Но давайте начнём экскурсию с самого значимого в биографии любого ветерана завода года – 1941-го.  В середине января  в наркомате авиационной промышленности вышел приказ о запуске на иркутском авиазаводе в серийное производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2, которые были способны наносить высокоточные удары  по локальным целям – железнодорожным узлам и мостам, колоннам бронетехники, артиллерийским батареям – и на высокой скорости уходить от истребителей противника. А к началу войны на заводе  уже началось изготовление головной серии «пешек». Ветераны вспоминают, как в то далёкое время круглые сутки на заводском аэродроме гудели  авиационные двигатели – к осени иркутские «пешки» стали поступать во фронтовые авиационные части. Первые машины перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта  лётчиками ВВС.    

В это время положение на фронте, продвижение немцев к Москве требовали увеличить выпуск боевых машин. Осенью правительство приняло решение об эвакуации из столицы  предприятий наркомата авиационной промышленности. В Иркутск, в цеха завода № 125 имени Сталина был передислоцирован один из старейших  в Советском Союзе авиационный завод № 39 имени Менжинского. Как знаки высочайшего признания его достижений в области самолётостроения на его знамени красовались редкие в довоенное время государственные награды – ордена Ленина и Трудового Красного Знамени. Выбор Иркутска для эвакуации  московского завода был неслучаен –  оба предприятия выпускали однотипные военные самолёты.

В эшелонах с оборудованием в Иркутск прибыл и персонал московского завода – инженеры, техники, рабочие, их жёны и дети. Всего около 17 тысяч человек. И в начале декабря 1941 года Государственный комитет обороны принял постановление  об объединении иркутского и московского заводов. Новое предприятие получило название  «дважды орденоносный ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени завод № 39 Народного комиссариата авиационной промышленности», но уже имени И.В. Сталина.

К августу 1942 года новый завод поставил фронту более 600 бомбардировщиков Пе-2 и истребителей ­Пе-3, освоил серийный выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4. За новые трудовые достижения он был признан победителем во всесоюзном социалистическом соревновании и удостоен переходящего Красного Знамени Государственного комитета обороны. Позднее было освоено изготовление тяжёлых бомбардировщиков Ер-2, которые лётчики на фронте ласково называли иркутскими «Ермошками». Всего за годы войны  объединённый завод № 39 поставил в авиационные части Советской армии около двух тысяч самолётов.

После войны, во второй половине 1945 года иркутяне с сожалением провожали московских специалистов, возвращавшихся домой. Иркутские авиастроители унаследовали от них не только передовую для того времени производственно-техническую базу, наработанные  авиационные технологии, инженерный интеллект, но и трудовую славу. Остались и символы почёта и уважения – ордена прославленного завода, которые вписались в его иркутскую историю. 

Их московская история пишется с 1920 года, когда на Ходынском поле  ремонтный Воздухозавод № 1 управления Военно-воздушных сил РККА занялся возвращением в строй изношенных моделей самолётов иностранного производства, стоявших на вооружении Красной Армии. Работа эта шла настолько успешно, что уже 16 ноября 1922 года завод был награждён самой первой наградой республики Советов – орденом Трудового Красного Знамени.

А история награждения Воздухозавода № 1, к тому времени ставшего уже  авиационным заводом №  39 имени Менжинского, орденом Ленина уходит в 1930-е годы.

Это была трагическая страница, совпавшая с первой волной арестов работников авиапрома под лозунгом борьбы с вредительством в промышленности. Были арестованы известные советские авиаконструкторы Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов и другие главные и ведущие специалисты авиационных предприятий и организаций. Всего более 30 человек. Для продолжения работы на заводе № 39 для них было организовано печально знаменитое ЦКБ-39 ОГПУ. Первое в истории авиации! Понимая, что от результатов их работы зависит их судьба, конструкторы трудились с раннего утра до позднего вечера. На заводе в короткие сроки были выпущены первые в стране опытные штурмовики ЛШ-1, ТШ-1 и ТШ-2, пушечный истребитель «И-Z», широко известный истребитель И-5, тяжёлый бомбардировщик ТБ-5 и ряд других боевых машин.

Летом 1931 года состоялся показ новой авиационной техники В.И. Сталину и  правительству страны. И уже 8 июля вышло постановление ЦИК и Совнаркома СССР о награждении завода орденом Ленина. В документе, в частности, говорилось: «Наградить завод № 39, уже имеющий  орден Трудового Красного Знамени, орденом Ленина за выполнение и перевыполнение постановления правительства по опытному самолётостроению. Амнистировать конструкторов – бывших вредителей, приговорённых Коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением…».

А последнюю свою награду, орден Октябрьской Революции, Иркутский авиационный завод получил в 1976 году, когда в его цехах шёл серийный выпуск учебно-боевого варианта истребителя-перехватчика третьего поколения, самолёта МИГ-23-УБ. Эти самолёты поставлялись Военно-воздушным силам и войскам противовоздушной обороны нашей страны, а также в Алжир, Анголу, Болгарию, Кубу, Венгрию, Польшу, Чехословакию, КНДР и в другие страны. Всего было построено более тысячи самолётов этого типа.

Вот так государственные награды за трудовые достижения коллектива завода стали яркими вехами в истории двух ведущих авиационных гигантов страны. В эти же годы в их общую летопись свои золотые звёзды и ордена Ленина вписали заводчане Герои Советского Союза Н.Т. Романенков, В.Ф. Жуков,  М.Н. Цуканова, П.И. Тихонов, И.В. Кузнецов и Герои Социалистического Труда О.И. Лапа, А.И. Темников и М.Д. Пархоменко.