Магия цифр отечественного авиа­строения: в 1946 году первый полёт совершил Як-18, в 1966 году от земли впервые оторвался Як-40, в 1976 году – Ил-76. В 2016-м публике представили МС-21, магистральный самолёт XXI века. Из ангара Иркутского авиационного завода лайнер выкатили 8 июня, в день рождения самого результативного совет­ского аса Ивана Кожедуба. На предприятии говорят, что это просто совпадение. Как бы то ни было, дату для возвращения России в клуб тех авиационных держав, которые строят современные пассажирские воздушные суда, выбрали крайне удачную.

Российский кусочек глобального рынка

Возвращение это было задумано в начале века. Для него выбрали самый перспективный сегмент рынка – узкофюзеляжные среднемагистральные самолёты, способные перевозить 150–200 пассажиров на расстояние от 2500 до 6000 км. По данным Boeing, за последние два десятка лет их доля в коммерческом воздушном флоте всего мира достигла 65%, а количество превысило 14 тысяч. Компания прогнозирует, что до 2034 года число самолётов в парке авиакомпаний планеты возрастёт вдвое, причём из 43 560 летающих лайнеров 30 630 будут узкофюзеляжными. Конкуренты из Airbus полагают, что на их долю придётся 22,9 из 32,6 тысячи воздушных судов, которые будут поставлены заказчикам в 2015–2034 годах. Ирландская лизинговая компания Avolon заявляет о 25,3 тысячи среднемагистральных лайнеров. При этом Airbus добавляет, что в ближайшие 20 лет в странах СНГ закупят 1288 пассажирских самолётов всех видов. В Boeing называют чуть меньшую цифру – 1150 лайнеров, в том числе 760 узкофюзеляжных. 

Сколько среди них будет МС-21 – вопрос пока открытый. За день до выкатки первого лайнера пресс-служба ИАЗ распространила информационную справку, согласно которой уже подписаны 175 твёрдых контрактов на его поставку. Крупнейшие заказчики – «дочка» государственной корпорации «Рос­технологии» ООО «Авиакапитал-Сервис» (50 самолётов), ОАО «ВЭБ-лизинг» (30 самолётов) и ОАО «Илью­шин Финанс» (28 самолётов). Есть также опционы на приобретение около 100 машин. 

Кроме того, уже после того, как закончились торжества по случаю демонстрации первого самолёта, «Азербайджанские авиалинии» подписали с корпорацией «Иркут» соглашение о намерениях по приобретению МС-21. Условия твёрдого контракта, заявил президент авиакомпании Джахангир Аскеров, будут согласованы в феврале 2017 года. Между тем Airbus уже получил 4508 заказов на самолёты семейства A320neo, Boeing – 3072 заказа на 737 MAX, китайский COMAC заявляет о 517 заказах на С919 – ещё один конкурент российского лайнера, который торжественно выкатили на обозрение общественности 2 ноября 2015 года. 

Цифры, впрочем, имеют второстепенное значение – куда важнее тот факт, что Россия практически полностью преодолела технологическое отставание от других стран, всерьёз занимающихся гражданским авиастроением. Достаточно сказать, что для производства крыла и других элементов конструкции из углепластика с нуля были построены заводы компании «Аэро­Композит» в Ульяновске и Казани. Московское подразделение Объединённой авиастроительной корпорации «ОАК – Центр комплексирования» разработало авионику, ядро программного обеспечения для которой выполнили отечественные разработчики. Серьёзную работу провели и на Иркутском авиационном заводе, где было налажено производство непривычного для предприятия гражданского лайнера с более высокими требованиями к ресурсу, чем у военной техники. За несколько лет на его территории возвели несколько новых цехов, попутно отремонтировав существующие и расширив энергетические мощности. Изменился и главный корпус авиазавода. Три года назад, в разгар реконструкции, приходилось, шагая по голому бетонному полу, внимательно смотреть под ноги, чтобы не споткнуться о разложенные строительные материалы, и говорить очень громко, чтобы перекрыть звук постоянно работающего инструмента. О масштабах работ говорили огромные, от пола до потолка, ширмы из плотного непрозрачного полиэтилена. Их результат налицо: отличить убранство главного корпуса от, скажем, интерьера сборочного производства «Эйрбас» в Тулузе можно лишь по иному цветовому оформлению, табличкам на русском языке и надписям на нём же на спецовках рабочих. Оборудование – то же самое, что и на передовых европейских предприятиях: немецкие рабочие станции DUERR, испанские станки MTorres, шведские инструменты Atlas Copco и Sandvik Coromant. Стапеля и другая оснастка – местные, разработанные иркутскими специалистами. Знающие люди говорят, что в чём-то они даже превосходят сложные зарубежные конструкции. 

«Привести в надлежащее состояние»

В связи с тем что на выкатку нового самолёта прибыл председатель правительства России Дмитрий Медведев, преобразился не только авиа­завод, но и немалая часть Иркут­ска. Накануне в местном сегменте соцсетей опубликовали некую телефонограмму о том, что необходимо привести в надлежащее состояние трансформаторные подстанции, контейнерные и детские площадки, цоколи, водосточные трубы, дворы многоквартирных домов в микрорайоне Солнечный и на Байкальской, Донской и Карла Либкнехта, поскольку их может осмотреть премьер-министр. Ни адресант, ни адресаты указаны не были, так что остаётся лишь предположить, что это было указание управляющим компаниям от городской администрации. На прилегающей к заводу территории Иркутска II, рассказывают местные жители, накануне приезда высокого гостя высадили массовый десант дворников, а урны для мусора покрасили не только снаружи, но и изнутри. Мостовую на улицах рядом с предприятием чисто вымели и вымыли. 

У небесной канцелярии насчёт столь тщательной подготовки было своё мнение. В восемь утра начал накрапывать мелкий дождик, минут через сорок усилившийся до настоящего ливня. Многочисленные полицейские, обеспечивавшие бе­зопасность и не обеспеченные не­промокаемыми плащами, мужественно старались не обращать на него внимание, волонтёры, несмотря на капризы погоды, приветственно улыбались гостям. Большой тент возле ангара у взлётно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиа­завода, под которым был оборудован пресс-центр, в отличие от них, довольно быстро сдался: швы начали пропускать воду. Но собравшихся журналистов такие накладки, неизбежные при любом форс-мажоре, совершенно не волновали: куда интереснее было происходящее внутри огромного здания, чьи стены обтянули чёрной баннерной тканью с огромными надписями «МС-21». 

«Осталось совсем немного времени»

Десятки прожекторов направлены на «сцену» в центре неимоверно просторного помещения, на краю которой пристроили строгий рояль – японскую «Ямаху». Интригу вносил огромный – примерно 50 на 20 метров – занавес, поначалу игравший роль экрана, на который проецировали короткометражку об истории конструкторского бюро Яковлева и Иркутского авиазавода. «До выкатки осталось совсем не­много времени, – предупреждал солидный мужской голос, льющийся из мощных колонок. – Просьба занять места на зрительских трибунах». На экране мелькали архивные фотографии, нарисованные словно на движке компьютерной игры Microsoft Flight Simulator лёгкий двухместный самолёт АИР-10, истребитель Як-3, «летающая парта» Як-18 и лайнер Як-42, которые сменяли кадры из заводских цехов и кабинетов. 

На трибуну поднялся президент ПАО «Корпорация «Иркут», генеральный директор – генеральный конструктор ОКБ имени А.С. Яковлева Олег Демченко. «Несколько лет назад мы поставили перед собой амбициозную задачу: построить такой пассажирский самолёт, который займёт достойное место на мировом рынке, – рассказал он. – Мы понимали, что это будет непросто. Нам удалось собрать сильную команду единомышленников, все участники программы – лидеры отечественной и мировой авиационной промышленности». После благодарностей «руководству страны и Дмитрию Анатольевичу [Медведеву] за поддержку проекта, конструкторам, инженерам, рабочим, технологам, руководителям предприятий и первым заказчикам, которые поверили в нашу программу» глава «Иркута» произнёс долгожданное: «Встречайте: МС-21!»

Занавес остался на месте, но картинка на нём сменилась: теперь на фоне компьютерной графики зрителям рассказывали о преимуществах перспективного самолёта. «Увеличенное сечение фюзеляжа, весовое совершенство конструкции, инновационные органы управления, уменьшение утомляемости пилотов, багажные полки поворотного типа, панорамные иллюминаторы, самая востребованная пассажировместимость» – это неполный их список. В финале самолёт коснулся взлётно-посадочной полосы на фоне заката. Звучащую из колонок запись сменил живой звук: Иркутск не ограничился одним своим достижением – Денис Мацуев заиграл этюд ре-диез минор Скрябина. Теперь экран показывал красоты Байкала. Как только затихла музыка, начали показывать рисованный в духе Хаяо Миядзаки мультфильм, по сюжету которого белый голубь, выпущенный детьми в самом начале, пролетает мимо Московского авиационного института, ОКБ имени А.С. Яковлева и Иркутского авиационного завода, выдаёт на пару с бумажным самолётиком фигуру высшего пилотажа. В финале инверсионные следы складываются в контур авиалайнера анфас. 

«Круто, что можно сказать»

Занавес распахнулся ровно в 4 часа 15 минут по Всемирному координированному времени, или в 7 часов 15 минут по Москве, или в 12 часов 15 минут по Иркутску. Из темноты появилась белоснежная кабина, остеклённая в стиле «Суперджета». Сходство с самолётом для местных авиалиний на этом и закончилось: МС-21 существенно шире, диаметр его фюзеляжа составляет 4,06 м – рекорд среди современных среднемагистральных лайнеров с одним проходом между двумя рядами кресел. Машина, между тем, разворачивалась, демонстрируя ярко-красные надписи «А.С. Яковлев» по бокам кабины (официально имя ей не присвоили, просто авиастроители решили оставить факсимильный автограф конструктора), эмблемы «Иркута», конструкторского бюро, ОАК, а также российский триколор. По названию МС-21-300, выведенному на бортах, можно было понять, что собравшимся демонстрируют наиболее вместительную модификацию лайнера, рассчитанную на перевозку, в зависимости от компоновки, от 163 до 211 пассажиров. По размерам она существенно больше «китайца» COMAC C919 или «канадца» Bombardier CS300 и не­много превосходит Airbus A320 и Boeing 737 MAX8, но не дотягивает до последнего по максимальной взлётной массе и не может потягаться с 321-м «Аэробусом» или «Семьсот тридцать седьмым» разновидности МАХ9. Есть и вариант поскромнее, чуть менее востребованный на рынке – МС-21-200, способный взять на борт от 132 до 165 человек. 

«Круто, что можно сказать, – заметил Медведев, незаметно появившийся на трибуне. – Это огромная победа авиастроителей, победа корпорации «Иркут», наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих. Вообще государств, у которых развито авиастроение, – их очень не­много, это называется высшая лига. И мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть. Поэтому мы работаем на перспективу, будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации. МС-21 по своему технологическому уровню, по сути, об этом можно сказать прямо, превосходит те гражданские суда, которые в настоящий момент летают». Глаз специалиста, посмотревшего на стоящий за спиной премьер-министра самолёт, обнаружил бы некоторое преувеличение в его словах. Взгляд сразу цепляется за крыло без вертикальных законцовок, позволяющих в силу законов аэродинамики немного снизить расход топлива, – они есть у всех конкурентов нового российского лайнера. С другой стороны, этот проект – первый опыт по созданию крыла из композитных материалов, к тому же оно отличается сложной конструкцией, так что появление, в случае необходимости, винглета – лишь вопрос времени. 

Другое дело – двигатели. Пока МС-21 оснащают американскими Pratt & Whitney PW1400G из того же семейства, что и моторы для Airbus A320neo или Bombardier серии С. В качестве альтернативы заказчикам в будущем предложат отечественные ПД-14. При сопоставимой с зарубежными аналогами тяге они отличаются меньшей степенью двухконтурности, тем не менее производитель – Пермский моторный завод, который входит в АО «Объ­единённая двигателестроительная корпорация» – обещает уменьшенный расход топлива. Насколько это соответствует реальности, станет известно по итогам лётных испытаний, стартовавших в конце 2015 года. МС-21 начнут оснащать «перспективным двигателем 2014 года» (это одна из расшифровок аббревиатуры ПД-14) в 2019 году. 

В следующему году в «Иркуте» намерены начать серийный выпуск авиалайнера. А к 2018-му должны быть собраны четыре самолёта, в течение пяти последующих лет объёмы производства планируют нарастить до 70 машин в год. В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолёта и его систем, а те из них, что уже завершены, подтвердили правильность выбранных конструкторских решений. Той машине, которую представили публике, ещё предстоят лётные испытания. Злые языки успели заметить, что у лайнера нет пассажирского салона, но он и не нужен – коммерческую загрузку будут имитировать бочки с водой, которые для этой цели используют во всём мире. К слову о зарубежной практике: по эргономике кабины пилотов магистральный самолёт XXI века напоминает любой из европейских аэробусов: те же дис­плеи, а вместо штурвалов – сайд­стики, они же боковые ручки управления. Лётчики-испытатели возьмутся за них в декабре 2016 года, на который намечен первый полёт МС-21.