Сегодня городскую маршрутную сеть Иркутска обслуживает 1200 единиц транспорта, ежедневно каждая из них приносит перевозчикам около 10 тыс. рублей выручки. При этом до сих пор нет даже примерных оценок рынка пассажирских перевозок в Иркутске. Звучат лишь ориентировочные цифры прибыли – от двух до четырёх миллиардов рублей в год.

Но суммарные налоговые отчисления частных перевозчиков, выполняющих около половины городских перевозок, оцениваются лишь в 50 млн рублей. Для сравнения: муниципальные перевозчики МУП «Иркутскгорэлектротранс» и МУП «ИркутскАвтоТранс» ежегодно пополняют городской бюджет на 206 млн рублей.

Одновременно с этим у бюджетных предприятий в рамках усечённого финансирования нет возможности расширить свой подвижной состав. Поэтому без частников, которые появились в Иркутске в 1990-х, и сегодня не обойтись. Те, в свою очередь, склонны диктовать свои условия. Споры разворачиваются не только вокруг стоимости проезда, но и относительно построения маршрутов, законности деятельности. Мнение начальника управления транспорта мэрии по этим вопросам не всегда кажется бесспорным, но от этого не перестаёт быть любопытными.

20 лет свободного рынка

– До начала 1990-х в Иркутске существовал один большой транспортный трест, который осуществлял не только городские пассажирские перевозки, но и междугородние, а также грузовые. Разрушение работы этой структуры в какой-то момент привело к тому, что в Иркутске насчитывалось всего 400 автобусов. Тогда на рынок перевозок пришли частники.

Похожая ситуация была не только у нас. К началу «нулевых» во многих регионах России приняли решение о создании местных законов, призванных регулировать отрасль пассажирских перевозок в отсутствие федерального закона. Но в Иркутске всегда любое законотворчество «разносилось» через прокуратуры, суды, антимонопольную службу. А областное Заксобрание «отталкивало» создание региональной нормативной базы под перевозки. <…> За 20 лет свободного рынка ни один предприниматель в Иркутске не потерял право работать на маршруте, независимо от законности и качества исполнения услуг.

Существующая нормативная база не даёт администрации города полномочий осуществлять контроль своих же отношений с частными перевозчиками – мы заключаем договор, но не можем контролировать исполнение его условий: проверять транспорт на право работать на маршруте может только УГАДН (Управление государственного автодорожного надзора по Республике Бурятия и Иркутской области), следить за безопасностью и комфортом – только Роспотребнадзор. При этом последний выходит на проверки по жалобам пассажиров. Только они не пишут заявления в службу, зато к нам в управление (при мэрии Иркутска. – Авт.) такие обращения поступают сотнями. Если администрация пытается провести контроль своих договорных отношений, особо рьяные перевозчики начинают кричать: «На каком основании?» И мы придумываем, что не на контроль выходим, а на мониторинг выполнения договорных условий. <…> Каждое действие администрации в попытке упорядочить рынок перевозок вызывает недовольство.

Деньги вперёд

– Повышение стоимости проезда на два рубля не решение, – уверен Евгений Владимирский. – Экономический расчётный тариф МУП «ИркутскАвтоТранс» был оценён в 28 рублей, но такой цены за одну поездку, конечно, в ближайшее время не будет. На мой взгляд, приемлемый тариф сегодня – 20 рублей. Вопрос в том, как обеспечить достойный уровень перевозок.

Когда заходишь в самолёт или поезд – у тебя всегда есть билет, и это документ, подтверждающий право проезда. Если вы сели в автобус, не оплатив поездку на входе, то на вас не действуют ни страховка, ни гарантии перевозок – услуга не оплачена, и вы без пяти минут «заяц». Принцип платы на выходе подвергает риску.

Нужно реформировать сознание водителей. Во многих городах оплата проезда производится на входе: ты должен оплатить проезд, выбить талон. Сейчас на некоторых иркутских маршрутах появилась такая система, однако, чтобы она заработала, вход пассажиров в транспорт должен осуществляться через переднюю дверь, выход из салона – через заднюю. Мы пробовали в апреле прошлого года пилотно запустить такую систему, но люди были возмущены – что-то пошло не так. Хотя, когда автобус заезжает на остановку и открывается первая дверь на выход, они всё равно ждут, когда откроется вторая дверь. Чтобы ускорить процесс, необходимо внедрение электронных систем оплаты: чтобы не искать мелочь, не ждать сдачу, должны быть безналичная оплата и проездные.

Остановка конечная

– Не так давно федеральный Минтранс регламентировал новые стандарты. В частности, говорится, что для жителей городов с численностью населения более полумиллиона, чтобы добраться до нужного места, надо пересесть максимум два раза. Если населённый пункт насчитывает менее 500 тысяч жителей – число пересадок за одну поездку должно быть не больше одной. Всё идёт к созданию транспортных узлов, но жители не хотят пересаживаться. <…> Когда я объявил о планах по созданию транспортных пересадочных узлов, народ завозмущался: «Как мы в Ангарск будем выезжать?» Между тем ангарские автобусы едут по улице Карла Маркса, потом поворачивают на Ленина – стоят там в пробке, проезжают через сквер на Глазковский мост – опять стоят, потом выезжают на Трактовую – снова стоят. Вот я и хочу спросить: сколько времени тратится на это? А если с Карла Маркса автобусы передвинуть на Рабочую, то в среднем время поездки сокращается на полчаса – именно столько они в центре города стоят. Пешеходная доступность от Рабочей до Карла Маркса 12 минут <…>. Для ангарских маршрутов, только по одному из которых ходит 60 единиц, нужно внедрять пересадочный узел на «Узловой», когда автобусы из Ангарска будут доезжать только до этой точки, не занимая дороги Иркутска. Это увеличит скорость передвижения. Хотя люди из Ангарска будут осуществлять пересадку для проезда по Иркутску, вставать на работу по утрам можно будет на полчаса позже. <…> Сокращение пути следования также должно отразиться на стоимости, ведь частники – они об этом не говорят – будут тратить на перевозку меньше топлива.

Денежный маршрут

– Предприниматели почему-то считают, что Центральный рынок – это место основного пассажиропотока, сейчас там сходится 80% маршрутов. Частники говорят: «Всем надо на рынок», но объясните, что там такого важного, будто весь город покупает там продукты? Вот 56-й маршрут: убрали его с рынка на сквер им. Кирова, откуда он едет на улицу Рабочую, возвращается обратно тоже через сквер. Все говорили: «Денег не будет». Но маршрут поехал, есть деньги. <…> В городе появились новые точки притяжения, я считаю, – ТРЦ «Комсомолл», та же «Узловая». <…> У нас Нижняя набережная не охвачена абсолютно никаким транспортом – как попасть в местную рекреационную зону? Только идти пешком.

Изначально в городе работали магистральные маршруты. Потом на пути их следования появились мелкие – в итоге магистральные маршруты умерли. Мы пытаемся их возродить: зачем нужен маршрут «16к» (от сквера им. Кирова до Солнечного. – Авт.), если можно доехать на другом? Время его поездки 42 минуты – со средним интервалом движения в три минуты достаточно 15 малых автобусов. У них 26 работает, ещё четыре стоят на отстое. Я спрашиваю предпринимателя: «Объясни, зачем?», а он мне в ответ: «Хорошо бы ещё 50 больших запустить». А суть в том, что он с каждой машины берёт 2000 рублей в день. Вот и логика: ему не важен ни доход водителей, которые ничего не заработают, ни «забитые» остановки, ни снижение скорости движения по дорогам. <…> Вот запустили мы маршрут, который проходил из Солнечного в сторону центра через улицу Ширямова, наша задача была вывезти людей через аэропорт. А теперь он идёт по Байкальской: перевозчик считает, что так лучше, что денег так можно заработать больше. Но по Байкальской и так проходит 60 маршрутов – какие там дополнительные доходы? <…> Выход нового маршрута на полную мощность (по заполняемости. – Авт.) занимает два месяца. Но предприниматели до сих пор думают старыми шаблонами – у них в голове своя популярная схема движения: мы выставляем новый маршрут на конкурс – никто не заявляется. Вот и 56-й маршрут считали «неприбыльным»: только один перевозчик послушал, пошёл на него работать – стал зарабатывать. Все бегут и начинают кричать, что тот получил прибыльное направление. <…> В появлении новых маршрутов роль играют три фактора: запрос местных жителей, появление перевозчика и инициатива администрации. Вот сейчас мы планируем запуск общественного транспорта по Кузьмихе – там в будущем появятся остановочные пункты. Опять перевозчики говорят: «Там никто не будет ездить». А вы посмотрите, сколько в этом районе вдоль дороги строится жилых комплексов. Там будет заработок для перевозчиков.

Общественный и приоритетный

– Иркутск вообще удивительный город по транспортной инфраструктуре – здесь нет прямых улиц. Вот мост новый построен хороший, но посмотрите развязки – там ни один троллейбус не впишется….

Политика Минтранса такова, чтобы жители мегаполиса пересаживались на общественный транспорт, потому что число развязок, светофоров просто не справляется с потоком. Но для того, чтобы люди пересели на общественный транспорт, нужно, чтобы он был быстрый и комфортный. <…> Существует понятие средней скорости – как быстро человек едет по городу. В Иркутске на автомобиле она составляет 40 километров в час, на автобусе – 20 километров, а на трамвае – 28 километров в час. Увеличивать среднюю скорость трамваю, который единовременно перевозит до 200 человек, мешают рельсы, закатанные в асфальт. Сейчас на Западе снова поднимают полосу движения трамвая и закрывают её для другого транспорта. Эффективность этой меры подтверждена и в Иркутске – на улице Декабрьских Событий, где для трамвая выделена полоса, скорость движения этого вида транспорта самая высокая в городе. А на Депутатской, где заграждений нет, наоборот – там на путях постоянно происходят ДТП.

В городе условно 600 тысяч пассажиров – большая часть из них ездит на общественном транспорте, зато автовладельцы имеют лобби. В их числе и те, кто непосредственно отвечает за транспортную инфраструктуру. Вот вам и решение «закатать» всё в асфальт, продиктованная необходимость дополнительной полосы движения, но она не убережёт от стояния пробке ни тех, кто едет на общественном транспорте, ни обладателей своей машины. <…> На Карла Маркса нужно выделить полосу для общественного транспорта. Вот представьте: пока автомобилисты стоят в пробке, вы спокойно на автобусе проезжаете мимо. <…> При этом при изменении привычных схем мы должны просчитывать последствия изменений.

Сегодня ГИБДД планирует изменить схему движения на правобережном съезде с Глазковского моста: исключить поворот на Чкалова и пустить общественный транспорт в сторону сквера через улицу Сурикова. Из-за этого «теряем» остановку у «Мариотта» и получаем напряжённость у «Серого дома», а также на пересечении Чкалова и Ленина <…>. Транспортная ситуация очень сложная, начать решать её нужно с регулирования потоков и типов транспорта: например, заменить 800 автобусов малой вместимости на 500 большей.