Катастрофа Ан-12 с бортовым номером 12162 произошла поздним вечером 26 декабря 2013 года в районе железнодорожной станции Батарейная. Самолёт, принадлежавший научно-производственной корпорации «Иркут», перевозил груз, предназначенный для Иркутского авиационного завода, из новосибирского аэропорта Ельцовка на аэродром Восточный, который находится на территории предприятия. На его борту было шесть членов экипажа и три пассажира. Машина заходила на посадку при лёгком боковом ветре слева, видимости 4,7 км, дымке, облачности с высотой нижней кромки 100 м, занимавшей пять восьмых небосвода, на чистую сухую полосу. Заход лётчики осуществляли по маякам, то есть пилотировали вручную, но определяли положение в пространстве по приборам. Самолёт вошёл в глиссаду – траекторию, по которой производится снижение непосредственно перед приземлением, – и выпустил шасси, однако по какой-то причине преждевременно снизился. Сначала он задел верхушки нескольких берёз, находящихся на территории расквартированной вблизи Батарейной военной части, затем пробил левой стойкой шасси крышу металлического ангара, расположенного, по данным системы Google Earth, в 920 м от порога ВПП. Продолжая движение, самолёт частично разрушил ещё два ангара и, ударившись обеими плоскостями крыла о стоявшие дальше склады, остановился чуть правее оси полосы примерно в 770 м от её порога. Все, кто находился на его борту, погибли. 

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3, ст. 263 Уголовного кодекса РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц). На его расследование ушёл год и три с половиной месяца, а 13 апреля 2015 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета РФ передало его на рассмотрение в Ленинский районный суд Иркутска. По версии следствия, два руководителя полётов ИАЗ, Александр Осейко и Андрей Старков, не обеспечили безопасную посадку самолёта. В частности, один из них, обладая информацией об ухудшении метеорологической обстановки на аэродроме, не сообщил об этом командиру воздушного судна и не запретил посадку. Второй руководитель полётов, в свою очередь, осуществлял непосредственный контроль над приземлением самолёта, однако, наблюдая его выход за пределы допустимых отклонений от глиссады, не предупредил об этом ни коллегу, ни экипаж. Такую версию событий выдвинули в Восточно-Сибирском следственном управлении на транспорте, однако в ходе предварительного следствия оба диспетчера свою вину не признали. 

Предварительное судебное разбирательство заняло пять месяцев. После этого в конце октября судья Дмитрий Мосов принял решение: назначить прения сторон на 7 декабря. Однако на заседании в понедельник сторона защиты ходатайствовала о возобновлении судебного следствия и назначении комплекс­ной экспертизы для установления влияния нештатной работы двигателя № 1 (крайний левый из четырёх моторов Ан-12. – «Конкурент») на причину катастрофы. Это, как полагают адвокаты, позволит ответить на несколько вопросов: «Наблюдалась ли нештатная работа силовых установок в полёте 26 декабря 2013 года? Если наблюдалась, то в каких фазах полёта? Насколько нештатная работа, при её наличии, могла повлиять на безопасность посадки? Имеется ли причинно-следственная связь между крушением воздушного судна и нештатной работой силовых установок при наличии?»

Привлечь к проведению экспертизы предложили ЗАО «Региональное агентство оценки бизнеса». Компания, сообщил её генеральный директор Артём Попов, никогда не проводила исследований в области безопасности полётов или исправности оборудования самолётов, однако он сам окончил авиационный факультет Иркутского государственного технического университета и защитил кандидатскую диссертацию по аэрогидродинамике летательных аппаратов. Кроме того, предполагается, что в роли экспертов выступят дежурный штурман цеха № 216 (лётно-испытательной станции) ИАЗ Сергей Шершнёв, инженер группы полётной информации авиакомпании «Ангара» Никита Добрынин и пенсионер Иннокентий Попов, долгое время работавший в сфере эксплуатации самолётов и авиадвигателей. Несмотря на то что у компании нет оборудования для технических исследований, заметил Попов, экспертизу планируют провести «по тем документам, которые имеются в деле, в частности, по материалам цифропечати, которые теперь доступны». «Содержащаяся в документах информация вполне позволяет провести исследование, сопоставив факты, имеющуюся информацию», – сказал он. При этом на экспертизу уйдёт как минимум 30 дней. Будет она в итоге проводиться или нет, пока неизвестно: прежде чем обсудить ходатайство стороны защиты, суд объ­явил перерыв в заседании.