Четверть века назад, 18 июля 1992 года, «Восточно-Сибирская правда» рассказывала читателям о первом рейсе по троллейбусному маршруту № 7, который связал микрорайон Первомайский с центром Иркутска. Обкатка с целью «испытать под нагрузкой подстанцию и всю линию, изучить профиль трассы» протяжённостью более 18 км состоялась четырьмя днями ранее. Испытания прошли успешно. Позднее на линии, как и планировалось, начали курсировать «18 машин с интервалом в часы пик – десять минут». Через три года после запуска «семёрки» троллейбусная сеть в Иркутске расширилась за счёт новых линий на левом берегу Ангары. Протяжённость трамвайных путей с тех пор не изменилась, но на них появились два новых маршрута.

Выученный урок автошколы

Парадокс Иркутска заключается в том, что электрический городской транспорт здесь развивается вопреки общероссийской тенденции, которая, в свою очередь, противоположна мировой. Во многих городах страны ликвидируют троллейбусные маршруты – в столице Приангарья их число как минимум остаётся неизменным. Не затронуло Иркутск и сокращение числа городских трамвайных систем в России с 67 до 61 только в период с 2004-го по 2014 год и уменьшение протяжённости путей за то же время с 3 тыс. км до 2,5 тыс. км. Таковы данные Института проблем естественных монополий, на которые ссылались представители Усть-Катавского вагоностроительного завода на всероссийском форуме «Транспорт и экология современного города», который проходил в апреле во время седьмой международной выставки «ЭлектроТранс 2017».

Приведённые ими же оценки компании «РОЭЛ Консалтинг» говорят об убыточности девяти из десяти предприятий, занимающихся эксплуатацией трамваев, тогда как МУП «Иркутскгор­электротранс» это направление приносит небольшую прибыль.

– Злободневный вопрос – как обеспечить возрождение существующих трамвайных систем в странах Центральной и Восточной Европы, – отмечают в Международной ассоциации общественного транспорта. – К примеру, на постсоветском пространстве примерно 100 предприятий вынуждены работать в крайне сложных условиях, будучи не в состоянии предложить высокий уровень сервиса и привлекательную альтернативу личному автомобилю. Подобные страны должны извлечь урок из прошлого западных государств, которые ликвидировали трамвайные системы в пятидесятых–шестидесятых только для того, чтобы через два-три десятилетия осознать свои ошибки и начать воссоздавать лёгкий рельсовый транспорт с куда большими затратами.

При том что львиная доля пассажиропотока приходится на автобусы, трамваи и троллейбусы в силу очевидных причин – экологичности, меньшей стоимости эксплуатации и возможности перевозить больше людей с большей скоростью – набирают популярность во всём мире. Из презентации ООО «ПК Транспортные системы» на выставке «ЭлектроТранс 2016» следует, что за 30 лет трамвайная сеть построена в 130 городах мира, а новые троллейбусные линии возводят как минимум в Италии, Испании, Швейцарии и странах Латинской Америки. В докладе Международной ассоциации общественного транспорта пятилетней давности сказано, что в мире действуют 400 трамвайных систем, 60 строятся, а 200 планируются к возведению. «Основные преимущества транспорта на электрической тяге – нулевой уровень загрязнения воздуха в зоне следования и посадки и низкая себестоимость перевозок при обслуживании больших пассажиро­потоков», – отмечал вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов на выставке «ЭлектроТранс 2017». С одной оговоркой: вложения в инфраструктуру для него существенно выше.

Трамваи вперёд, автобусы параллельно

Подобные выводы – хорошо забытое старое. Ещё 25 мая 1976 года экс­курсовод Иркутского бюро путешествий и экскурсий Гаскин в статье в шелеховской газете «Рассвет комму­низма», посвящённой истории элек­трического транспорта в Иркутске, подчёркивал: «Себестоимость перевозки одного пассажира троллейбусом приблизительно в два раза выше, чем трамваем, но на 40% ниже, чем автобусом». Но и тогда подобное заявление не было в новинку.

Первый трамвай только пошёл по маршруту от Центрального рынка до железнодорожного вокзала, а на конференции по изучению производительных сил Иркутской области в начале августа 1947 года говорили о том, что в будущем он должен стать основным видом транспорта в столице региона.

«Линии свяжут основные жилые районы – Центральный (ныне Кировский. – «СЭ») и Нагорный с промышленными – Ленинским и Сталинским (позже переименован в Октябрьский, в настоящее время является частью Правобережного округа. – «СЭ»), все районы – с вокзалом, периферию – с центром, – докладывал в ходе неё главный архитектор города Борис Кербель. – Автобусные линии дополняют трамвай и проходят либо параллельно линиям главных пассажиропотоков, либо в развитие радиуса действия». Энтузиазм в планах по развитию электрического транспорта подстёгивали не только соображения экологии, которые тогда формулировали как «создание необходимых для охраны здоровья населения санитарно-гигиенических условий», но и перспектива строительства Иркутской ГЭС с низкой себесто­имостью производства энергии.

Идея пустить трамвай по городу, впрочем, возникла ещё раньше. До Октябрьской революции Иркутская городская управа приняла соответствующее решение и утвердила маршруты двух его линий. Первый должен был пройти от понтонного моста через Набережную, Дёгтевскую, Амурскую и Большую улицы в Знаменское предместье. Если перенести его в современные реалии, то пути, начинавшиеся на площади перед Глазковским мостом, были бы проложены по бульвару Гагарина, Российской, Ленина, Карла-Маркса и пересекали бы Ушаковку. Второй маршрут – до здания Иркутского кадетского корпуса, по решению управы, должен был пролегать через Семинарскую, Ивановскую, Пестерёвскую и Преображенскую. То есть по современным улицам Польских повстанцев, Пролетарской, Урицкого и Тимирязева с окончанием на Октябрьской Революции. Предполагалось, что на строительство двух линий уйдёт три года.

Преемственность путей

На деле же укладывать пути начали только 5 июля 1945 года, а первый трамвай по ним проехал через два года и неполный месяц – 3 августа 1947. Маршрут его был длиннее, чем могли планировать в царской России, но часть дореволюционной идеи – пути на предмостной площади и улице Большой – сохранил. Как и в линии по бывшей Преображенской, ныне Тимирязева, по которой сегодня ходят все городские трамваи, угадывается замысел, возникший до 1917 года.

Учитывая, насколько за три десятилетия расширился Иркутск, советские градостроители планировали не ограничиваться историческим центром. Проекты по продлению путей до Студгородка (с одной оговоркой – вместо Кругобайкальской, ныне Терешковой, линию проложили по параллельной улице Шмидта) и созданию веток в Рабочее и Солнечный были реализованы. Но из генплана в генплан кочевала идея строительства трамвайной линии в Ленинский район, до Иркутска-II, где расположен авиационный завод. Предполагалось, что она пройдёт через Иркутный мост.

С появлением в семидесятых годах троллейбуса возник проект создания контактной сети на том же маршруте. Обсуждалась даже возможность сноса домов на участке между Спортивным переулком, Боткина и Джамбула, чтобы на его месте сделать кольцо для «рогатых». На практике до её реализации дело не дошло, а троллейбусные линии решили развивать на левом берегу Ангары, но в пределах Свердловского района.

В постсоветском генеральном плане Иркутска, утверждённом в 2007 году, было предусмотрено их строительство и проектирование линий по Академическому мосту и улицам Пискунова, Старокузьмихинской и 3-го Июля. К ним, согласно документу, в будущем должны были добавиться троллей­бусные маршруты в Топкинский и в районы многоэтажной застройки в Ново-Ленино. Последние планировали провести через Нижнеангарский мост по улице Розы Люксембург и частично по Баумана.

Ближе к самолётам

От прежних масштабных замыслов по развитию трамвайной системы никто в начале XXI века не отказался. Ключевым проектом в этой части генплана в редакции 2007 года стала линия в Иркутск-II через Джамбула, Трактовую, Полтавскую и Новаторов. «Это позволит дополнительно связать центральные районы с крупным промышленным предприятием города, обеспечить транспортное обслуживание нового жилого массива, формирующегося на территории от Полтавской до Ленинградской, – писал журнал «Проект Байкал», комментируя этот замысел. – А также обеспечить удобство связи с транспортным узлом: железнодорожная станция – проектируемая автостанция».

Поскольку в Правобережном районе планировали построить обходную магистраль от выезда с Академического моста до объездной иркутского аэро­порта, предполагалось демонтировать рельсы на Декабрьских Событий и въезде в трампарк на Пискунова. Вынос путей с Декабрьских Событий, кстати, был предусмотрен ещё в генеральном плане города 1987 года. Двадцать лет спустя в Свердловском районе собирались проложить ветку на обособленном полотне длиной 3,4 км по берегу Ангары и построить линию от железнодорожного вокзала до улицы Академика Курчатова по Герцена и Леси Украинки. Объяснялось это появлением «новых жилых массивов плотной многоэтажной застройки», и для того, чтобы обеспечить «нормативную дальность пешеходных подходов жителей данного района до ближайшей остановки, необходимо было ввести маршрутное движение общественного транспорта, которое возможно только по набережной Ангары». С точки зрения экологии наилучшим вариантом предоставлялся трамвай.

Электрическое ускорение

Оптимальным, но уже для Большого Иркутска и с позиций быстроты передвижения и величины пассажиропотока, казался лёгкий рельсовый транспорт. То есть скоростной трамвай, который должен был связать между собой три части агломерации Иркутска, Ангарска и Шелехова, а также новый аэро­порт, запланированный к строительству между ними. Его линия должна была пройти параллельно Транссибирской магистрали и строящемуся по федеральной автотрассе «Байкал» обходу областного центра. При этом ветка из Ангарска выходила бы на перспективный пятый мост через Ангару и окружную магистраль Октябрьского района, далее на Байкальский тракт с возможностью пробивки до Листвянки. У пути из Шелехова, в свою очередь, был бы выход на новый аэропорт, лучшей площадкой для которого в 2008 году признали Ключевую Падь в районе посёлка Савватеевка.

Проект был весьма амбициозным и по естественным причинам вызывал немалый скептицизм. Но с точки зрения Большого Иркутска он был как минимум логичным, ведь ключевой характеристикой агломерации является, языком урбанистов, высокая степень связанности пространства, то есть наличие множества транспортных путей, способных пропустить значительный транспортный и пассажирский поток. Поэтому от него напрямую не отказались и в последней редакции генерального плана, принятой в 2016 году. Разве что словосочетание «Большой Иркутск» его разработчики и депутаты городской Думы не используют. Хотя агломерация в Приангарье фигурирует в концепции стратегии пространственного развития РФ, представленной в прошлом году.

По лёгким рельсам

Последняя редакция генерального плана Иркутска практически не отличается от варианта 2007 года и по части развития внутригородского общественного тракта. Речь в ней по-прежнему идёт о строительстве трамвайных путей в Ленинский район и создании маршрута троллейбуса до микрорайона Топкинский. Немногочисленные изменения – контактная сеть по Стасова и Безбокова, а также вынос троллейбусного депо из Свердловского района в Ново-Ленино на «территорию ранее произведённого отвода по улице Розы Люксембург».

Вкупе с ними в концепции пространственного развития Иркутска до 2040 года сказано, что магистральными видами общественного транспорта в городе будут трамваи и автобусы. Именно так, в порядке, обратном алфавитному. А в генплане подчёркивается необходимость строительства лёгкого метро или скоростного трамвая. «Если уже не предпринять решительных мер по развитию общественного скоростного легкорельсового транспорта, то в будущем улично-дорожная сеть города Иркутска не справится с резко возросшим автотрафиком, – написано в нём. – Загрузка основных направлений превысит 100% в связи с увеличивающимся уровнем автомобилизации населения и интенсивным развитием пригорода Иркутска».