Студентке Иркутского госуниверситета Екатерине Бельковой, как и многим другим усольчанам, в последнее время приходится ездить в Иркутск на маршрутке: 

– Утром была электричка на 8 часов, на ней было как раз хорошо приезжать на учёбу, теперь я пользуюсь маршрутками – это удобнее, хоть и дороже, – говорит девушка. – Маршрутка стоит 120 рублей, а на экспрессе со студенческим билетом – около 60. Разница заметна. Мой знакомый добирается в Иркутск на работу через день, на то, чтобы выбрать правильную электричку, маршрутку и их состыковать, тратится много времени и денег, чуть ли не половина зарплаты. Поскольку в Усолье трудности с рабочими местами, многие работают в Иркутске и Ангарске. Есть электричка на семь часов, там и стоячее место трудно порой найти. 

В прошлом году в Приангарье были отменены 17 пригородных пассажирских поездов, в том числе только две электрички курсировали по одному отменённому маршруту «Тайшет – Юрты – Тайшет», сообщили «Конкуренту» в министерстве жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области. На последнем маршруте существует альтернатива в виде автобусов, уточнили в правительстве. «В настоящее время все участки пути, на которых отсутствуют пассажирские перевозки автомобильным транспортом, охвачены сетью пригородных пассажирских поездов», – говорится в письме министерства. Отмену электричек региональные власти называют оптимизацией. 

После того как в начале месяца Владимир Путин раскритиковал федеральное правительство за сбои в пригородном сообщении, регионы начали спешно возвращать электрички. В Приангарье в расписание вернулись четыре поезда: «Иркутск-Пассажирский – Половина» (отправление в 6:02), «Половина – Большой Луг» (стартует в 9:08), «Большой Луг – Усолье-Сибирское» (13:27) и «Усолье-Сибирское – Кая» (17:45). Именно по этим электричкам было больше всего обращений от пассажиров. 

Разница между экономически обоснованным тарифом и стоимостью проезда для населения, которая заметно ниже оплачивается из бюджета. Уровень компенсации регионов на территории деятельности ОАО «Байкальская ППК» (49,99% акций компании у ОАО «РЖД», 50,01% у правительства Приангарья, компания обслуживает  Иркутскую область и Республику Бурятия) был неодинаковым, отмечает эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий Лев Рузавин. С 2011 по 2014 год выплаты со стороны Иркутской области уменьшилась с 93 до 60% от суммы субсидии. Бурятия в 2011–2013 годы компенсировала 33–53%, в прошлом году улучшила показатель до 100%, вдвое сократив при этом количество электричек. 

Восстановление поездов потребует увеличения объёма субсидий на возмещение недополученных доходов БППК. Пока в казне Иркутской области на 2015 год предусмотрено 406,4 млн рублей, хотя, согласно экспертному заключению региональной службы по тарифам, размер субсидии на 2015 год составляет около 538,8 млн рублей. При этом служба при проведении экспертизы расходов по итогам прошлого года не учитывала рост затрат БППК с 1 января года нынешнего, отмечают в правительстве. Основных причин увеличения затрат три. 

По приказу Федеральной службы по тарифам на 10% проиндексированы тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Второе – индексация ОАО «РЖД» в конце декабря 2014 года составных элементов арендной платы за пользование пригородным подвижным составом с экипажем: например, стоимость текущего ремонта и обслуживания выросла на 14%, капитальный ремонт по отдельным типам вагонов подорожал в четыре раза. 

Третья причина – значительное снижение льготы на тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования ОАО «РЖД» для пассажирских перевозок в пригородном сообщении (постановление правительства РФ). Если раньше федеральный бюджет компенсировал пассажирским компаниям 99% затрат по этой статье, то теперь только 75%. Именно услуги РЖД – аренда инфраструктуры, подвижных составов и экипажей, оформление билетов, которые оплачивает БППК, – занимают почти девять десятых в расходах пригородной компании. Их доля 87%, и лишь 13% приходится на собственные расходы компании – фонд оплаты труда, материальные расходы, амортизацию и прочие, сообщили изданию в службе по тарифам Приангарья. 

БППК входит в пятёрку самых убыточных из 24 пригородных пассажирских компаний. Заявленная железнодорожниками сумма долга правительства области перед компанией за пассажирские перевозки в 2011–2014 годах уже превышает 800 млн рублей. Однако тут регион и БППК не сходятся в расчётах. Правительство Приангарья принимает к погашению только ту часть задолженности, экономическую обоснованность которой проверила и рассчитала региональная служба по тарифам. А  служба не подтверждает сумму, поскольку методики, на основании которой должна определяться задолженность субъектов перед пригородными пассажирскими компаниями, нет. Её должна утвердить Федеральная служба по тарифам. Согласно экспертному заключению по перерасчёту экономически обоснованных расходов БППК на пассажирские перевозки на территории Иркутской области в 2013 году, размер дополнительной субсидии за 2013 год на погашение задолженности должен составить 47,9 млн рублей. В ноябре 2014 года половина этого долга погашена. В настоящее время Байкальская ППК пытается через суд взыскать с Иркутской области убытки, образовавшиеся в 2011 году, в размере 28,1 млн рублей. Когда служба по тарифам подтвердит задолженность региона перед БППК, правительство области планирует заключить с компанией соглашение по погашению долга. 

В сравнении с этими цифрами размер расходов, которые заявила сама БППК, впечатляет: 2,288 млрд рублей на 2014 год и 2,16 млрд – на 2015-й. Служба по тарифам после экспертизы уменьшила эти суммы на 24 и 14% соответственно. 

Чтобы сократить разрыв между доходами и расходами БППК, с начала этого года тариф на проезд пассажиров в электричках увеличили на 15%. В Иркутской области проезд в I зоне (до 10 км) в период с 15 мая по 31 декабря 2014 года стоил 22 рубля, а сейчас – 25 рублей. В соседней Бурятии с октября прошлого года проезд в I зоне обходится в 107 рублей.

Однако пригородные пассажирские перевозки убыточны всегда и везде, говорят эксперты, и без госсубсидий тут не обойтись. Многие называют выделение пригородных пассажирских перевозок в отдельные «дочки» ошибкой. «С одной стороны компания-перевозчик должна поддерживать доступный уровень тарифа для населения, а с другой – обеспечивать себе прибыльность, – говорит доцент кафедры экономики и управления на железнодорожном транспорте ИрГУПС, кандидат экономических наук Татьяна Булохова. – Президент сказал: «Разбирайтесь с регионами», – а как разобраться с регионами, когда в них разные бюджеты? Должен быть принят общий механизм, единая методика расчёта тарифа, прозрачная для всех. Государство не должно открещиваться от решения этой проблемы, нельзя бросать пригородные перевозки на самостоятельное выживание». Нужен закон о пассажирских перевозках, который бы включал методику расчёта тарифа, полагает Булохова.

РЖД не намерены оплачивать государственные социальные обязательства: «К сожалению, финансовая модель, заложенная в основу функционирования пригородного комплекса, на которой в своё время настаивали правительственные чиновники, оказалась несостоятельной, – цитирует ТАСС главу РЖД Владимира Якунина. – Думаю, что вмешательство президента наконец поставит жирную точку на неопределённости и бесконечных дискуссиях о том, нужен или не нужен стране пригородный железнодорожный транспорт и за счёт каких источников финансирования он сможет нормально развиваться».

Основной причиной сложившейся ситуации стало то, что федеральное правительство, передав регулирование пригородных пассажирских перевозок на уровень регионов, не снабдило их нормативной базой необходимого уровня – качество существующей неудовлетворительно, и схемой финансирования – правительство РФ не указало субъектам, откуда эти дополнительные деньги нужно взять, считает Денис Белогородов, руководитель проекта Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ. «Не было разработано системы поддержки этого вида деятельности, хотя изначально было понятно, что он убыточный», – поясняет эксперт. Впрочем, винить только федеральный центр не стоит – в том, чтобы ситуация сложилась так, как она сложилась, есть вклад каждого из основных участников этого процесса. 

«Регионы стараются экономить на электричках, поскольку у них свои приоритеты, – говорит Белогородов. – При том, что есть субъекты, которые нашли компромисс с РЖД и нормально организовывают движение, компенсируя из бюджета необходимые средства». В последние годы отменяются льготы по налогу на имущество для железнодорожных путей, электросетей и трубопроводов, региональные бюджеты получили дополнительно порядка 50 млрд рублей, обращает внимание эксперт. Но поскольку эти поступления нецелевые, субъекты не спешат их тратить на нужды пригородного сообщения. 

Вклад РЖД – непрозрачное формирование ставок на услуги по аренде подвижного состава, его ремонту и обслуживанию,  предоставлению локомотивных бригад, затраты на которые составляют около 80% от всех расходов пригородных пассажирских компаний. Регионы спорят именно с ними, и у экспертов они тоже вызывают много вопросов, поскольку сильно различаются в зависимости от территориального филиала РЖД (железной дороги). «На соседних железных дорогах ставки на некоторые услуги могут различаться в разы, а причины зачастую непонятны, – приводит пример Денис Белогородов. – Кроме того, РЖД последние четыре года ежегодно проводят индексацию тарифов, причём темпы роста этих ставок тоже вызывают много вопросов, когда они превышают величину инфляции». Провести детальный анализ этих ставок из-за сложной структуры РЖД крайне затруднительно, если не практически невозможно: кроме прямых расходов – например затрат депо на обслуживание вагонов – система учёта в РЖД настроена таким образом, что управленческие расходы тоже распределяются на эти услуги. Да и сами РЖД не всегда охотно предоставляют все материалы. 

Возвращение электричек в ручном режиме принципиально не решает проблему, сходятся эксперты. Главный вопрос – где взять деньги. РЖД рассчитывают на финансовые гарантии для системного решения проблемы пригородного сообщения. Кроме того, компания заявляет о готовности передать электрички в уставный капитал пригородных пассажирских компаний в 27 регионах – на телеграмму РЖД ссылается РИА Новости.

В текущем году финансовая ситуация БППК и в целом отрасли может улучшиться, если будут приняты ранее озвученные правительством РФ меры поддержки, отмечает Лев Рузавин из ИПЕМ. Чтобы оживить пригородный комплекс, в 2015 году необходимо почти 50 млрд рублей, при этом расходная часть составляет 100 млрд рублей. Недостающая сумма должна быть найдена следующем образом: 25 млрд из федерального бюджета просубсидирует государство, оно же предоставит РЖД дополнительно 8 млрд, чтобы вернуть 99-процентную скидку на инфраструктуру для пригородных перевозчиков. 8,3 млрд – региональные субсидии, 6,5 млрд образуются за счёт отмены налога на добавленную стоимость для пригородных перевозчиков.

Между тем правительство Иркутской области продолжает рассматривать различные варианты оптимизации расходов на пассажирские перевозки. «Решения будут зависеть от объёмов федеральной поддержки», – сообщили изданию в «Сером доме». Одна из возможностей снижения расходов – уменьшение составности поездов, сокращение времени следования некоторых электричек, изменение маршрутов и, при наличии альтернативы в виде автобусов, отмена поездов по малонаселённым маршрутам. В этом году также планируется увеличить бюджетные ассигнования на возмещение недополученных доходов БППК до объёма, рассчитанного службой по итогам проверки экономической обоснованности расходов компании.