Разбившийся вертолёт принадлежал ЗАО «Артель старателей «Витим». Машина, которую летом 2014 года предприятие приобрело у ЗАО «Вертолётная компания «Аэросоюз» из Подмосковья, была сравнительно новой. Ворота завода в американском Торренсе она покинула 12 ноября 2013 года. При сроке службы в 12 лет и межремонтном ресурсе в 2200 часов «Робинсон» к моменту катастрофы налетал 1331 час. Столько же эксплуатировался и установленный на нём двигатель. При этом 12 сентября, то есть за три недели до злополучного рейса, вертолёт прошёл периодическое техобслуживание, а за десять минут до вылета – оперативное. «Так как авиационное происшествие не связано с работоспособностью главного и хвостового редукторов, несущего и рулевого винтов, а также других агрегатов, данные по ним не приводятся», – отмечают специалисты МАК, которые расследовали катастрофу.

Они же подчёркивают, что уровень подготовки 57-летнего командира воздушного судна соответствовал типу выполнявшегося полёта. Пилот, который в 1985 году закончил Кременчугское лётное училище гражданской авиации, в общей сложности налетал более 3,5 тысячи часов. Львиную долю «стажа» он заработал на Ми-8. Вторым пилотом отечественного вертолёта он работал в Бодайбинском объединённом авиаотряде с 1985 года по 1993-й. Данные о лётной деятельности с 1993-го по 2014 год отсутствуют, после вертолётчик освоил Robinson R44 в учебном тренировочном центре в Яхроме. Его налёт на этом типе воздушных судов составлял 1653 часа, при этом дважды – в 2016 и 2018 годах – пилот успешно проходил квалификационные проверки. С начала прошлого года пилот работал в старательской артели.

Высота, поделённая на десять

Утром 1 октября он должен был выполнить полёт с посадочной площадки «Берёзовая» в Бодайбо с посадками на участках по берегам Додыхты, Икибзяка и Каверги и возвратом в пункт вылета. Днём ранее пилот подал через Интернет соответствующую заявку на использование воздушного пространства в Новосибирский зональный центр организации воздушного движения. Прогноз погоды по маршруту – слабый ливневый дождь, температура 5 градусов, ветер северо-западный 10 м/с, порывы до 15 м/с – он, по всей вероятности, уточнил через приложение на смартфоне, который впоследствии обнаружили на месте катастрофы. В метеорологический центр в Иркутске, равно как и на авиационную метеорологическую станцию в Бодайбо, не поступало заявок на обеспечение полёта. В свою очередь, в их прогнозе содержалась информация о кучево-дождевой облачности, видимости локально до 3 км и тумане в низинах. Фактически же в 11 утра 1 октября 2018 года на аэродроме Бодайбо, в 6,5 км от которого произошла катастрофа, шёл слабый ливневый дождь, наблюдались разбросанная облачность с нижней границей 600 м и дымка, видимость составляла 5 км. Полёт, согласно заявке, должен был проходить на высоте 300 м.

В 11.01 пилот поднял вертолёт с «Берёзовой» и направил его на промышленную базу артели «Витим», расположенную на территории бывшего комбината панельного домостроения. Там он взял на борт пассажира – моториста, который направлялся на участок «Каверга» в 250 км от Бодайбо для ремонта работающего там оборудования. В десять минут двенадцатого вертолёт взлетел с площадки на промбазе «Витима». Командир воздушного судна находился в правом переднем кресле, пассажир – в левом. Диспетчеру аэродрома Бодайбо пилот сообщил, что будет следовать на «Икибзяк» на высоте 300 м, однако на деле набрал не более трёх десятков метров. Через две минуты после взлёта вертолёт зацепил провод воздушной линии электропередачи 6 кВ, переброшенный через Витим в черте бодайбинского микрорайона Бисяга. При падении несущий винт, деформируясь, но продолжая вращаться, разрушил кабину вертолёта и отрубил часть хвостовой балки вместе с рулевым винтом. Обшивка левого борта была разрушена вместе с передней и задней дверями, правого – сильно повреждена. Сломанными оказались и все элементы управления вертолётом. В катастрофе никто не выжил.

Расследование заняло не так много времени, поскольку сразу была очевидна непосредственная причина происшествия – столкновение с проводом ЛЭП. Её подтвердили и в АО «Витимэнерго», которому принадлежит линия: персонал компании при осмотре зафиксировал повреждение в пролёте между опорами, стоящими на берегах реки. На обнаруженных на месте катастрофы маршрутных картах, которыми пользовался лётчик, ЛЭП отображена не была. Но руководящие документы, которые действуют в России, этого и не требуют. Согласно им, в качестве геодезической основы для радионавигационных карт местных воздушных линий используются топографические карты масштаба 1:500 000. На них, в свою очередь, наносят только линии электропередачи на металлических или железобетонных опорах высотой более 14 м. ЛЭП, с проводом которой столкнулся вертолёт, – «деревянная». Её опоры также ниже установленной для карт отметки, но за счёт крутизны берегов провода висят в нескольких десятках метров над поверхностью реки.

«По причине плохой видимости и/или отсутствия осмотрительности»

Формально Воздушный кодекс РФ обязывает собственников линий электропередачи, которые могут представлять опасность для полёта самолётов и вертолётов, маркировать их. Но федеральные авиационные правила, в соответствии с которыми должна производиться маркировка, распространяются только на объекты, расположенные в районе аэродрома. Более того, оговаривается только маркировка опор. Лишь в одном из приложений к Конвенции о международной авиации содержится рекомендация обозначать провода высоковольтных ЛЭП, подвешивая на них специальные 60-сантиметровые пластиковые шары, окрашенные в красный, оранжевый или белый цвета.

В то же время погибший пилот не раз летал в том районе, где произошла катастрофа. «Каких-либо авиапроисшествий по его вине не происходило за весь период работы, – приводит комиссия МАК слова одного из свидетелей. – Когда я летал с ним, он всегда летал над линиями электропередачи. Я не располагаю информацией о том, чтобы тот пролетал под линиями электропередачи, расположенными по течению реки Витима в Бодайбо и Бодайбинском районе». Склонности к воздушному хулиганству за ним также не замечали, следов алкоголя в его крови при вскрытии не обнаружено. Специалисты, расследовавшие катастрофу, не смогли установить причину, по которой пилот решил выполнять полёт ниже безопасной высоты. Вероятнее всего, поднять вертолёт до 300 м ему помешали неблагоприятные метеорологические условия. Ещё один свидетель, слова которого содержатся в отчёте о расследовании происшествия, замечает, что «был небольшой туман, видимость ухудшалась над проводами». Полосы низко висящей облачности заметны и на записи с камер наблюдения за промплощадкой в Бодайбо, запечатлевшей взлёт вертолёта.

«Выполняя полёт, наиболее вероятно, командир воздушного судна не увидел проводов воздушной ЛЭП, пересекающих русло реки, по причине их плохой видимости и/или отсутствия осмотрительности, что привело к столкновению воздушного судна с ними и последующему падению в реку», – заключает комиссия. При этом она подчёркивает, что определение факторов, которые способствовали катастрофе, не предполагает возложение вины на кого-либо – это прерогатива Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ, возбудившего уголовное дело по факту происшествия. Но во избежание подобных инцидентов в дальнейшем специалисты Межгосударственного авиакомитета рекомендуют обеспечить пользователей воздушного пространства информацией обо всех ЛЭП, которые встречаются по маршрутам полётов, и рассмотреть возможность издания радионавигационных карт в масштабе 1:200 000, чтобы они располагали наиболее полной информацией об искусственных препятствиях в густонаселённых районах.