Общие правила для путей необщего пользования

В России существует несколько категорий железнодорожных путей. Пути общего пользования расположены на станциях и между ними, принадлежат РЖД и не могут принадлежать частникам. Пути необщего пользования примыкают к путям общего пользования или к другим путям необщего пользования, они могут принадлежать РЖД или находиться в частной собственности. Для доставки своих грузов со станций РЖД на склады компании могут пользоваться услугами как РЖД, так и других подрядчиков. Локомотивы, которые перевозят вагоны с грузами и возвращают порожние вагоны на станции, могут принадлежать и эксплуатироваться РЖД, монополия может сдавать их в аренду. Также локомотивы могут быть в частной собственности. Таких «частных» локомотивов много.

В соответствии с Уставом железнодорожного транспорта, существует несколько видов договоров, которые обычно заключаются для доставки грузов со станций до конечной точки. Первый – это договор на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования, второй – договор на подачу и уборку вагонов. Первый случай – это своего рода аренда, возмездное «разрешение» перевозчика третьим лицам ездить по своим путям необщего пользования. В ситуации с РЖД это также означает фактическую передачу сторонним организациям функции по подаче и уборке вагонов. Во втором случае договоры регламентируют возмездное оказание услуг, заключаются напрямую между перевозчиком и контрагентами либо между контрагентами и другой компанией, которая подаёт и убирает вагоны. При этом путями необщего пользования могут владеть как контрагенты, так и перевозчик. Все могут договариваться друг с другом – определять по своему выбору компанию, которая оказывает услуги по подаче и уборке вагонов, брать друг у друга в аренду локомотивы или пути необщего пользования.

Новые правила игры для старых партнёров

ООО «Транс-Иркутск» на основании договоров на эксплуатацию путей необщего пользования, заключённых с РЖД, стабильно работало на станциях Иркутск-Сортировочный и Улан-Удэ более 10 лет, транспортируя вагоны своим многочисленным контрагентам – грузоотправителям и грузополучателям. Это было выгодно как самой монополии и «Транс-Иркутску», так и контрагентам: ООО «Транс-Иркутск» работало примерно с 60 контрагентами. Компания заключила свои первые договоры с РЖД в 2006 году, после этого они ежегодно пролонгировались.

Всё без сбоев работало до 2017 года, когда кто-то в огромной системе РЖД поменял правила игры, потребовав убрать из сложившейся системы частных подрядчиков, которые доставляют вагоны с грузовых станций до складов и погрузочно-разгрузочных площадок.

Проблема возникла при пролонгации договоров на эксплуатацию путей необщего пользования с РЖД. В Улан-Удэ на работе предприятия сразу был поставлен крест – договор в ноябре 2017 года не продлили. Однако в Иркутске на местном уровне чиновники РЖД ещё до глобальной смены правил игры в конце 2017 года согласовали продление договора.

Юридических оснований для расторжения договора на эксплуатацию путей необщего пользования по станции Иркутск-Сортировочный ВСЖД у РЖД не было и нет, и монополия стала искать лазейки в законодательстве для того, чтобы убрать «Транс-Иркутск» из системы. Чиновники РЖД сослались на норму Устава железнодорожного транспорта, которая предусматривает возможность заключения перевозчиком подобных договоров с владельцем пути только в отношении тех путей, которые находятся у него во владении. На конец 2017 года у «Транс-Иркутска» во владении было только 2-3 таких участка путей, и ОАО «РЖД» требовало оставить договорные отношения только с теми контрагентами, чьи пути были во владении у компании. Однако ООО «Транс-Иркутск» полностью выполнило формальное требование, подтвердив владение путями в необходимом объёме.

Тогда ОАО «РЖД» пошло на прямое нарушение условий договора (который, в соответствии с Гражданским кодексом, нельзя разрывать в одностороннем порядке) и перед мартовскими праздниками отказалось пускать локомотив «Транс-Иркутска» на пути общего пользования станции Иркутск-Сортировочный для подачи и уборки вагонов. Диспетчер станции в какой-то момент просто перестал разрешать локомотиву компании выезжать на пути общего пользования.

Юристы компании подали иск о незаконном одностороннем отказе от сделки и через суд – в качестве обеспечительной меры – добились запрета на блокирование работы компании. Надо понимать, что скрывается за юридической терминологией и что именно регламентирует Железнодорожный устав: это системная работа десятков компаний, ежедневно принимающих и отправляющих какие-то грузы. Блокируя работу «Транс-Иркутска», ОАО «РЖД» фактически блокировало работу и контрагентов, что привело к убыткам, штрафам и простоям.

Получив в суде обеспечительные меры в виде запрета на блокировку работы «Транс-Иркутска», к делу подключились судебные приставы, были проведены рабочие совещания, и с 30 марта ОАО «РЖД» разблокировало работу «Транс-Иркутска». Видимо, всё же сработала угроза применения 315-й статьи.

Однако ОАО «РЖД» временно разблокировало работу компании на фоне заявлений перевозчика о том, что договор на подачу и уборку вагонов по станции Иркутск-Сортировочный предполагает использование исключительно арендованного у монополии локомотива: дескать, у «Транс-Иркутска» нет такого, на котором можно выполнять заключённые договоры. Но ситуация эта создана намеренно и совершенно искусственно, ведь сама дорога ещё в конце 2017 года была готова предоставлять локомотивы в аренду «Транс-Иркутску» только с запретом выезда на пути общего пользования станции. Это нонсенс, поскольку работа компании сопряжена с тем, что локомотивы обязательно должны выезжать на пути общего пользования станции, чтобы подавать вагоны контрагентам и убирать их: никто не будет перекидывать вагоны по воздуху с места, где они стоят на станции, к путям необщего пользования. Если выполнять требования РЖД, то арендованный у них локомотив – это чемодан без ручки. На ВСЖД это прекрасно понимают, равно как прекрасно понимают и то, что только РЖД в состоянии обеспечить условия, при которых «Транс-Иркутск» может работать в соответствии с заключённым в конце 2017 года договором. Но вся внутренняя переписка дороги сосредоточена вокруг выполнения эти невыполнимых условий – локомотив в аренду дадим, но на станцию пустим только в том случае, если он будет следовать к месту ремонта, вагоны таскать ему нельзя. Так зачем тогда брать в аренду локомотив?

Обращения компании о внесении в договор изменений, предусматривающих возможность обслуживания путей локомотивами, арендованными у иных лиц, ОАО «РЖД» до сих пор игнорируются. По этому поводу ООО «Транс-Иркутск» обратилось в УФАС и арбитражный суд.

Инструкция – что дышло: куда повернёшь – туда и вышло

Юристы компании также доказывают в судах, что инструкция по порядку использования путей необщего пользования (есть для каждого такого пути) должна в полной мере соответствовать договору на эксплуатацию этих путей. Инструкция ООО «Транс-Иркутск» позволяет использовать на путях необщего пользования локомотивы третьих лиц, но договор этой инструкции не соответствует: дорога в разных документах по-разному интерпретирует правила обращения с собственной инфраструктурой.

На нынешнем этапе ОАО «РЖД» под угрозой применения 315-й статьи согласовало договор аренды локомотива с «Транс-Иркутском» для обслуживания путей на период действия обеспечительных мер, то есть до окончания действия судебного запрета на блокирование работы компании. При этом цена аренды локомотива РЖД значительно превышает цену аренды у иных частных владельцев локомотивов.

Сами обеспечительные меры обжалованы в арбитражном апелляционном суде. Все юридические разбирательства имеют очевидный временной порог – это ноябрь 2018 года, срок, до которого действует договор между РЖД и «Транс-Иркутском». Если ситуация не изменится, ОАО «РЖД» просто не продлит договор и уничтожит предприятие.

Ситуация демонстрирует, насколько быстро и неожиданно монополист может менять правила игры, без объяснения причин разрушая складывавшуюся годами систему работы огромной машины по транспортировке грузов железной дорогой. Заложниками этой ситуации оказываются не только хозяйствующие субъекты – грузоотправители, перевозчики, владельцы путей необщего пользования и складов, но и обычные потребители тех товаров, которые перевозятся в этих вагонах. Ведь любые издержки система, безусловно, будет транслировать в стоимость конечного товара.