Три-два-три-два-два-четыре. Это не телефонный номер, а путь от Иркутска до Эрляня (или Эрэн-Хото) на автомобиле, если считать полосы движения: извилистую трассу до Улан-Удэ за последние несколько лет местами расширили, дорога до Кяхты вновь сужается, двумя рядами ограничено полотно от Алтанбулага до Улан-Батора и от монгольской столицы до пограничного Дзамын-Удэ. Но сразу после пересечения границы с Китаем дорога неожиданно расширяется – кажется, в Эрляне, за каких-то 15 лет превратившегося из захолустного населённого пункта в современный город с высотками из стекла и бетона, даже на второстепенных городских улицах выделено четыре ряда для автомобилей и два для многочисленных мотороллеров. Резко меняется даже качест­во асфальта – кажется, здесь оно близко к идеалу. Первое впечатление обманчиво – в очень редких местах дорожное полотно просело и ощущается «перепад высот», но при этом нет ям или трещин, способных нанести удар подвеске. 

Таким же асфальт становится и километрах в пятидесяти от Улан-Батора в сторону границы с КНР – строительство новой трассы, часть которой проходит через пустыню Гоби, профинансировали китайцы. Здесь же можно увидеть признак «зелёного» развития Монголии – ветряки, возвышающиеся на окрестных холмах (в Эрляне они – неотъемлемая часть пейзажа). Возведение дороги – представьте себе набор многокилометровых прямых, соединённых плавными поворотами, – закончили в 2015 году, так что у одноколейки, до сих пор не электрифицированной, появилась альтернатива. «Раньше здесь асфальта не было, неделю можно было добираться», – рассказывает директор ООО «Бизнес-контакт» Александр Сидоров, бессменный организатор поездок предпринимателей из Восточной Сибири в Монголию и северо-западный Китай. О тех временах напоминает множество «УАЗов», бегающих по улицам Дзамын-Удэ, – если Ольхон в шутку называют островом «буханок», то населённый пункт на границе Монголии и Китая можно смело считать городом «козлов». Здесь, наверное, можно увидеть все возможные модификации легендарного внедорожника, которые только выпускал Ульяновский автозавод на протяжении 44 лет – с мягким и жёстким верхом, на гражданских и военных мостах, с короткой и длинной базой. Последние ценятся особо, ведь неприхотливую машину здесь используют в качестве грузовика, на котором переправляют товары из-за границы. Так что характерно припавший на заднюю ось «УАЗик», забитый тюками и коробками по крышу, – зрелище для Эрляня не редкое. Как по другую сторону границы – огромная колонна внедорожников, по­стоянно скапливающаяся перед монгольским контрольно-пропускным пунктом. 

Пересечение КПП в той же мере иллюстрирует разницу между тремя странами, сколь и состояние дорог. Расширение международного автомобильного пограничного перехода «Кяхта – Алтанбулаг», который уже два с половиной года работает круглосуточно, принесло свои плоды – если вспомнить предыдущую поездку в Монголию в конце апреля, то очередь на нём заметно сократилась. Вдобавок единственную машину с российскими номерами в ней пропускают довольно быстро – на досмотр и заполнение бумаг с обеих сторон уходит чуть больше полутора часов. На монгольско-китайской границе приходится потратить примерно два с половиной часа, поскольку определённое время уходит на оформление визы в Поднебесную. Зато на обратной дороге, несмотря на очередь в несколько десятков человек, мы управляемся за один час и пятнадцать минут – со стороны КНР процесс отработан до автоматизма. Только монгольские пограничники просят на всякий случай показать содержимое кофра с камерой и объективами, но это отнимает считанные секунды. 

Через три страны, через один континент

«Выставка
и форум открывают большие возможности
для российского бизнеса,
– говорит Александр Сидоров.
– Но с китайцами работать непросто – у них особое чутьё на административный ресурс»

В том, как налажена процедура, нет ничего удивительного – Эрэн-Хото является крупнейшим сухопутным пропускным пунктом на китайско-монгольской границе. В части импорта зерна он и вовсе является пропускным пунктом государственного уровня, то же касается ввоза мяса, кормов и лекарственных трав. «Это идеальный коридор для Японии, Южной Кореи и стран Юго-Восточной Азии для развития экспорта в Монголию и Россию, – констатирует вице-мэр города Цогзол. – Для Монголии мы – неизбежный пункт на пути к морю». 

Расстояние от Эрляня до Пекина составляет 680 км, до морского порта Тяньцзиня, где расположена крупнейшая свободная торговая зона на севере и северо-востоке Китая, – 830 км. Путь до столицы Монголии, в свою очередь, занимает 714 км. А протяжённость железной дороги, соединяющей Пекин, Улан-Батор и Москву, составляет 7623 км. «Это самый короткий евразийский континентальный мост, – подчёркивает Цогзол. – Если, стартовав из Пекина, через Эрлянь ехать до Москвы, то этот маршрут будет на 1140 км короче пути через Харбин, то есть Маньчжурию, и Забайкальск». Кроме того, железнодорожный пропускной пункт Эрэн-Хото является одним из четырёх крупнейших в Китае. 

Ежегодно через него могут проходить до 30 млн тонн грузов. Пропускная способность пункта на автомобильной дороге, для сравнения, – 5 млн тонн и 3 млн человек. В городе также расположен аэропорт, открытый в 2010 году. Пока самолёты из него летают в Пекин и Хух-хото, но в перспективе могут быть организованы рейсы до Иркутска и Улан-Батора (такие же планы вынашивают и в Шилин-Хото, центре аймака Шилингол Внутренней Монголии).  Заместитель председателя Китайского комитета содействия развитию международной торговли Ван Цзиньчжэнь добавляет: в Эрляне к тому же сосредоточены дистрибьюторы ведущих производственных предприятий Китая. 

«Почти девять десятых нашего товарооборота с Китаем проходит через контрольно-пропускной пункт «Эрлянь», – подтверждает президент Национальной торгово-промышленной палаты Монголии Баатаржавын Лхагважав. – Руководство Внутренней Монголии выражает готовность к совместной работе в области таможенного контроля и надзора, строительства инфраструктуры и других сферах. Мы же готовы к сотрудничеству в рамках свободной торговой зоны [Дзамын-Удэ]». 

Последнюю создали в 2010 году. Финансирование – 350 млн юаней (если брать действующие курсы валют – 52,5 млн долларов, или 3,4 млрд рублей)  – полностью обеспечила китайская сторона. Зона свободной торговли представляет собой участок в 10 га в стороне от автомобильного пропускного пункта, площадь застройки на котором составляет 8,5 га. В центре – двухэтажное здание на 10,6 тыс. квадратных метров, где размещаются магазины, в которых жители приграничного района могут приобрести импортные товары общей стоимостью не более 8 тыс. юаней, не облагаемые таможенной пошлиной. В нём уже «прописались» 60 резидентов зоны свободной торговли. На территории «Дзамын-Удэ» также располагаются два таможенных поста, склады и стоянка площадью 1,6 га, на которой в ожидании проверки могут парковаться от 300 до 500 автомобилей. 

Зона свободной торговли, которая пока только развивается, в будущем должна стать звеном экономического коридора «Китай – Монголия – Россия», программа создания которого была утверждена на саммите Шанхайской организации сотрудничества в Ташкенте 23 июня 2016 года. В свою очередь он является составной частью двух  масштабных инициатив – «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Степного пути». Первая предполагает создание трёх трансевразийских коридоров из Китая: через Среднюю Азию и Россию в Европу, через страны Центральной Азии к Персидскому заливу и через Юго-Восточную и Южную Азию к Индийскому океану. Вторая предусматривает развитие сети высокоскоростных автотрасс, железной дороги и трубопроводов нефти и природного газа, проходящих в Россию через Монголию. 

В программе создания экономического коридора также есть пункт о развитии транзитного потенциала трёх стран, что означает модернизацию существующих и строительство новых дорог – как железных, так и автомобильных. Финансирование проектов, которые в неё входят, будет осуществляться по отдельной договорённости в каждом конкретном случае. Источники – государство и частный сектор, возможна поддержка Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Нового банка развития БРИКС, Межбанковского объединения Шанхайской организации сотрудничества, Фонда Шёлкового пути. 

В приложении к программе создания экономического коридора перечислены 32 проекта, примерно треть из которых относится скорее к разряду деклараций: «Продвижение обмена информацией о научно-технологическом развитии сторон», «Расширение масштабов взаимных визитов учащихся», 

«Изучение возможности создания системы совместного управления и обмена информацией в области экологии и охраны окружающей среды» и тому подобное. С точки зрения инфраструктуры экономический коридор сводится к модернизации и развитию железной дороги Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Улан-Батор – Дзамын-Удэ – Эрлянь – Пекин – Тяньцзинь, интенсивное использование автотрассы Улан-Удэ – Кяхта – Дархан – Улан-Батор – Эрлянь – Внешний Пекин – Тяньцзинь с изучением экономической обоснованности строительства скоростной дороги в этом направлении.  Предусмотрена также реконструкция железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск», автомобильных пунктов «Пограничный», «Краскино» и «Монды» в России, «Маньчжурия», «Суйфэньхэ», «Хуньчунь» и «Эрлянь» в Китае. 

В шести пунктах из перечня объектов транспортной инфраструктуры есть приписка «изучить и при экономической обоснованности начать реализацию». Это касается, в частности, перспектив строительства в Монголии высокоскоростного участка железной дороги Пекин – Москва. То же сказано и про железнодорожные коридоры от Курагино в Республике Тыва до Тянь-цзиня и Урумчи, а также от Борзи, что в Забайкальском крае, до Паньцзиня и от Находки до Чойбалсана. «Изучить и при экономической обоснованности начать реализацию» решено и в случае Туманганского транспортного коридора, идущего из Чойбалсана через Чаньчунь до Зарубина в Республике Бурятия.  

Китайское предложение

За 15 лет Эрлянь из захолустного населённого пункта превратился
в современный город с широкими улицами и высотками.
Создание экономического коридора Китай – Монголия – Россия призвано обеспечить столь же быстрое развитие приграничных территорий

– Все эти инициативы – экономический коридор, «Шёлковый путь», «Степной путь», «Чайный путь» – исходят от Китая, – отмечает директор «Бизнес-контакта». – Китайцы в последнее время много хорошего сделали, открыв зону свободной торговли, и заинтересованы в налаживании новых контактов. 

В основе этой политики лежит элементарная логика: рост экономики КНР замедляется одновременно с потреблением, так что на смену стратегии стимулирования внутреннего спроса, сработавшей во время первой волны мирового экономического кризиса в 2008-2009 годах, приходит расширение внешних рынков сбыта. В июньском докладе Всемирного Банка о глобальных экономических перспективах сказано, что если в 2013 году рост валового внутреннего продукта Китая составил 7,7%, то уже в 2015 году он ожидается на уровне 6,9%, а к 2018 году сократится до 6,3%. Для сравнения: в 2007 году ВВП Поднебесной увеличился на 14,2%, последовавшее за этим двухлетнее замедление в 2010 году сменилось ростом на 10,6% в 2010 году, затем страна стала постепенно терять темп экономического развития. Одним из факторов стало ослабление активности международной торговли, оживить которую и намеревается руководство Китая. Их стремление играет на руку и другим странам из Азиатско-Тихоокеанского региона – Японии и Южной Корее, где экономика стагнирует, Монголии, где она близка к этому, и России, чей валовой внутренний продукт перестал расти ещё в 2014 году, а в 2015-м сократился на фоне структурного кризиса и санкций со стороны западных государств и продолжает сокращаться по сей день. 

– Главная задача экономического коридора – это увеличение товарооборота, упрощение таможенных процедур и другие мероприятия, которые будут способствовать скорому экономическому развитию наших стран, – убеждён Лхагважав. – Уровень жизни приграничных территорий очень разный, но это даёт возможность его уравнять за счёт трасс экономического сотрудничества. 

Этот вызов стоит перед государствами с разными размерами экономики (первое место в мире по размеру ВВП у Китая, шестое у России и 114-е у Монголии по статистике Международного валютного фонда), покупательной способностью населения и товарооборотом. Если для Монголии и России Китай является первым торговым партнёром – объём импорта и экспорта в 2015 году составил, соответственно, 5,22 млрд долларов и 63,55 млрд долларов, – то для Китая, по данным Национального бюро статистики за 2014 год, Россия находится на девятом, а Монголия – на 60 месте по товарообороту. Но если импорт китайских товаров в Россию превалирует над экспортом, то экспорт из Монголии в КНР, напротив, по своему объёму в 2,8 раза превышает импорт. Основная его статья – медный концентрат. 

Вице-мэр Эрляня подтверждает интерес Китая к ресурсам Монголии, отмечая, что на её территории расположены свыше 6 тысяч месторождений более 80 видов полезных ископаемых, в том числе 175 млрд тонн угля, 2 млрд тонн железной руды, 240 млн тонн меди, 31 млн тонн золота и даже 8 млрд баррелей нефти (Совет по минеральным ресурсам при правительстве страны и вовсе заявляет о совокупных достоверных запасах в 1,6 млрд тонн, или 11,65 млрд баррелей). «Китай имеет большой опыт и передовые технологии в горнодобывающей промышленности, и в этой области у нас есть большие возможности для совместной работы и сотрудничества», – отвечает президент Национальной торгово-промышленной палаты Монголии. Россия интерес­на обеим азиатским странам не только как поставщик ресурсов, но и как импортёр сельскохозяйственной продукции. 

Если взглянуть на статистику поставок в Монголию, то можно увидеть, что существенную их часть составляют мука и маргарин. Убедиться в высоком спросе на них в Китае, равно как и на кондитерские изделия, можно было на универсальной выставке-ярмарке в Эрляне, проходившей параллельно с Китайско-Монгольско-Российским форумом по торгово-экономическому сотрудничеству. А серьёзность намерений китайских инвесторов и умение местных строителей создавать инфраструктуру подтверждает новый выставочно-деловой центр площадью 54,6 тыс. квадратов, который построили накануне мероприятия меньше чем за пять месяцев. О серьёзности их намерений говорят ещё несколько цифр: выставку, где были представлены 150 предприятий из Китая и 200 компаний из Монголии, России, Японии, Южной Кореи, Гонконга, Тайваня и Паки­стана, за два дня посетили более 100 тыс. человек, за то же время были подписаны 16 договоров и соглашений в нескольких отраслях на общую сумму 6,43 млрд юаней. То есть 965 млн долларов. 

Административный ресурс как залог отношений

«Выставка и форум открывают большие возможности для российского бизнеса, – резюмирует Сидоров. – А будущий экономический коридор открывает перспективы для приграничных районов страны, в первую очередь Бурятии и Иркутской области». Другое дело, что нужно уметь воспользоваться выпавшим на твою долю шансом. 

В отношении Китая у Иркутской области хорошие стартовые позиции – она лидирует среди регионов Сибири по товарообороту с Поднебесной: почти 1,49 млрд долларов по итогам семи месяцев 2016 года, причём на долю экспорта приходится более 1,36 млрд долларов. У Красноярского края он составляет 493,7 млн долларов, у Кемеровской области – 290,1 млн долларов. Но по товарообороту с Монголией Приангарье сдало свои позиции – 26,23 млн долларов за январь-июль нынешнего года против 38,04 млн долларов у Кемеровской области и 27,95 млн долларов у Красноярского края. 

– Политическая турбулентность из-за частой смены власти, конечно, не идёт на пользу деловых отношений с Монголией, – замечает собеседник издания. – Когда губернатором был [Борис] Говорин, я думал, что он мало работает в этом направлении, но теперь оказывается, что он делал больше других. Разве что при [Дмитрии] Мезенцеве (до недавнего времени был генеральный секретарём Шанхайской организации сотрудничества, ныне член Совета Федерации ФС РФ от Сахалинской области. – «Конкурент») возобновило свою работу представительство Иркутской области в Монголии. Хотя ресурс у нас есть, достаточно вспомнить, сколько монгольских кадров прошли подготовку в наших вузах. Недавно я написал письмо губернатору [Сергею Левченко] с предложением организовать их встречу, но от его аппарата пришёл ответ в духе Дмитрия Медведева: «Денег нет, но вы держитесь». То есть мы вас поддерживаем, но не финансово. 

Политическая пассивность грозит потерей существующих позиций в Китае. На фоне Тувы, от которой на форум в Эрляне приехали представители регионального правительства, или Бурятии и Алтайской Республики, в чьи делегации вошли руководители региональных торгово-промышленных палат, Иркутская область смотрелась не столь выигрышно, как в таможенной статистике. «С китайцами в этом смысле работать непросто – у них особое чутьё на административный ресурс, – объясняет Сидоров. – Если бизнес приезжает к ним без чиновников, представителей администрации, отношение к нему не столь трепетное. Жаль, что сегодня в правительстве Иркутской области этого не понимают». Впрочем, 9 сентября губернатор региона принял участие в работе делегации Совета Федерации в КНР, а в октябре запланированы поездки представителей Приангарья в Китай и Монголию. Возможно, это и принесёт свои плоды в отношениях с Поднебесной. Ведь положительный опыт от таких поездок есть как минимум у одного города из Иркутской области: Ангарск, от администрации которого на Китайско-Монгольско-Российский форум приехали несколько человек (почему-то без предпринимателей), стал побратимом Эрляня.