Дальний Восток, самое начало сороковых. У летящего над тайгой ДБ-3 – дальнего бомбардировщика, производство которого началось несколькими годами ранее, – вышел из строя правый двигатель. Конструкторы во главе с Сергеем Ильюшиным, создавшие эту машину, предусмотрели возможность полёта с одним мотором, но реальные условия далеки от теории: возможный пожар запросто мог повредить крыло, за чем последовали бы отрыв части плоскости и беспорядочное падение. Возвратиться в Хабаровск, откуда вылетел самолёт, не было никакой возможности, до ближайшего аэро­дрома в Комсомольске-на-Амуре – сотня километров. Командир экипажа принял единственное возможное решение: идти на вынужденную посадку. Штурман и стрелок-радист покинули самолёт ещё в воздухе. Лётчик при посадке не пострадал. 

Саму машину, пусть и повреждённую, обошла стороной трагическая судьба собратьев: сосредоточенные в основном возле западной границы СССР дальние бомбардировщики, которые пережили налёты нацистской авиации в первые дни Великой Отечест­венной, бросали днём на танковые колонны врага и другие объекты. Прямо по Экзюпери, писавшему о трагедии другой армии за год до этого: «Где уж тут думать о потерях, когда всё идёт прахом. Пылает огромный лес, и есть несколько стаканов воды, которыми можно пожертвовать, чтобы затушить пожар, – ясно, что ими пожертвуют». Подготовленные к совершенно иным задачам тяжёлые самолёты, которые в середине тридцатых ещё могли состязаться с истребителями в скорости, становились лёгкой добычей для зенитной артиллерии и «Мессеров» – в отсутствие прикрытия они могли отбиваться разве что огнём из пулемётных турелей с ограниченными секторами обстрела.  

В таких условиях 4-й дальнебомбардировочный авиаполк 3-го бомбардировочного корпуса Дальней бомбардировочной авиации ВВС РККА, к примеру, только за пять недель в августе–сентябре 1941 года потерял 70 из 73 самолётов ДБ-3. Столь же огромными в первые месяцы войны были и потери ДБ-3Ф – модернизированного самолёта, в марте 1942 года получившего наименование Ил-4. Среди них значилась и машина Николая Гастелло, командовавшего эскадрильей в том же корпусе. 

Из Комсомольска в Иркутск

Машину восстановили энтузиасты,
в чей успех поначалу
не верили их непосредственные начальники

Статус оружия если не победы, то подвига обязывал: в экспозицию музея военно-воздушных сил в подмосковном посёлке Монино в 1988 году в решили включить Ил-4. Разнарядка о восстановлении машины, которую подписал директор музея генерал-лейтенант авиации Сергей Фёдоров, поступила на Иркутский авиационный завод. Логика этого решения проста: предприятие выпускало эти самолёты после того, как в октябре 1941 года на его территорию эвакуировали Московский авиазавод № 39 имени В.Р. Менжинского. И уже в конце 1942 года было удостоено за это переходящего Красного знамени Государственного комитета обороны – план на 12 месяцев был выполнен к 15 декабря, после чего продукцию выпускали сверх него. Вручали награду, которую завод затем удерживал в течение 11 месяцев, майор Степченко и капитаны Лобачёв и Патрикеев, прибывшие из-под Сталинграда. О вкладе Иркутского авиазавода в победу над Германией не забыли и в дальнейшем – в 1975 году «в знак огромной признательности за геро­ический и самоотверженный труд в годы Великой Отечественной войны» его коллектив получил юбилейную грамоту, на которой стояли подписи самого Сергея Ильюшина и генерального конструктора ОКБ «Ильюшин» Генриха Новожилова. 

Поэтому вопрос о том, кто реставрирует бомбардировщик для музея ВВС, даже не возникал. Существовала другая проблема – где найти бомбардировщик для восстановления. 

– Аналогичное предложение поступило и на завод в Комсомольске-на-Амуре, который тоже выпускал Ил-4, – рассказывает сотрудник Иркутского авиазавода Виталий Зеленков. – Они в то время пополняли свою заводскую экспозицию и хорошо продвинулись в этом деле: узнали, что под Хабаровском лежит ДБ-3, и решили сделать из него Ил-4. 

Технически это не представляло особых сложностей, ведь речь идёт о разных модификациях одного и то же самолёта. Не так просто было довезти разбившуюся машину до цехов предприятия: когда в 1980 году её транс-

портировали вертолётом, перед посадкой на заводском аэродроме от фюзеляжа отломился хвост. Вместе с тем, что осталось от самолёта, его попросту выбросили на свалку – ремонт сочли нецелесообразным. К тому же на Кольском полуострове нашли разбившийся Ил-4, восстановить который было гораздо проще. При его доставке повредили одну из консолей крыла, но, поскольку заменить её деталью с ДБ-3 было нельзя – схема стыковки различается, лежащий в металлоломе самолёт трогать не стали. 

«Когда к нам поступила заявка из музея ВВС, мы тесно сотрудничали с комсомольчанами, в частности, забирали у них производство Су-27УБ, – продолжает Виталий Петрович. – И мы, прослышав о том, что у них есть ДБ-3, предложили руководству нашего завода восстановить этот самолёт для экспозиции в Монино. Главный инженер Феликс Романович Кугель идею поддержал». Для работ по реставрации со­здали временный комплексный молодёжный коллектив, который возглавил наш собеседник, в тот момент работавший инженером-конструктором. В состав бригады вошли его коллеги Игорь Бондарев, Сергей Вахрушев, Олег Глотов, Сергей Зотов, Дмитрий Камышанов, Олег Путьмаков, Леонид Ретюнский, Андрей Рудых, Андрей Скобин, Леонид Сучков и Константин Тишкин. «Ребятам поручено выполнение во внеурочное время работ, связанных с восстановлением самолёта, – писала заводская многотиражка 29 апреля 1988 года. – В конце мая начнётся восста-новление ДБ-3». 

Никаких модификаций 

Короткой заметке предшествовала командировка заводчан Зеленкова и Ретюнского в Комсомольск-на-Амуре. С помощью тех, кто работал на родственном заводе, они отстыковали от самолёта крыло и хвостовое оперение, подготовили схему укладки деталей в транспортном самолёте. Удивительно, но по прошествии 48 лет, проведённых в дальневосточной тайге, значительную часть стыковых болтов можно было извлечь без особых усилий, равно как и отвернуть гайки. Какие-то со­единения, конечно, пришлось рассверливать. «Задача была нанести как можно меньшее количество повреждений, – отмечает наш собеседник. – Скажем так, не добавить повреждения к уже имеющимся». 

Следующий шаг – найти подходящий борт, чтобы доставить разобранный бомбардировщик в Иркутск. Ждать его пришлось с неделю. Наконец, оказия подвернулась – с Камчатки летел Ил-76­ ВВС. Когда в него начали грузить детали ДБ-3, оказалось, что в грузовую кабину «Семьдесят шестого» (а это 24,5 м в длину, если считать рампу, 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту) не входят консоли крыла. Времени на решение геометрической задачи не было – у экипажа «Горбатого» попросили аварийный топор, которым обрубили части корневых невюр крыла. 

«В Иркутск прилетели в воскресенье, – говорит Зеленков. – На заводе никого, нас не встречают. Сели, зарулили на стоянку, но разгрузку обеспечить некому. Решили выгружать прямо на стоянке». Реализация по части простоты не уступала самой идее: штатными тельферами, которые есть в грузовой кабине Ил-76, агрегаты выгружали на бетон, затем самолёт проезжал вперёд – и операция повторялась. Грузовика, чтобы увезти их в ангар, не нашлось. На следующий день это повлекло за собой «разбор полётов» у главного инженера завода, по окончании которого тот согласился с доводами молодого специалиста: в ситуации, когда транспорт­нику нужно лететь дальше, не было иного выхода, кроме как устроить «свалку» на стоянке воздушных судов. 

Это было не единственным отступ­лением от существовавших порядков. Пришедшее из Монино распоряжение – восстановить для авиационного музея Ил-4 – тоже было нарушено. «Я считал и считаю кощунством найти единственный уцелевший ДБ-3 и сделать из него Ил-4, которых в стране есть как минимум несколько штук, – подчёркивает Виталий Петрович. – Поэтому на свой страх и риск решили восстанавливать машину в лице ДБ-3». 

Стороннему наблюдателю, который поверхностно разбирается в предмете, разработанная в середине тридцатых годов тупоносая машина может показаться не столь эстетичной, как её более поздняя модификация с плавными обводами. Но на деле она совершила если не революцию, то качественный скачок в бомбардировочном авиа­строении. 

Ещё конструируя опытный самолёт ЦКБ-26, Сергей Ильюшин, вопреки существовавшей практике, спроектировал крыло с большой удельной нагрузкой на площадь. Это, конечно, ухудшило взлётно-посадочные характеристики (проблему решили за счёт механизации – щитков на задней кромке крыла, играющих роль закрылков), но обеспечило меньшее лобовое сопротивление и, как следствие, более высокую скорость полёта по сравнению с зарубежными аналогами. Благодаря продуманной конструкции машина оказалась весьма устойчивой и простой в управлении, а по манёвренности она точно превосходила всех возможных конкурентов – кинохроника зафиксировала, как легендарный лётчик-испытатель Владимир Коккинаки во время показательного выступления крутит на прототипе бомбардировщика мёртвые петли. 

Уже 17 июля 1936 года – с «премь­еры» на первомайском параде над Красной площадью прошло два с половиной месяца – Международная организация авиационного транспорта официально зарегистрировала первый рекорд, установленный Советским Союзом. ЦКБ-26 поднялся на максимально возможную высоту для двухмоторного самолёта с коммерческим грузом 500 кг. В общей сложности он побил пять мировых рекордов. 

Второй опытный самолёт, цельнометаллический (как и серийный бомбардировщик) ЦКБ-30, оказался ещё более передовой машиной. В 1938-1939 годах на его специальной версии, получившей название «Москва», Коккинаки и штурманы Александр Бряндинский и Михаил Гордиенко совершили рекордные по средней скорости перелёты из столицы Советского Союза в Спасск-Дальний и на восточное побережье США. 

Серийные ДБ-3 отличились во время боевых действий против Японии в Китае 1939 года – руководство СССР отправило на авиабазу в Чэнду 24 самолёта вместе с советским персоналом. Опыт войны с Финляндией оказался, скорее, негативным. Но в начале Великой Отечественной ДБ-3 вновь отличился – уже 24 июня бомбардировщики вылетали на военно-промышленные объекты Данцига и Кёнигсберга, а в ночь на 8 августа участвовали в налёте на Берлин. 

По одной лопасти

«Я считал и считаю кощунством взять единственный уцелевший ДБ-3 и сделать из него куда более распространённый Ил-4», – подчёркивает Виталий Зеленков

Предположение о том, что боевое прошлое было и у привезённого в Иркутск самолёта, сделал Сергей Вахрушев: от правой мотогондолы до хвоста шли мелкие пробоины, возникшие словно от зенитного огня. Может быть, машину сбили во время боевых действий в Китае или на Халхин-Голе? Но версия стала несостоятельной, как только специалисты осмотрели двигатели: на редукторе одного из них сохранилась бирка, доказывающая, что он был произведён в июле 1940. 

Самолёт, в свою очередь, в сентябре 1938 года построили на Московском авиационном заводе № 39 имени Менжинского – том самом, производственные мощности которого потом эвакуировали в Иркутск. Обследование показало, что его ремонтировали. Запрос в архив ВВС особо судьбу машины не прояснил – того же аварийного акта заводчанам предоставить не смогли. Но Центральный архив Министерства обороны СССР сообщил, что под Хабаровском в 1940-1941 годах дислоцировались части 53 дальнебомбардировочной авиационной дивизии, полки которой были вооружены самолётами ДБ-3 и занимались подготовкой лётного состава. Часть, если быть совсем точным, сформировали на основе постановления Совета Народных Комиссаров СССР от 5 ноября 1940 года и расформировали в июле 1941 года, когда пилотов с Дальнего Востока в срочном порядке перебросили на фронт. 

Восстановленный на Иркутском авиазаводе самолёт, по всей видимости, разбился где-то в первом полугодии 1941 года. «Сами понимаете, лежал он в лесу, мимо охотники ходили, и кому-нибудь из них наверняка приходила в голову мысль: «Дай-ка я из ружья пальну», – называет Зеленков наиболее вероятную причину возникновения пробоин в узлах машины. – Или: «О, какой кусок дюраля пропадает, из него горбовик можно сделать». Там ведь и баки были вырублены, и куски обшивки – повреждений достаточно много». 

Несмотря на это, самолёт восстанавливали крайне бережно: порванные листы обшивки заменяли целиком, а заплатки на пробоинах крепили потайными клёпками, которые после шпаклёвки и покраски были незаметны. Оригинальную конструкцию старались по максимуму сохранить. Отказались разве что от полотняной обшивки рулей высоты и элеронов – в Монино машину планировали хранить под открытым небом. Необходимые для работы чертежи запросили в КБ Ильюшина. 

В музее Иркутского авиазавода хранится подписанная 30 мая 1988 года накладная о безвозмездном отпуске четырёх папок технической документации. Часть чертежей, которые не сохранились, пришлось рисовать самостоятельно. Когда дело дошло до крепления оторванного хвоста, пришлось изучать множество старых фотографий, чтобы восстановить конструкцию отдельных элементов. «Читали книжки по самолётостроению тех времён, – добавляет Виталий Петрович. – Брали их у меня на полке, ведь моё хобби – история авиации. Поэтому меня к процессу и привлекли». 

Самолёт восстанавливали силами того самого молодёжного коллектива без отрыва от производства и в нерабочее время, и по выходным – первоначальная идея, по которой его реставрацию распределили по цехам, не сработала. Какие-то детали, которые невозможно было реконструировать, приходилось создавать самим. Как, например, пулемётную турель стойки кабины штурмана-бомбардира. Или шесть лопастей – в литейном цехе их отлили, взяв за образец единственную уцелевшую лопасть с левого двигателя. Моторы, кстати, восстановили оригинальные. По крайней мере, внешне – о том, чтобы агрегаты работали, речи не шло. Уже упомянутую лопасть включили в экспозицию музея Иркутского авиазавода. Стремясь воссоздать облик ДБ-3, на армейских складах на­шли ШКАСы – два скорострельных пулемёта системы Шпитального – Комарицкого, которыми был вооружён самолёт. Интересно, что в музее ВВС оружие, которое не могло стрелять, по какой-то причине сняли. 

Сюрприз для генерала

Самолёт, который стоит в одном ангаре с легендарным АНТ-25 и первым в истории авиации многомоторным бомбардировщиком «Илья Муромец», на первый взгляд кажется ещё одним рядовым экспонатом

Самолёт был готов в декабре 1989 года. Приехавший принимать его генерал-лейтенант Фёдоров лишился дара речи: было распоряжение отреставрировать Ил-4, а тут, в нарушение отчётности, стоит ДБ-3. Однако аргумент заводчан о том, что не стоило  приносить в жертву единственный на всю страну бомбардировщик ради воссоздания его более распространённой модификации, оказался убедительным. Вдобавок Сергей Яковлевич вспомнил, что сам летал на ДБ-3 в числе советских специалистов, воевавших в Китае в 1939 году. 

Для доставки нового экспоната в Монино у ВВС запросили Ан-22 – в более просторную грузовую кабину «Антея» без проблем вошли и фюзеляж, и консоли крыла, и мотогондолы с выпущенными шасси. Москва поначалу не давала погоду, так что пришлось садиться в Ярославле. Следующей точкой маршрута стал Калинин – Тверь. Потом был перелёт на аэродром Чкаловский, расположенный на окраине Щёлково, чуть ближе к столице, чем Монино. И, наконец, рейс на грузовиках до музея военно-воздушных сил, сопряжённый с определёнными технологическим сложностями: нужно было преодолеть путепровод, расположенный под железной дорогой. 

В Монино самолёт привезли 21 декабря 1989 года, на его сборку – процесс уже был отработан – ушло ещё два дня. Сегодня машина, которую какое-то время выставляли под открытым небом, стоит в ангаре с ещё одной цельнометаллической легендой – АНТ-25, на котором Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков совершили перелёт в Америку через Северный полюс, – и первым в мире серийным многомоторным бомбардировщиком «Илья Муромец».