«Да, это первый случай», – заметил государственный обвинитель Виталий Ермаченко уже после того, как судебное заседание завершилось. Обвинительные приговоры в отношении авиадиспетчеров в современной российской судебной практике уже выносили, но при других обстоятельствах. В деле же о катастрофе Ту-134А в Самаре 17 марта 2007 года, которой способствовало и то, что работник диспетчерского пункта круга, по материалам расследования, «не потребовал от техника-метеоролога значений запрошенных данных о высоте нижней границы облачности», а сотрудник диспетчерского пункта посадки не дал «информацию экипажу о выходе воздушного судна за пределы установленных ограничений по глиссаде», условные сроки получили пилоты. Хотя судья Самарского областного суда Евгений Калюжный отметил, что принять правильное решение им «не позволили серьёзные недостатки наземных служб», а «фраза диспетчера о том, что самолёт вышел за пределы взлётно-посадочной полосы, могла бы предотвратить аварийную посадку, но она не прозвучала». Процесс по делу о катастрофе Ту-134А в Петрозаводске 20 июня 2011 года, в котором одним из обвиняемых является исполняющий обязанности начальника метеостанции аэропорта Бесовец Владимир Пронин, ещё не завершён. «Там была гражданская авиация, а здесь – экспериментальная», – уточнил Ермаченко. 

«Необходимо было выполнять полёты»

Разбившийся транспортный самолёт Ан-12Б с бортовым номером 12162, который принадлежал научно-производственной корпорации «Иркут»,  состоял в реестре воздушных судов экспериментальной авиации. По данным портала russianlanes.net, туда его перевели 2 июля 2008 года. Судья Дмитрий Мосов, оглашая приговор, упомянул, что это было сделано «в связи с тем, что для получения документов гражданской авиации требуется много времени, а для производственных целей необходимо было выполнять полёты». «Производственной целью» рейса в Новосибирск и обратно 26 декабря 2013 года была перевозка шести носовых обтекателей для истребителей Су-30, которые выпускает Иркутский авиационный завод. Сесть на аэродроме предприятия самолёт должен был в начале десятого вечера по местному времени. Однако до пункта назначения он так и не долетел. В 964 м от порога взлётно-посадочной полосы машина зацепила верхушки деревьев, растущих между двумя складами на территории войсковой части № 58661-57, затем зацепила левой стойкой шасси крышу хранилища и, разрушив ещё два здания, остановилась. Это произошло в 754 м до ВПП. Погибли шесть членов экипажа самолёта и три техника, сопровождавшие груз. 

На заключительном этапе полёта его принимала сокращённая группа руководителей полётов аэродрома Иркутск-2 (Восточный). Такая формулировка содержится в приговоре, адвокаты подсудимых настаивают на том, что их подзащитные были только гражданскими диспетчерами. Разница может показаться несущественной, но это не так. Согласно федеральным авиационным правилам производства полётов экспериментальной авиации, на которых базируется обвинение, руководители полётов в случае ухудшения погоды запрещают снижение самолёта и отправляют его на второй круг, тогда как диспетчеры по федеральным авиационным правилам организации воздушного движения только информируют экипаж об этом, а окончательное решение принимает командир воздушного судна. Адвокаты указывали: первый документ не был официально опубликован, что, по их мнению, противоречит ст. 15 Конституции России. Вдобавок его не зарегистрировало Министерство юстиции РФ. Государственный обвинитель на это заметил, что по Конституции не могут применяться лишь те неопубликованные нормативные акты, которые затрагивают права, свободы и обязанности человека и гражданина, тогда как авиационные правила касаются ограниченной категории людей. А Воздушный кодекс РФ предполагает, что законодательство в этой сфере состоит в том числе из «федеральных воздушных правил и принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов». «Получается, каждую должностную инструкцию нужно утверждать в Минюсте?» – задал он риторический вопрос в разговоре с журналистом «ВСП». 

Шаг влево, шаг вправо

Как бы то ни было, в 20 часов 29 минут 3 секунды Старков установил радиосвязь с заходящим на посадку самолётом и доложил экипажу метеорологическую обстановку. В этот момент, считает суд, он фактически взял на себя обязанности старшего руководителя полётов. Погода, кстати, позволяла совершить посадку. Но к девяти часам вечера она ухудшилась. При видимости 3 км нижняя граница облаков опустилась до 90 м. То есть на 10 м ниже минимума аэродрома, который, по правилам для экспериментальной авиации, состоит из видимости и нижней границы облачности, позволяющих зайти на посадку. В авиации в целом вместо последнего параметра используется высота принятия решения. Для разбившегося Ан-12Б она составляла 100 м. Именно на этой отметке командир воздушного судна должен был решить, продолжать снижение или уходить на второй круг. 

Её самолёт пересёк в 21 час 1 минуту 39 секунд. За полторы минуты до этого на высоте 600 м, когда до взлётно-посадочной полосы оставалось около 6 км, он вошёл в глиссаду – траекторию, ведущую непосредственно в зону приземления. По материалам дела, уже в 5375 м от порога ВПП машина начала уходить ниже неё. К 4,5 км она вышла за пределы нормативных, а к 3,6 км – за границы допустимых отклонений от глиссады. Однако Осейко, исполнявший функции руководителя полётов ближней зоны и зоны посадки, докладывал, что самолёт находится «на курсе, на глиссаде». Только в 2 км от порога ВПП он сообщил, что тот отклонился на 15 м влево. За две секунды до того удара о деревья он выдал в эфир: «[Удаление] тысяча метров, на курсе, на глиссаде». Спустя несколько мгновений самолёт срезал верхушки трёх осин в 47 м справа от оси взлётно-посадочной полосы. А остановился уже в 73 м правее посадочного курса.  

Был ли отказ?

Аргумент о том, что эта информация была передана не для пилотов, а для вышестоящего руководителя, суд не принял. Как и информацию о том, что на высотах ниже 120–150 м не обеспечивается корректная работа радиолокационной системы РСП-6М2, которой пользовался Осейко. Отклоняться от глиссады, по мнению суда, самолёт начал задолго до того, как прошёл их, и диспетчеру это было очевидно. Более того, следует из приговора, на одном из заседаний диспетчер сообщил, что видел уход с курса и глиссады, но не вмешивался в действия экипажа, полагая, что тот «видит землю и осуществляет манёвр». 

В расчёт не пошла и версия об отказе техники под конец полёта. По версии стороны защиты, он произошёл после того, как самолёт преодолел ближний приводной радиомаяк, расположенный в 1,7 км от порога ВПП. На это указывает тот факт, что винт первого, крайнего левого двигателя лежал чуть позади разбившегося самолёта. Лопасти на нём были повёрнуты практически параллельно воздушному потоку, как будто их перевели во флюгерное положение, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. При этом в лаборатории авиационного и радиоэлектронного оборудования авиакомпании «Ангара» по заданию комиссии по расследованию катастрофы исследовали датчик автоматического флюгирования с этого мотора и пришли к выводу, что он не соответствовал техническим условиям – частично разрушена направляющая регулирующего штуцера, а в полости микровыключателей нашли следы масла. Масляный налёт в этой части датчика обнаружили при расследовании произвольного флюгирования винта двигателя № 4 во время вылета из Москвы 7 августа 2012 года другого самолёта НПК «Иркут» – Ан-12БК с бортовым номером 11309. 

Однако в лаборатории «Ангары» установили, что датчик с разбившегося под Иркутском Ан-12Б был работоспособен. При испытаниях на стенде он включился, когда давление масла в индикаторе крутящего момента двигателя достигло 10 кг на квадратный сантиметр. По данным одного из «чёрных ящиков», после пролёта ближнего привода давление в индикаторе на первом моторе разбившегося самолёта несколько раз падало примерно до этого уровня, но потом восстанавливалось. Однако параметрический самописец не зафиксировал отказ двигателя. Не доложил о нём и кто-либо из членов экипажа. Комиссия, расследовавшая техническую сторону катастрофы, пришла к выводу, что двигатель был исправен. Но не привела однозначного объяснения тому, что ближе к концу полёта поступательная скорость самолёта упала почти до 180 км/ч, а вертикальная увеличилась до 14,5 м/с. Тем не менее один из специалистов отметил, что критичным является отказ четвёртого, а не первого двигателя. 

«До международного суда»

Суд пришёл к выводу, что Осейко и Старков нарушили ряд пунктов федеральных авиационных правил производства полётов экспериментальной авиации и основанной на них должностной инструкции, принятой в лётно-испытательном подразделении Иркутского авиазавода. О том, что они были обязаны руководствоваться именно ими, а не гражданскими правилами, заявили несколько экспертов и свидетелей, допрошенных в ходе разбирательства. За это нарушение каждого из диспетчеров приговорили к трём годам заключения, которое они должны отбыть в колонии-поселении. Лишать их права на тот же срок занимать должности в сфере авиаперевозок и организации воздушного движения, на чём настаивала транспортная прокуратура, суд не стал. Апелляцию на приговор сторона защиты может подать в течение 10 дней. «Будем обжаловать, – резюмировала адвокат Старкова. – Везде, вплоть до международного суда».