежды, которые состоят из бетона, наиболее подверженного агрессивному воздействию. Постоянные перепады температур только ускоряют разрушение всего покрытия дороги.

Слабое звено

– Я смотрю на перекрёстки вроде того, где улица Фридриха Энгельса пересекается с Баррикад, – там постоянно разрушается асфальт, – продолжает Кударенко. – Пытаюсь понять, почему, и вспоминаю физику. Соль растворяется в воде и образует рассол, который ничем не нейтрализуется. Он через трещинки добирается до грунта. Получается грязево-солевая линза. Рассол, как мы знаем, не теряет своей текучести до 18–20 градусов мороза. В результате эта линза при отрицательных температурах не замерзает, в отличие от грунта, который её окружает. Естественно, под весом машин происходит деформация асфальта, и он разрушается. Это моя догадка, которую пока никто не опроверг.

Более того, некоторые подрядчики, занимающиеся строительством дорог, её подтверждают. О том же говорят эксперты Центра стратегического планирования и управления медико-биологическими рисками здоровью. Почвенные коллоиды, то есть мелкие частицы, насыщенные солями, переходят в состояние золя. Иными словами, подвижного раствора, который неустойчив перед размывающим действием воды. «В результате процессов вымывания некоторые изменения при этом происходят и в механическом составе солонцовых почв: количество илистой фракции увеличивается, – констатируют упомянутые исследователи. – Почва теряет структурные свойства, распыляется. Вследствие высокой дисперсности во влажном состоянии она сильно набухает и почти полностью прекращает фильтрацию воды».

Всё перечисленное в конечном счёте лишь ускоряет разрушение дорожного полотна. При том, что состояние асфальта оставляет желать лучшего и на тех участках, которые не обрабатывают противогололёдными реагентами. Доказательством тому служат мосты, соединяющие районы Иркутска на обоих берегах Ангары. На том же Академическом мосту, как и на других переходах, при обработке проезжей части не используют рассолы, однако образовавшаяся там колея прошедшей зимой не раз и не два становилась причиной аварий, особенно в наиболее холодные дни. А трещины, появившиеся к весне, уже стали притчей во языцех в социальных сетях. В городской администрации отмечают, что асфальт на Академическом мосту не ремонтировали с момента его ввода в эксплуатацию в 2009 году, чем и объясняется его состояние. Менять покрытие начали в июле нынешнего года.

«Уберите соль с дорог»

Но вернёмся к противогололёдным реагентами. В мэрии указывают на то, что эффективность их применения подтверждается снижением количества ДТП, причиной которых послужил гололёд на проезжей части. Городская администрация ссылается на опыт других стран, где отказ от использования хлоридов привёл к тому, что стоимость зимнего содержания дорог увеличилась минимум в три раза. Так, применение пескосоляной смеси, в частности, требует большого количества специальной техники и подразумевает значительный расход материала. При использовании исключительно фрикционных материалов к этому добавляется необходимость чаще обрабатывать дороги. Число аварий, отмечают в администрации Иркутска, при этом больше.

«Говорят, что при обработке хлоридами видна разметка и это улучшает безопасность, но это не так, – возражает Кударенко. – Поздней осенью ехал по Байкальскому тракту – вся дорога абсолютно чёрная. Представляете, что происходит зимой, если в машине жидкость замёрзла в омывателе? Какая уж тут безопасность – это миф». Помимо далёкой Швеции, где от применения противогололёдных реагентов в городах отказались в пользу крупной гранитной крошки, которую собирают, моют и используют многократно, предприниматель приводит пример Ангарска – города всего в 40 км от Иркутска. По настоянию городской администрации здесь тоже не применяют рассолы.

Агрессивность хлоридов приводит к тому, что дешевизна их использования оборачивается большими затратами на ремонт дорог. Помимо фрикционных материалов альтернативой могла бы стать механическая очистка. При условии, что её технологию можно улучшить, разработав, к примеру, новые конструкции щёток. «С научной и технологической точки зрения вопрос решается просто, – уверен Кударенко. – Уберите соль с дорог и направьте деньги, которые уходят на её использование, в эти отрасли. Это будет гораздо эффективнее, экологичнее и человечнее». Дело за политической волей.