Первый мост в Иркутске был проложен в 1829 году через Ушаковку – городская застройка появилась за ней во второй половине XVIII столетия, увидеть её можно уже на плане 1784 года. Через Ангару перебирались либо на лодках, либо (позднее) на карбасах – парусно-гребных судах, появившихся в Сибири с приходом переселенцев с Русского Севера. Была обустроена и паромная переправа, однако по мере развития города её возможностей стало не хватать, так что в 1891 году центр города и Глазковское предместье связал понтонный мост – покоившееся на 16 баржах инженерное сооружение длиной 533 м, которое разводили для прохождения судов. В отличие от постоянного перехода через Иркут, сданного тогда же, понтонный мост действовал только в тёплое время года.

«Для экипажного, трамвайного и пешеходного движения»

Понтонный мост возводили, исходя из того, что через Иркутск пройдёт Транссибирская магистраль, которая будет проложена по левому берегу Ангары. Но по мере того, как железнодорожные перевозки интенсифицировались (особенно во время русско-японской войны), становилось очевидным, что нужна постоянная переправа, не зависящая от капризов погоды. Разработка материалов по ней началась в 1906 году, а 9 сентября 1911 года городская Дума постановила: «1) Выстроить постоянный через р. Ангару мост, приспособленный для экипажного, трамвайного и пешеходного движения по проекту инженеров Крылова и Лушникова, подписанному профессором Белелюбским; 2) работы по сооружению моста по указанному выше проекту сдать по смешанной конкуренции с объявлением, что при сдаче подряда Городское управление будет руководствоваться не только низкими ценами, но и благонадёжностью подрядчика, а также и другими соображениями».

Идею парламентарии полностью поддержали, но к её исполнению возник ряд вопросов. На заседании Думы, состоявшемся 15 января 1913 года, прозвучал доклад комиссии по постройке постоянного моста через Ангару. Общий его смысл состоял в том, что проект Крылова и Лушникова «страдает разного рода дефектами», которые можно устранить «лишь путём перепроектирования». Само его направление было выбрано неверно – целесообразнее и дешевле построить переход «против Троицкой улицы параллельно существующему понтонному мосту, расположив его ниже по течению реки по продолжению виадука через железнодорожные пути станции Иркутск». Наконец, можно существенно снизить расходы на строительство, отказавшись от «приспособлений для железнодорожного движения».

Предложение, выдвинутое комиссией, некоторые гласные встретили в штыки. Аверкий Горбунов, к примеру, даже приложил к подписанному протоколу заседания отдельное мнение. Он настаивал, что «проектируемый новый мост не будет иметь того запаса прочности и грузоподъёмности, который имеется в мосте по утверждённому уже проекту Белелюбского и который, безусловно, необходим на тот случай, когда город будет поставлен в необходимость перебросить рельсовый путь в город в силу тех или других соображений». Определённая логика в его словах была: город развивался, и доставлять грузы в растущие предместья дешевле было железной дорогой. К тому же при постройке одного из мостов Санкт-Петербурга «для пешеходного и извозчичьего движения и движения трамвайного (и только) было запроектировано увеличение прочности сооружения на случай необходимости передвижения впоследствии железнодорожных поездов во время отсутствия пассажирского движения». Горбунов опасался дополнительных затрат местной казны на строительство по новому проекту, подчёркивая, что «постоянный железный мост через Ангару постановлено устроить исключительно на попудный сбор без малейших затрат на это городских денег». Гласный Григорий Сахаров ещё на заседании отвечал на это, что большая часть пошлины, взимаемой с проходящих через Иркутск грузов исходя из их веса, «будет уплывать благодаря станции Иннокентьевской, вопрос о включении которой в число пунктов собирания попудных, вероятно, не будет разрешён». Так нынешний Иркутск-Сортировочный встал на пути моста по плану профессора Белелюбского.

«Выше середины Троицкой улицы»

Были и опасения, что реализация нового проекта потребует существенных затрат из местной казны, тогда как мост было «постановлено устроить исключительно на попудный сбор», взимаемый за проходящие через город грузы, исходя из их веса. Большинство гласных, однако, сочло их лишёнными оснований. И Дума объявила конкурс на лучший проект, на проведение которого ассигновали 14 тысяч рублей. Комиссия по постройке моста в докладе от 2 октября 1913 года полагала, что идеальным вариантом был бы «заказ проекта одному лицу». Свободный конкурс, по мнению её членов, мог считаться наилучшим только в теории, так как стимулирует конкуренцию, но на практике не оправдывает возлагаемые на него надежды, поскольку «специалисты с известными именами не принимают участие» в нём – вознаграждение за понесённые труды не гарантировано, тогда как недостатка в более выгодных предложениях они не испытывают. Более выгодным казался ограниченный конкурс, то есть «одновременный заказ проекта нескольким специалистам», но его проведение заняло бы определённое время. Парламентарии всё же поддержали принцип конкуренции.

Технические условия уже были известны. Мост должен был располагаться чуть ниже понтонного перехода по течению Ангары и примыкать к правому берегу «выше середины Троицкой улицы», которая сейчас носит название 5-й Армии. «Такое расположение требуется соображениями создания удобного въезда на мост, не затрудняющего движение к домам прилегающих к мосту кварталов, и желанием избежать дорогостоящих отчуждений для устройства подъездной дамбы, – поясняла комиссия. – При указанном расположении отчуждению должны подвергнуться лишь владения одной Чудотворской церкви, какое обстоятельство должно принести экономию в 160 тысяч рублей по сравнению со стоимостью отчуждений по проекту Крылова и Лушникова».

Длина пролёта моста должна была составить 150 саженей (319,5 м), высота – 3,5 сажени, или 7,5 метра, «над уровнем наивысших летних вод», чтобы не затруднить судоходство. На проезжей части планировали проложить двойной трамвайный путь и оставить место для того, чтобы легковые экипажи могли обгонять телеги. Её ширину определили в 12 м. К ней собирались добавить тротуары «по бокам ферм на кронштейнах» шириной в 1,75 м. Для устройства настила была предложена деревянная торцовая мостовая, а лучшим покрытием для тротуаров признали каменные плиты. Предполагаемые расходы на строительство моста комиссия оценила в 1,626 млн рублей, тогда как по проекту Крылова и Лушникова с бетонной проезжей частью он бы обошёлся почти в 2,25 млн рублей.

Инженеры, проект которых не был принят, потребовали вернуть его им и выплатить 40 тыс. рублей. Городскую Думу такие условия не устраивали. Гласные между тем углублялись в технические детали, составляя задание на проектирование. В конечном итоге сошлись на строительстве арочно-консольного моста в три пролёта длиной 145 саженей (308,85 м) с проезжей частью шириной в шесть саженей (12,8 м) и тротуарами в два аршина (1,42 м) по главному руслу, которое предложил военный специалист – инженер путей сообщения генерал-майор Григорий Кривошеин. Вопрос о дамбах с обоих берегов остался открытым. Для того, чтобы оплатить строительство, городские власти решили произвести облигационный заём в 2,35 млн рублей (учитывались все расходы, в том числе на компенсацию Крылову и Лушникову).

Памятник Ленину и железная дорога

Грандиозным по меркам губернского города планам помешала первая мировая война, плавно перетёкшая в гражданскую. В первые годы советской власти и царившей гиперинфляции о них и не вспоминали. Поворотной точкой стала смерть вождя революции Владимира Ленина – в Иркутске задумались, как бы увековечить его память. Лучшим памятникам, посчитали в городе, стал бы мост. Чтобы собрать на него средства, был открыт специальный счёт, на который предприятия, организации и простые иркутяне могли в добровольно-принудительном порядке перечислить деньги. Стоимость сооружения, к слову о финансах, составила 43 млн рублей.

Архитектурный проект подготовил Исидор Француз, один из авторов проекта Мавзолея Ленина. Строительство началось в 1931 году и завершилось пять лет спустя – мост официально открыли 7 ноября 1936 года. В отличие от градостроителей царской России советские инженеры разместили его чуть выше понтонного моста, построили не перпендикулярно Ангаре, а немного наискосок. И применили иные технические решения: сооружение на пяти речных и 32 береговых опорах, длина которого со съездами составила 1245 м, а ширина – 16 м, впервые в практике СССР было выполнено из монолитного железобетона. И если памятник Ленину на въезде на левый берег был предусмотрен, то пешеходные тротуары в проект не входили – их создали уже в процессе строительства. Это позднее припомнили начальнику «Востсибстройобъединения» Александру Андрейчику, под руководством которого мост начали возводить, – в 1938 году его расстреляли как вредителя. Репрессированы также были и другие причастные к строительству лица: начальник «Мостотреста» Макар Киеня, главный инженер предприятия Матвей Райхбаум и его заместитель Эдуард Краснопольский. А начальнику стройки Николаю Холину повезло – он возглавил трест.

Как бы то ни было, мост имени Ленина, сегодня именуемый Глазковским, оказался крайне значимым для Иркутска. И стал первым в ряду сооружений, соединивших берега Ангары. Автомобильная переправа была проложена по гребню плотины Иркутской ГЭС, принятой в эксплуатацию в 1959 году. Станцию ещё только сооружали, а местные власти лелеяли в отношении неё планы, перекликавшиеся с дореволюционными идеями.

Горисполком 24 сентября 1955 года принял решение № 397 о создании в черте города железнодорожной станции Иркутск-III. Её планировали разместить между аэропортом и той территорией, которую сегодня занимает микрорайон Солнечный. Через станцию должна была пройти ветка Транссиба в обход участка магистрали, затопляемого при наполнении водохранилища Иркутской ГЭС. Пути прошли бы по гребню плотины. Ветка продолжалась бы по правому берегу Ангары до посёлка Никола, где планировали соорудить мост. Таким образом, Кругобайкальская железная дорога осталась бы частью Транссибирской магистрали.

Сто процентов и выше

Однако в дальнейшем от подобной идеи отказались, предпочтя построить обходной путь от Иркутска до Слюдянки. Чего не скажешь о проектах мостов, предусмотренных в различных редакциях Генерального плана города. Это касается, в частности, переходов через Иркут и Ушаковку. Или моста из Ленинского района в район предместья Марата, который был спроектирован институтом «Гипротрансмост» ещё в середине шестидесятых, построен в семидесятых, а в 2011 году назван Иннокентьевским.

В Генеральном плане Иркутска 1965 года речь также шла о том, чтобы соединить культурный центр города с Академгородком «в окружении больших жилых массивов». Первый шаг к реализации идеи был сделан, правда, лишь три десятилетия спустя: в марте 1996 года мэр города Борис Говорин направил в «ГипродорНИИ» задание на обоснование инвестиций в строительство мостового перехода через Ангару в районе телецентра. «По плану новый мост должен соединить район телецентра с левым берегом – трассой, идущей в микрорайон Первомайский, – сообщала «Советская молодёжь» через полгода. – Общая его протяжённость составит около полутора километров. Предусматривается в дальнейшем открыть по мосту движение троллейбусов. А на прилегающих к мосту территориях должны вырасти два микрорайона – «Парковый» и «Телецентр». Строительство стартовало в 1998 году, «наиболее реальной датой его завершения» называли 2006 год.

С учётом экономических неурядиц ошиблись не слишком: движение с правого берега на левый открылось в октябре 2007 года, в обе стороны транспорт пустили в декабре 2009 года. Троллейбусы пока не ходят, хотя жилые комплексы появились. Тем не менее сегодня Академический мост является самым оживлённым участком иркутских дорог. В рабочие дни интенсивность движения по нему превышает 6 тысяч автомобилей в час. Такой расчёт содержится в Программе комплексного развития транспортной инфраструктуры Иркутска на 2016–2025 годы. Согласно ей же, Глазковский мост загружен более чем на 130% от своей пропускной способности – в вечерние часы пик по нему в обе стороны проезжает более 5,1 тысячи автомобилей. На плотине ГЭС их число превышает 4 тысячи, а через Иннокентьевский мост вне зависимости от времени суток проходит 2,5–2,7 тысячи машин в час. Основную нагрузку на все переходы при этом дают личные автомобили.

И над водой, и над железной дорогой

Мосты, за исключением одной стороны Иннокентьевского, загружены полностью и даже больше, а количество машин только увеличивается – 1 января 2015 года в Иркутске было зарегистрировано 201,8 тыс. легковушек, ежегодно их становится примерно на 10 тысяч больше. Стремясь справиться с растущим потоком, городские власти пытаются развивать общественный транспорт и дорожную сеть. В Генеральном плане 2007 года, который был утверждён в то время, когда обсуждалась идея создания агломерации из Иркутска, Ангарска и Шелехова, упоминался перспективный пятый мостовой переход через Ангару. На него должна была выйти линия скоростного трамвая, идущая вдоль Транссиба до Иркутска-Сортировочного. На правом берегу её планировали продолжить по окружной магистрали Октябрьского района с выходом на Байкальский тракт и возможностью пробивки до Листвянки. Такой маршрут объяснялся просто: обсуждался проект нового аэропорта между Иркутском и Ангарском, и прилетающим туристам хотели обеспечить быстрый путь к Байкалу.

Концепция не взлетела, и перспективный переход через Ангару в прошлогодней редакции генплана не упоминается в перечне объектов, но указан в прилагаемых материалах. Зато в ней указаны четыре других моста.

Один из них должен пересечь Иркут, ещё три – Ушаковку. Планируется, к примеру, построить мосты в створе улицы Карла Маркса и по трассам обходной магистрали Октябрьского округа и обходной дороги в восточной части города. Новые путепроводы, в свою очередь, реки не пересекают, но для связи отдельных районов областного центра имеют не меньшее значение. Как, например, виадук севернее станции Горка, который призван соединить Иркутск II и Ново-Ленино. Или строительство путепроводов над железной дорогой в створе улицы Новаторов, 1-й Кировской и Мельниковского промышленного узла. Ликвидировать «бутылочное горлышко» на выезде с Синюшиной горы, через который проходит транспорт из Шелехова и новых микрорайонов в районе Маркова, планируют за счёт железнодорожного моста – под путями предлагают проложить автодорожное полотно. Когда эти замыслы будут реализованы – второй вопрос: в Генплане упоминается только «расчётный срок».