«Земля просматривалась только «под собой»
Опубликован предварительный отчёт о катастрофе Ил-76ТД в Качугском районе
Межгосударственный авиационный комитет обнародовал предварительный отчёт о катастрофе Ил-76ТД Авиационно-спасательной компании МЧС России, произошедшей 1 июля 2016 года во время тушения лесного пожара в Качугском районе Иркутской области. Её причины пока не называются, но сообщается, что способствовать крушению самолёта могла плохая видимость – экипаж просматривал землю только «под собой» либо не просматривал вовсе. Система предупреждения о близости земли при этом работала, но в силу работы на малой высоте при сложном рельефе местности лётчики её сигналы, по всей вероятности, в расчёт не принимали.
Из-за крайне сложной ситуации с лесными пожарами в Сибири руководство Министерства РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий ещё в мае 2016 года решило перебросить в регион несколько самолётов, оборудованных для их тушения. Три Ил-76ТД ФГБУ «Авиационно-спасательная компания МЧС России», оснащённых выливными авиационными приборами, с 11 мая по 14 июня работали в Забайкальском крае и Республике Бурятия. В том числе благодаря этому обстоятельству площадь лесных пожаров там сократилась с 31,6 до 2,4 тысяч га.
Экипаж одного из самолётов, имеющего бортовой номер RA-76840 и названного в честь Героя Советского Союза Николая Каманина, был заменён через месяц работы. С 17 по 24 июня пилоты выполняли полёты с аэродромов «Чита» и «Улан-Удэ» для тушения пожаров в Иркутской области, затем перелетели на авиабазу «Белая». Очередная смена экипажа произошла 28 июня в Иркутске. Два специалиста по техническому обслуживанию воздушного судна остались прежними, а за штурвалы сели Леонид Филин и Алексей Лебедев – опытные лётчики, не раз участвовавшие в тушении лесных пожаров. Штурманом был Георгий Петров, работавший в МЧС России с 2008 года, бортовым инженером – Виктор Кузнецов, бортрадистом – Игорь Мурахин. В состав экипажа также входили бортовые операторы Сергей Макаров и Марат Хадаев и авиационные техники Вадим Жданов и Андрей Михайлович. Все неоднократно принимали участие в ликвидации чрезвычайных ситуаций в России и за рубежом.
Самолёт дважды использовался при тушении лесных пожаров 29 и 30 июня. В девять утра 1 июля он перелетел с «Белой» в аэропорт Иркутска. В этот день были запланированы два вылета, в полётном задании экипажу указали координаты основного и резервного пожаров. Метеорологическую консультацию дали по телефону ещё в «Белой», в иркутском аэропорту самолёт заправили 19 тоннами топлива и залили в него 42 тонны воды. Взлётная масса и центровка не выходили за ограничения, установленные в руководстве по лётной эксплуатации Ил-76ТД.
В 10.19 по местному времени «Николай Каманин» вылетел из аэропорта. На девятой минуте полёта экипаж занял высоту 3 км, на которой продолжал полёт со скоростью 450 км/ч в течение 21 минуты. В 10.54 последовал доклад о выходе в район выполнения работы и начале снижения до высот 50–500 м, с которых предполагалось производить тушение пожара. До этого момента экипаж не сообщал о неисправностях на борту. Во время снижения самолёт замедлился до 345 км/ч; чтобы обеспечить достаточную в горячем разреженном воздухе и при небольшой скорости подъёмную силу, закрылки были выпущены на угол 30 градусов. По данным из отчёта, в это время видимость в Качуге составляла 4 км, неба при этом не было видно, а в Тырке, что в 52 км от места катастрофы, она не превышала 500 м. В остальном условия были теми же: «Мгла, неба не видно».
Когда самолёт вышел в район основного пожара, экипаж снизил скорость до 320 км/ч, при этом геометрическая высота, которую измеряет радиовысотомер, в условиях гористой местности колебалась в пределах 250–420 м. На 45-й минуте полёта самолёт повернул для выхода на резервный пожар, через минуту с небольшим был отключён канал стабилизации высоты. Ещё через полторы минуты машину полностью перевели на ручное управление. В дальнейшем полёт происходил на высоте 100–200 м от поверхности земли, при этом экипаж, согласно записи речевого самописца, сообщал о том, что «земля просматривалась только «под собой» или вообще не просматривалась». Докладов о полётной видимости не поступало, иными словами, по курсу лётчики ничего не видели.
Последние семь минут записи «чёрный ящик» неоднократно фиксировал речевые сигналы системы предупреждения о близости земли «ТЯНИ ВВЕРХ» и «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ». Но если учесть, что тушение пожаров должно производиться с малой высоты, в условиях гористой местности их просто могли не брать в расчёт. В 11 часов 11 минут 52 секунды местного времени, за несколько секунд до того, как штурман сообщил о дальности до цели 5 км, командир воздушного судна принял решение о дальнейшем снижении. Машина в этот момент находилась в 210 м над землёй (высота сопок вокруг варьируется от 786 до 1300 м над уровнем моря), примерно в 5 км впереди была сопка высотой 945 м над уровнем моря, расположенная неподалёку от населённого пункта Рыбный Уян. Через 32 секунды штурман проинформировал первого пилота о дальности до цели 3,5 км, последний продолжил снижение. На 55-й минуте полёта, то есть после 11 часов 13 минут местного времени, самолёт зацепил кроны деревьев в 100 метрах от вершины сопки, затем ударился о землю и практически полностью разрушился. Никто из находившихся на борту не выжил.
Установить обстоятельства катастрофы позволили уцелевшие самописцы, фиксирующие технические параметры полёта и переговоры экипажа. Данные с них оказались пригодны для дальнейшего анализа. Расследование происшествия ещё не завершено, однако уже даны оперативные рекомендации по повышению уровня безопасности полётов. В частности, авиакомпаниям и предприятиям, участвующим в тушении лесных пожаров, предписали провести с авиационным персоналом дополнительные занятия по особенностям такой работы. Кроме того, рекомендовано дополнительно изучить с лётным составом порядок и особенности работы систем предупреждения о близости земли, а также порядок действий экипажа при их срабатывании.
