В Иркутской области насчитывается семь аэропортов. Два из них, в Иркутске и Братске, являются международными. Ещё в пяти, расположенных в Бодайбо, Ербогачёне, Киренске, Маме и Усть-Куте, обслуживают исключительно самолёты местных воздушних линий. «Все эти аэропорты находятся в территориях, приравненных к районам Крайнего Севера, Ербогачён – непосредственно на Крайнем Севере, – сообщила заместитель министра жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Ольга Золоторёва, которая в этой должности фактически возглавляет недавно созданное министерство транспорта и дорожного хозяйства региона. – Аэродромное покрытие в значительной степени изношено и не в полной мере соответствует требованиям к безопасности полётов. Поэтому эксплуатация большинства современных воздушных судов либо невозможна, либо осуществляется с ограничениями».

В Бодайбо и Ербогачёне, к примеру, грунтовые взлётно-посадочные полосы, которые во время весенней и осенней распутицы размокают и на какое-то время становятся непригодными для эксплуатации. Как следствие, город и посёлок оказываются отрезаны от остальной Иркутской области. Реконструкция аэропорта Бодайбо – центра золотодобывающего района – при этом предусмотрена в государственной программе «Развитие транспортной системы». Здесь уложат асфальтобетонную взлётно-посадочную полосу, удлинив её до 2200 м, и модернизируют остальную инфраструктуру. В связи с этим расходы федерального бюджета увеличатся с 1,4 млрд рублей, запланированных изначально, до 4,35 млрд рублей. Работы начнутся уже в 2021 году, а завершатся в 2024-м.

«Поскольку плоскостные сооружения аэропортов местных воздушных линий в Усть-Куте, Киренске, Маме и Ербогачёне находятся в федеральной собственности, правительство Иркутской области не имеет полномочий по их ремонту, – продолжила Золоторёва. – Ведётся активная работа с федеральными органами государственной власти и собственниками». Результаты уже есть: Министерство транспорта России одобрило включение в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры реконструкции ВПП и рулёжных дорожек аэропортов Усть-Кута и Киренска. Работы в первом из них предусмотрены в 2025–2027 годах, во втором – в 2025–2029 годах. Сметная стоимость реконструкции инфраструктуры аэропорта Усть-Кута оценивается в 2,68 млрд рублей, Киренска – 1,4 млрд рублей. В то же время готовится техническое задание на разработку мастер-плана модернизации аэропорта Ербогачёна.

В Братске, который изначально был включён в комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры, реконструкция идёт уже второй год, однако председатель комитета по законодательству о здравоохранении и социальной защите ЗС Александр Гаськов обратил внимание на то, что подрядчик – строительно-производственная база «Союзстрой» из посёлка Молодёжный Иркутского района – срывает сроки работ. «Этот контракт был вымученным, – прокомментировала Золоторёва. – Летом 2019 года, когда не состоялся уже третий конкурс, потому что ни одна организация не вышла на торги, ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» попросило организовать опрос предприятий, которые потенциально могли бы заявиться, о том, почему они этого не сделали. Я изучала проектно-сметную документацию, там было написано, что доставка инертных материалов осуществляется чуть ли не за пять километров, естественно, исходя из этого, была заложена их стоимость».

Уже после сессии ЗС стало известно, что Администрация гражданских аэропортов решила в одностороннем порядке разорвать контракт с «Союзстроем». Губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, который побывал в Братске 22 мая, уточнил, что подрядчик не выполнил 80% тех обязательств, которые принял на себя во время визита Нерадько. «В начале июня проведём встречу с руководством Росавиации и представителями всех заинтересованных сторон, чтобы определить дальнейший план действий, – рассказал глава региона. – Мы заинтересованы, чтобы этот объект был введён в эксплуатацию в установленные контрактом сроки – до 30 ноября 2021 года».

«Старый аэропорт всё равно будет использоваться»

Между тем руководитель Росавиации Александр Нерадько, побывавший в регионе в конце марта, подтвердил, что в комплексный план будет включена и реконструкция международного аэропорта Иркутска. То есть строительство взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек, в том числе магистральной, и перрона, а также здания аварийно-спасательной службы. Плюс возведение ограждения с техническими средствами охраны. Сметная стоимость в ценах 2025 года составляет более 6,5 млрд рублей с учётом федерального финансирования. «Думаю, все согласятся, что сегодня аэропорт не соответствует требованиям к аэропорту крупного областного центра ни по пропускной способности, ни по качеству, – заметил вице-мэр Иркутска Дмитрий Ружников. – Будет ли реконструкция терминала международных пассажирских перевозок, или он останется в том виде, в котором существует?»

Замминистра жилищной политики в ответ объяснила, что комплексный план предусматривает только модернизацию плоскостных сооружений вроде ВПП и рулёжных дорожек, которые находятся в федеральной собственности. Существующие здания, в том числе терминалы внутренних и международных линий, принадлежат АО «Международный аэропорт «Иркутск», единственным акционером которого является Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. Министерство экономического развития Иркутской области, в свою очередь, со второй попытки выбрало для предприятия инвестиционного консультанта, который должен определить дальнейшую стратегию для авиационного узла.

Победителем первого конкурса, который состоялся в 2020 году, стало ООО «Алмаз» – микропредприятие из Иркутска, основным видом деятельности которого, согласно Единому государственному реестру юридических лиц, является оптовая торговля бытовыми товарами, а дополнительными – предоставление услуг в области лесозаготовок, торговля автомобильными частями и строительство жилых и нежилых зданий. При том, что максимальная цена контракта составляла 55 млн рублей, фирма взялась выполнять услуги финансового консультанта для международного аэропорта за 17 млн рублей. Однако 29 декабря её признали уклонившейся от заключения договора: «Алмаз» вовремя не направил заказчику подписанный проект контракта и протокол разногласий, вдобавок не предоставил финансовое обеспечение. Новые торги объявили 8 апреля 2021 года. Их итоги подвели 20 мая. Победителем признано АО «КПМГ» – российская структура одной из крупнейших международных аудиторских компаний KPMG (вторым претендентом, к слову, была «дочка» не менее известной фирмы – Ernst&Young). «Реконструкция терминала [международных линий] заложена в задании [на разработку стратегии развития авиационного узла]», – добавила глава областного министерства транспорта.

Инвестиционный консультант должен будет рассмотреть и возможность строительства нового аэропорта за пределами города. Росавиация уже согласовала задание на разработку документации по планировке его территории, а в государственную программу «Развитие транспортного комплекса Иркутской области», рассчитанную на 2019–2024 годы, заложено 50 млн рублей на эти цели. На примете несколько участков, в том числе площадка у деревни Поздняково Иркутского района – её выбрали более десяти лет назад, но не согласовали из-за близости ракетной части. «Насколько я знаю, под реконструкцию действующего терминала выбирают инвестора, а в техническом задании будет прописана реконструкция существующего аэропорта, в том числе с дальнейшим строительством нового, – добавила Золоторёва. – Строительство – это длительный процесс. Старый аэропорт всё равно будет использоваться – может быть, останется для местных линий».

Цена и целесообразность

Заместитель председателя комитета по здравоохранению и социальной защите ЗС Артём Лобков, в свою очередь, поинтересовался, будет ли присвоен статус аэродрома посадочной площадке в Усть-Илимске. Это позволило бы принимать более тяжёлые самолёты, чем L-410 авиакомпании «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»), выполняющие рейсы из Иркутска, и бизнес-джеты Группы «Илим» и на регулярной основе не ограничиваться только местными воздушными перевозками. С 1980-го по 2001 год в городе действовал полноценный аэродром, однако впоследствии авиасообщение прекратилось и было возобновлено только в 2013 году. «Сибирская лёгкая авиация» выполняла рейсы с дозаправкой в Братске, пока в 2019 году за счёт средств Группы «Илим» не оборудовали фильтрующий заправочный узел. Тогда же посадочную площадку огородили и построили на ней служебное здание. Её содержат за счёт областного бюджета. «По итогам поездки Нерадько предложено перевести посадочную площадку Усть-Илимск в статус аэродрома класса Г, – рассказала Золоторёва. – Это позволит принимать воздушные суда третьего класса (взлётной массой 10–30 тонн. – Авт.). Росавиация провела аудит, там небольшой абсолютно перечень технических мероприятий, которые нужно сделать, и они практически все выполнены. Надо понимать, что в статусе аэропорта затраты возрастают в разы. Но мы осознаём эти риски и идём на них, потому что в этом случае появится возможность летать из Усть-Илимска в Красноярск по постановлению [правительства России] № 1242 [«О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров»]. Тем более что такое желание у населения имеется».

В области остаются ещё четыре посадочные площадки, которые вряд ли сменят статус. Они находятся в Нижнеудинске (до 2018 года существовала в качестве аэродрома), Железногорске-Илимском, Казачинском и Хужире, центральном посёлке острова Ольхон. Последнюю «Сибирская лёгкая авиация» восстановила собственными силами. Она принимает рейсы авиакомпании из Иркутска и Улан-Удэ. «Когда не работает переправа, жители Ольхона несколько месяцев отрезаны от остального региона, – отметила депутат ЗС Галина Кудрявцева. – Что мы имеем: из Улан-Удэ туда летят за 2500 рублей, из Иркутска – за 7500. Отрабатывается ли механизм, который сделает билеты дешевле, как быстро он будет введён в действие?» Проблема заключается в том, что перелёты из столицы Бурятии являются межрегиональными и потому субсидируются из федерального бюджета – это прописано в уже упомянутом постановлении № 1242. Выпадающие доходы авиакомпаниям, которые выполняют перевозки внутри региона, компенсируют за счёт областной казны. «Мы готовы рассмотреть такую возможность, но это будет около 100 миллионов рублей, – подчеркнула Золоторёва. – Целесообразно ли это при дефиците бюджета?»

Тот же вопрос возник относительно полётов в Бодайбо. Местным жителям, на долю которых приходится примерно 10% пассажиропотока, авиакомпании «ИрАэро» и «Ангара» и без того продают билеты значительно дешевле: за 7-8 тыс. рублей вместо 13-14 тысяч. В основном же в город летают сотрудники золотодобывающих компаний, расходы которых нет смысла фактически компенсировать из бюджета. На субсидирование тех 10 самолётных и трёх вертолётных маршрутов, которым это действительно необходимо, в областной казне предусмотрено 351,6 млн рублей. Ещё 50 млн рублей предназначено для компенсации расходов по доставке грузов и пассажиров по Тофаларии.