«Экскаватор, изготовленный на «Уралмаше», очень удобен в управлении, высокоэффективен на вскрышных работах», – в первом номере 1981 года «Восточно-Сибирская правда» делилась мнением технического директора объединения «Востсибуголь» Виктора Ждамирова о промышленных испытаниях новой машины на Азейском разрезе. За девять месяцев, прошедших после монтажа, бригада машиниста Владимира Гусевского вскрыла на ней почти 4,14 млн кубометров грунта. ЭШ 40/85 – экскаватор шагающий с ёмкостью ковша 40 кубов и длиной стрелы 85 метров – был на тот момент мощнейшим в Иркутской области. И к тому же, писала через полтора месяца «Советская молодёжь», существовал в единственном экземпляре – был первым в новой серии. Хотя на «Уралмашзаводе» уже был налажен выпуск машин той же единичной мощности – гигантов полной массой 3200 тонн.

Всего предприятие из Екатеринбурга произвело четыре таких «шагаря». Первый, третий и четвёртый поступили на Азейское месторождение, один направили в Кемеровскую область. Была и схожая по ёмкости ковша машина под номером «один» – модификация с удлинённой до 100 м стрелой, получившая индекс 40/100. Её смонтировали на Мугунском разрезе. «Получается, за то время, что уголь под Тулуном разрабатывают открытым способом, «Уралмашзавод» располагал здесь полигоном для испытания и внедрения своих разработок по части экскаваторов больших параметров», – резюмирует электромеханик ЭШ 40/85 Сергей Вербовский. Предвидя вопрос некоторых читателей о том, почему в одном абзаце встречаются два разных названия, поясним: разрез «Тулунуголь» сегодня объединяет Азейский и Мугунский производственные участки, а также транспортный железнодорожный участок.

Но вернёмся к шагающим экскаваторам. Испытания первого «сорок – восемьдесят пятого» показали, что в условиях сибирских морозов нужно усилить ряд узлов и конструкций. Так что произведённый третьим по счёту и первым в новой серии ЭШ 40/85 получил в названии букву С – «северный». Он может работать при температурах от минус 50 до плюс 40 градусов Цельсия, но после замены металлоконструкций стрелы были внесены ограничения по низкой температуре до минус 40 градусов Цельсия. Есть, однако, ещё одно ограничение: экскаватор не может шагать, когда температура на улице ниже минус 35 градусов, поскольку не функционирует гидравлика. Несмотря на то что в Иркутской области такие холода не редкость, машина, начавшая работать 20 марта 1984 года, за прошедшее время вскрыла почти 200 млн кубометров грунта. И, хотя её гарантийный срок службы по техпаспорту составляет 25 лет, она продолжает исправно работать и по сей день.

«Пришли к решению модернизировать»

«Механика особо не меняется, но по электрической части прогресс идёт достаточно быстро. Новые системы надёжнее и проще в эксплуатации», – отмечает инженер-наладчик подрядной организации – разработчика новой системы управления, отвечавший за наладку приводов, Андрей Анучин. Из соображений повышения надёжности системы управления и качества кабельной продукции и родился проект модернизации ЭШ 40/85С № 3 на Азейском производственном участке. Если точнее – обновления его электрической части, которое обошлось в 36 млн рублей с учётом налога на добавленную стоимость. «Модернизируется система управления – «мозги» экскаватора, с помощью которых происходит управление всем производственным процессом: черпанием, поворотом и выносом грунта, шаганием, – объясняет заместитель главного энергетика разреза «Тулунуголь» Олег Черноусов. – Шкафы морально устарели – на дворе уже XXI век. Сравнивать их с современной системой управления – всё равно что поставить телефон с диском рядом с десятым «Айфоном». Кабельная продукция должна шесть лет работать, а она отработала 33 года – сами понимаете, что ничего вечного нет. Элементная база устарела, а заводов, которые выпускали её компоненты, уже нет. Резервный фонд был использован почти на 100%, поэтому и пришли к решению модернизировать экскаватор».

Найти оборудование для редкой машины непросто. Оказалось что в современной России, всего одна компания занимается подобными проектами. Московская фирма поставила технику, за её монтаж отвечали сотрудники ООО «Рудоремонтный завод». «Проложили примерно 12 километров кабеля, – сообщает представитель предприятия – наладчик Геннадий Григорьев. – Объём работ просто колоссальный. Поскольку машина находится в «Востсибугле» в единственном экземпляре, были определённые сложности в том, как всё правильно сделать: на экскаваторах меньших параметров – ЭШ 10/70 или ЭШ 20/90 – схема несколько проще. Но с помощью экипажа, бригады электромонтажников и инженеров-наладчиков мы собрали экскаватор в максимально сжатые сроки, он уже готов к запуску». На плечи экипажа, как и при монтаже или перемещении «шагарей», легла ломовая работа. К слову, в нём числится 26 человек, поделённых за вычетом одного подменного машиниста на смены из пяти человек: машинист, два первых помощника и два помощника.

Демонтировать кабели и старые шкафы управления они начали после того, как 12 сентября экскаватор был остановлен. Монтажные работы стартовали 1 октября. Начало ноября отвели на пусконаладочные операции. Завершился ремонт 12 ноября, а на следующий день машина вернулась в забой. То есть вся модернизация заняла два месяца.

«Сколько думает экскаватор»

До экскаватора мы добираемся в одной вахтовке с наладчиками. Для последних вид исполинской машины привычен, но человека, встретившегося с ней впервые, он поражает. Глазомер не способен определить габариты с точностью до сантиметра, но представьте себе половину кирпичной хрущёвки на четыре подъезда, которая стоит на опорах высотой почти 2,5 метра. И умножьте её ширину в полтора раза. Примерно таковы габариты ЭШ 40/85, если не считать стрелу. Габариты ковша замерять нет смысла, ведь значение имеет только его вместимость – шесть с половиной самосвалов «КамАЗ». В начале восьмидесятых машинист Анатолий Дятлов рассказывал журналисту «Советской молодёжи», что его упряжь на первом ЭШ 40/85 во время испытаний не выдерживала нагрузки, и поэтому кто-то из служивших на флоте предложил использовать якорную цепь от океанского корабля. Последнюю привезли из Владивостока. Звучит невероятно, но столь же невероятно массивными выглядят и звенья цепи на ковше третьей машины, которая готовится к запуску.

«Экскаватор – это своего рода завод, в котором есть все механизмы: и тормозные системы, и компрессоры, и электрические трансформаторы, и шкафы управления, и пульты, и вентиляторы, – рассказывает Вербовский, когда мы, преодолев довольно крутую металлическую лестницу, оказывается внутри. – Одних только электрических машин 22 штуки: генераторы, синхронные двигатели, двигатели шагания и так далее. Заправочные ёмкости по маслам и пластическим жидкостям – около 40 тонн». Мощность каждого из двух сетевых двигателей достигает 2250 кВт. Их питание обеспечивает сетевая подстанция напряжением 10 кВ, от которой до экскаватора проложен кабель, его длина обычно составляет 800–900 м.

За управление всеми электрическими агрегатами отвечают семь небольших шкафов управления. «Сигнал цифровой, так что они, во-первых, компактны, – подчёркивает Сергей Николаевич. – Во-вторых, важно быстродействие – здесь на отклик уходят миллисекунды. То, сколько экскаватор думает, очень важно с точки зрения управления». Внутри одного из шкафов – аккуратные платы, словно в мощном сервере или АТС, которые венчают аппараты «Аргус» для защиты от токов утечки. Надписи на установленном тут же контроллере состояния оборудования наглядно демонстрируют, для чего предназначена эта техника: возбуждение двигателей и генераторов подъёма, тяги и поворота, цепи управления, подогрев электрических машин, вентиляция машин и многое другое.

«Отдыхает человек»

Видимая верхушка модернизации ждёт нас в одной из кабин экскаватора. Кстати, ЭШ 40/85 – единственная машина в парке «Тулунугля», где их две, как и было задумано предприятием-изготовителем. Подобное техническое решение, к которому когда-то прибегли на «Уралмашзаводе», объясняется соображениями удобства: если при экскавации забой лучше видно из левой кабины, то машинист работает в ней, если из правой – переходит на другую сторону. В каждой стояло по одному креслу, окружённому широкими панелями с рычажками, кнопками и стрелочными индикаторами. Машинист при этом ориентировался и на вертикальную панель на стене. А управление осуществлял рычагами (левый – подъём, правый – тяга) и педалями, с помощью которых поворачивал экскаватор. «Теперь мы от ручных и ножных командоконтроллеров отказались, они убраны, – замечает Черноусов. – Ноги свободны, отдыхает человек. Кроме того, контроллер – это лишний узел, который, бывает, выходит из строя».

Вместо старой системы – регулируемое кресло на амортизаторах с двумя джойстиками по бокам. Прежние переключатели сменили несколько аккуратных кнопок и рычажков. На место старых стрелочных индикаторов пришёл один дисплей, на который выводится информация о работе всех систем экскаватора. Так что рабочее место машиниста походит теперь на кресло пилота современного авиалайнера с цифровым управлением вместо аналогового. Только обзор существенно больше, чем у лётчика, да плоскостей для перемещения машины поменьше. И от педалей в авиации всё же пока не отказались.

«На двадцать шестой машине

(экскаваторе ЭШ 20/90 под номером 26, который также работает на Азейском производственном участке. – «СЭ») такая же система управления стоит, – добавляет электромеханик Сергей Хомколов. – Количество отказов уменьшилось. Думаем, что «тройка» будет работать так же надёжно. Поэтому мы обеими руками за модернизацию и надеемся, что на этом обновление не закончится». Сергей Филиппович общается с нами в перерыве между наладочными работами, близящимися к завершению, – 9 ноября на экскаваторе опробовали систему управления шаганием. Когда мы выходим на улицу, механический гигант, словно живое существо, с шумом начинает приподнимать лыжи. Реакция наладчика, спокойно и молчаливо наблюдающего за этим процессом, безо всяких слов говорит: модернизация машины прошла успешно.