Новое здание управления Иркутского авиационного завода выполнено из стекла и бетона, перед проходной установлен фронтовой бомбардировщик Ил-28, который выпускали в пятидесятых, а смонтировали на постамент в восьмидесятых годах прошлого века. О былых днях напоминают разве что ордена Ленина, Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции на фронтоне, но духом истории пропитан сам скверик перед входом на предприятие. «У нас достаточно воображения, чтобы представить себе тридцатые годы, ко­гда шла индустриализация и по всему Советскому Союзу начинали строить заводы, – замечает руководитель краеведческого центра «Наследие» Елена Смагло. – Стране были нужны самолёты, поэтому строились авиазаводы. Почему выбрали площадку в Иркутске, на которой тогда были болота? Потому что с правой стороны от нас – Ангара, по которой можно подвозить материалы, а слева – железная дорога. К тому же эта площадка абсолютно плоская». По этой же причине, к слову, неподалёку разместился и первый в городе аэропорт, принимавший даже международные рейсы. 

Промышленное строительство вручную

История предприятия, в свою очередь, берёт своё начало 28 марта 1932 года, когда народный комиссар тяжёлой промышленности Григорий Орджоникидзе подписал приказ № 181, состоявший всего из двух пунктов: «1. Утвердить проект и план строительства завода № 125. 2. Обязанности начальника строительства возложить на ­т. Бычкова». О профиле предприятия речи в документе не шло – оно работало на «оборонку» и было режимным, – но неофициально все причастные к его созданию знали, что через несколько лет здесь начнут выпускать крылатые машины. Параллельно строился ещё один завод – авторемонтный № 104, ставший впоследствии известным тем, что именно на нём на деньги иркутских комсомольцев собрали первую танковую колонну для нужд фронта. 

В начале тридцатых Иркутск ещё не был индустриальным городом, так что в нём практически не было кадров, имеющих опыт промышленного строительства. Рабочих для возведения авиационного завода набирали из местных жителей – горожан и обитателей посёлка Иннокентьевский, позднее превратившегося в микрорайон Иркутск-II. Предпочтение отдавали тем, у кого есть лошади – поначалу автомашины практически не использовались, а в дальнейшем их катастрофически не хватало. Через некоторое время после того, как строительство стартовало, на площадку начали прибывать профессиональные рабочие, завербованные в западных регионах СССР. В августе 1932 года их ряды пополнили комсомольцы – сюда их направляли организации, выполнявшие постановление бюро ЦК ВЛКСМ «О содействии военно-авиационному строительству». Авиазавод, к слову, стал первой комсомольской стройкой Восточной Сибири. За два года, что его возводили, в Иркутск по молодёжной линии приехали более 1300 человек. 

Несмотря на то что планы по строительству были весьма амбициозными, а на их реализацию выделялись немалые деньги (7,8 млн рублей на сами работы и 1,65 млн на приобретение оборудования только в 1932 году), стройка шла очень медленно. Не хватало рабочих рук: первый директор завода Александр Люшинский 10 мая 1932 года писал о том, что площадка не обеспечена младшим и средним техническим персоналом. А назначенный его сменщиком Владимиром Ирьяновым помощник директора Борис Кацельман, подводя итоги за сентябрь, резюмировал, что при потребности в 3650 специалистах по факту работает только 891 человек. На всю огромную стройплощадку тогда было всего семь грузовиков – один на пять тонн и шесть на две тонны. Конный парк – 48 заводских лошадей и 30 наёмных. Финансовое положение выглядело удовлетворительным, но нехватка ощущалась во всём: спецодежда, жильё для строителей, материалы, оборудование, фураж, продукты питания. Положение дел начало меняться после того, как в октябре Ирьянов подал ходатайство командующему отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии Василию Блюхеру. 

Всех проблем, конечно, это не решило – по-прежнему не хватало людей и материалов, – но строительство завода ускорилось, так что 1 мая 1934 года были частично запущены четыре цеха основного производства, а 8 сентября того же года он был официально принят в эксплуатацию. И в первые два года, и в дальнейшем строители работали как за страх – в 1938 году, к примеру, органы УНКВД по Иркутской области «вскрыли и ликвидировали» на предприятии «правотроцкистскую контрреволюционную организацию в составе 28 человек», в которой по странному стечению обстоятельств оказались три бывших директора, бывший главный механик, инженеры и рабочие (оправдали главного механика, остальные были расстреляны), – так и за совесть. Удивительно, но даже в столь страшных условиях, при нехватке материалов и необходимости осваивать «сырые» машины, на заводе было очень быстро налажено производство самолётов, пусть и не в столь умопомрачающих количествах, как того требовало Главное управление авиационной промышленности при Наркомате тяжёлой промышленности. 

И-14, первенец и новодел

«Почему выбрали эту площадку? С правой стороны – Ангара, слева – железная дорога,
к тому же она абсолютно плоская»

Сложности создавали и противоречивые решения сверху касательно того, какой тип воздушного судна начнут выпускать на заводе. Согласно первоначальному заданию на 1933 год, на предприятии должны были произвести 100 самолётов Р-5 – многоцелевых одномоторных бипланов, разработанных в опытно-конструкторском бюро Поликарпова, – но его руководство уведомило Главное управление авиационной промышленности о том, что работы в цехах, по факту не построенных, начать невозможно. Следующим вариантом стал дальний морской разведчик МБР-4 – летающая лодка с тремя двигателями, спроектированная Иваном Погосским из ОКБ Туполева. Однако задержки с подачей Центральным аэрогидродинамическим институтом чертежей по основным агрегатам, поставкой необходимых станков и освоением производства деталей самолёта на заводе в Таганроге в конечном итоге привели к тому, что его выпуск так и не был налажен. 

Первенцем Иркутского авиационного завода стал истребитель И-14, сошедший со стапеля в ночь на 1 января 1935 года. «По тем временам это был очень современный самолёт: цельнометаллический, с мощным мотором, убираемым шасси и закрываемой кабиной лётчика», – рассказывает научный сотрудник Музея истории города Иркутска Геннадий Хвощевский, когда мы оказываемся на территории заводского музея. Машина, которую он нам показывает, – новодел, собранный по старым чертежам уже в наше время. Тем не менее он в деталях повторяет тот самолёт, который после всех доработок на земле в середине февраля 1935 года поднял в воздух лётчик-испытатель Иван Лагутин. Опытный истребитель, который сконструировала бригада Павла Сухого из бюро Туполева, действительно был новаторским. И дело даже не в том, что впервые на советской машине было установлено убираемое шасси – цельнометаллический моноплан с пушечным вооружением воплотил передовые для мировой авиации решения, определившие впоследствии её развитие. Но на том экземпляре, который выставлен на заводе, смонтированы пулемёты. 

Для своего времени истребитель Сухого обладал если не выдающимися, то весьма высокими характеристиками – максимальная скорость 449 километров в час и практический потолок в 9430 метров. Но в ходе лётных испытаний обнаружились трудности с выводом самолёта из штопора, с которыми пилоты строевых частей, не имевшие достаточной квалификации, могли не справиться. Сборка машины требовала высокой культуры производства, к тому же цельнометаллическая конструкция стоила весьма дорого и требовала дефицитного алюминия, так что от её серийного выпуска отказались в пользу более простого И-16 – легендарного «Ишака», отметившегося в Испании, Монголии, Финляндии и на фронтах Великой Отечественной войны. На Иркутском авиазаводе, произведя всего 18 истребителей, в 1936 году освоили другой самолёт – скоростной бомбардировщик СБ. С того момента предприятие специализировалось на тяжёлой технике. 

Московский номер, иркутское имя

Дальний бомбардировщик ДБ-3, выставленный в Центральном музее ВВС в Монино,
четверть века назад восстановили по инициативе авиастроителей из Иркутска

За пять с половиной месяцев до начала войны, 8 января Совет народных комиссаров и ЦК ВКП(б) дали задание – наладить выпуск пикирующего бомбардировщика Пе-2. На предприятии реконструировали ряд цехов и внедрили новое оборудование; в Москву отправилась группа специалистов, которой предстояло ознакомиться с технологией производства новой машины. Первые три самолёта прошли испытание уже в августе 1941 года, а несколькими месяцами позже в Иркутск начинают прибывать москвичи: 6 октября принято решение об эвакуации в Восточную Сибирь старейшего в стране авиазавода № 39 имени В.Р. Менжинского. Первые эшелоны с людьми и оборудованием пришли в начале ноября. Предприятия были объединены, так что в Иркутске возник завод № 39 имени Сталина – номер достался от москвичей, имя дали иркутяне. 

На нём начинают производить самолёты Пе-3 – тяжёлые истребители, сделанные на базе пикирующего бомбардировщика. Здесь же организован ремонт дальних ДБ-3. А в августе 1942 года следует приказ: прекратить производство машин конструкции Петлякова, вместо этого наладить выпуск Ил-4, который фактически является модернизированным ДБ-3. Опыт, накопленный в годы Великой Отечественной войны, пригодился через много лет после её окончания: в восьмидесятые годы в тайге на Дальнем Востоке нашли дальний бомбардировщик, совершивший там когда-то аварийную посадку. По сохранившимся биркам агрегатов установили, что его выпустили на заводе имени Менжинского в 1938 году. Поначалу в Комсомольске-на-Амуре его решили восстановить в облике Ил-4 для собственного музея, но из Заполярья поступили обломки подлинной машины, когда-то произведённой на местном предприятии. ДБ-3 отправили на свалку, но в начале 1988 года он попался на глаза группе командированных специалистов Иркутского авиационного завода, загоревшихся идеей восстановить бомбардировщик и, что ещё важнее, сумевших зажечь ею руководство Центрального музея ВВС в Монино. Тщательная реставрация заняла больше года. 21 декабря 1989 года на взлётно-посадочной полосе аэродрома в Монино приземлился транспортный «Антей», на борту которого была историческая машина в разобранном виде. Прилетевшие вместе с ней специалисты Иркутского авиационного завода собрали самолёт за два дня. 

Если воссоздание крылатой машины в восьмидесятые годы было, по вполне понятным причинам, делом долгим, то в военные годы, когда постоянно требовалось новое оружие и методы защиты от него, авиация развивалась стремительными темпами. Самолёты, разработанные в тридцатые годы, быстро устаревали и переставали соответствовать молниеносно меняющимся реалиям – им на смену должны были приходить всё более и более новые машины. Государственный Комитет Обороны 21 сентября 1943 года принял решение, на которое шесть дней спустя Иркутский авиационный завод отреагировал соответствующим приказом по предприятию: сборку Ил-4 прекратить, перейти к производству Ер-2. Двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный накануне войны группой конструкторов под руководством Владимира Ермолаева, существенно превосходил Ил-4 по скорости, дальности и бомбовой нагрузке. В середине войны, когда значительная часть промышленного потенциала СССР была восстановлена, эти качества значили больше, чем простота и дешевизна конструкции. «Машина прекрасная, но, к сожалению, у неё были капризные дизельные движки, так что в полной мере она себя не проявила, – замечает Хвощевский. – Но свою лепту в победу внесла – в 1945 году бомбила Кёнигсберг, Берлин и порты на Балтийском море». 

Танки «Объекта»

Из 18 истребителей И-14, построенных в тридцатые, не сохранился ни один, но в музее Иркутского авиазавода хранится единственная на всю Россию машина, воссозданная по оригинальным чертежам

Иркутский авиационный завод сделал свой вклад не только самолётами. В тридцатые параллельно с ним строился авторемонтный завод № 104, на котором восстанавливали танки для войск Забайкальского и Дальневосточного военных округов. Через пять дней после начала Великой Отечественной его перепрофилировали и отдали в подчинение авиапредприятию – так возник «Объект № 4», о существовании которого сейчас напоминает автобусная остановка «Объект». И после того, как комсомольцы с завода тяжёлого машиностроения имени Куйбышева выступили с инициативой собрать деньги на постройку танковой колонны, его сотрудники предложили использовать имеющиеся у них детали. Из них собрали восемь танков – БТ-7 и Т-26, устаревшие, но столь необходимые в условиях постоянных боевых действий с высокими потерями, – четыре из которых передали на фронт в мае 1942 года, а ещё четыре отправили полгода спустя. Потом, конечно, на собранные комсомольцами деньги приобретали более современные танки – в марте 1943 года 237-му танковому полку передали два десятка Т-34. 

Предприятие помогло фронту и людьми – на передовую ушли более 3,5 тысячи заводчан, из которых 2130 погибли. На памятнике в сквере перед проходной выбиты имена трёх Героев Советского Союза – Василия Жукова, Николая Романенкова и Марии Цукановой, удостоенных этого звания посмертно. В общей сложности его присвоили пятерым заводчанам, причём одному из них – лётчику Иннокентию Кузнецову, сбившму 12 самолётов лично и 15 в группе, совершившему два воздушных тарана, – только в 1991 году. Героики хватало и на самом предприятии, работавшем в глубоком тылу. «Тогда увольняли за 15 минут опоздания, – объясняет Смагло. – Есть интересный документ – приказ об увольнении одного молодого человека, не вышедшего на работу. Оказывается, у него была единственная пара обуви, которая сгорела на железной печурке в бараке, куда он её поставил сушиться. Или рассказывает один наш ветеран: люди работали на казарменном положении и по нескольку дней не выходили с территории завода. И один мальчишка пошёл домой, но почему-то возникла заминка с пропуском – он за это время настолько устал, что не походил на вклеенную в него фотографию. Вроде это мелочи, но только на стойкости этих людей мы выиграли войну».