По Маратовскому кольцу в час проезжает около 7,3 тысячи автомобилей, подсчитали в «ИркутскгипродорНИИ». При такой интенсивности движения по нормативам уже требуется разноуровневая развязка, тем более что нынешняя из-за своего небольшого радиуса не позволяет водителям безопасно перестраиваться. Скорректированный проект новой двухуровневой развязки в минувший вторник представил руководитель проекта, начальник дорожного департамента «ИркутскгипродорНИИ» Александр Кыштымов. Формально общественные слушания были посвящены материалам оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), однако данные расчётов на встрече не прозвучали. Александр Кыштымов ограничился сообщением о том, что оценка шумового воздействия и выбросов выхлопных газов сделана и будет внесена в протокол. По двум адресам – ул. Радищева, 20, и около поликлиники № 9 – потребуется установить шумозащитные экраны. Поскольку дорога проходит в водоохранных зонах рек и будущей парковой зоны, то, по мнению члена правления иркутской организации Союза архитекторов и городского градостроительного совета Владимира Стегайло, проектировщикам стоит подумать и о шумозащитных «зелёных» экранах.

Чистоте городского воздуха развязка пойдёт даже на пользу – рассеивание выхлопов будет значительно лучше, чем сейчас, полагают проектировщики. Но подискутировать на эту тему им было не с кем – начальник отдела экологической безопасности и контроля администрации Иркутска Наталья Ступина присутствовала на слушаниях, но совсем недолго.

Для защиты водной среды в районе моста через Ушаковку будут устроены локальные очистные сооружения. Ущерб зелёным насаждениям, которые строители вырубят в процессе, тоже обещают компенсировать.  

Наедут на дома

Строительство крупного инфраструктурного объекта отразится не только на природной, но и на исторической среде города. Реконструкция развязки потребует снести примерно 30 домов, сообщил руководитель проекта: «Предусмотрен снос существующих строений по улице Баррикад, Радищева, частично Петрова. Порядка 12 сооружений – объекты культурного наследия, сейчас мы разрабатываем дополнительную научно-исследовательскую документацию по определению их историко-культурной ценности. Как минимум 4 объекта уже сейчас являются памятниками». Разработчики проекта предполагают, что по результатам научной работы ещё два здания получат статус памятников, поэтому им потребуются проекты реставрации и новое место для размещения. Проектировщикам следовало бы поторопиться с переносом памятников, полагает руководитель региональной службы по охране объектов культурного наследия Вадим Литвиненко: «Перенос памятника – процедура сложная и долгая, на месте проектировщиков я этим бы озаботился с самого начала, а не делал в авральном режиме. На сегодня у нас нет согласованной документации по переносу и реставрации на новом месте, никакие документы по проектам реконструкции в службу не поступали».

В ожидании федеральных денег

Гораздо больше внимания представитель проектной организации уделил параметрам будущего транспортного узла.

Напомним, выбранный из десятка возможных вариантов проект двухуровневой развязки был одобрен как базовый градостроительным советом Иркутска в 2008 году. На месте нынешнего кольца должны появиться скоростная магистраль «ул. Баррикад – Ангарская», которую пересекают два путепровода – створы улиц Карла Маркса – Радищева и Рабочая – Рабочего Штаба. Движение по ним будет односторонним: по Карла Маркса – от центра города, с Рабочего Штаба – в центр. По улице Баррикад пройдёт участок непрерывной магистрали с двусторонним движением по 6 полосам. Три основных створа увязаны односторонними съездами. По расчётам, такая развязка обеспечит пропуск транспорта на 20 лет, а то и больше, уверяют проектировщики. Однако когда долгожданная развязка появится, ещё неизвестно – на строительство нужно уже 8-9 млрд рублей, а не 6,1 млрд, как говорилось ранее, а в местном и областном бюджетах таких денег по-прежнему нет. Заказчик проекта, городская администрация, надеется, что он войдёт в федеральную программу и получит софинансирование из федеральной казны. «Губернатор [Иркутской области Сергей Ерощенко] представлял программу развития регионов Сибири, – отметил на слушаниях начальник отдела капитального строительства мэрии Владимир Малышев. – Иркутская область туда вошла, но пока неизвестно ни её наполнение, ни цели финансирования. В программу развития Дальнего Востока мы пытались войти, но это предложение отклонили на Госсовете в связи с ограничением финансирования по этой программе». 

Движение по груше

Пока в городской казне можно найти только деньги (200 млн рублей) на первый этап реконструкции – удлинение существующего кольца. Проектно-изыскательские работы планируют закончить к апрелю 2015 года. 

Дальнейшая судьба развязки теряется в тумане. Только строительство, если вдруг оно пойдёт без проволочек и перерывов, займёт около 10 лет. «Есть предположение, что первым и вторым этапом мы на ближайшие 15–20 лет и ограничимся», – высказал сомнения член правления иркутской организации Союза архитекторов и городского градостроительного совета Владимир Стегайло на слушаниях. 

Если проект пройдёт все экспертизы, превращение кольца в нечто, похожее на грушу, начнётся в следующем году, а в 2016 может быть завершено. Увеличение протяжённости кольца позволит, по словам разработчиков, «снять очаг напряжённости». В сторону улицы Ангарской участок для перестроения уже удлинён, на очереди зона развязки в сторону улицы Баррикад. Первый этап предусматривает также переустройство инженерных коммуникаций, дорожной одежды, дополнительный тротуар для пешеходов. Когда будет открыто движение по удлинённому кольцу, начнется следующий этап. 

Улица Карла Маркса будет расширена до четырёх полос, там появится тротуарная зона, освещение и выход на Ушаковку со строительством моста через реку и путепровода через улицу Баррикад. Сейчас прорабатываются земельные вопросы и временная схема движения, отметил Александр Кыштымов. Постепенно новые участки развязки будут открываться для движения. На заключительный, четвёртый этап останется расширение улицы Ангарской и берегоукрепление Ангары и Ушаковки. 

Эта развязка – часть внутригородской скоростной дороги, которая была заложена в генплан много лет назад. Задуманная, чтобы разгрузить центр города, в утверждённом варианте она может привести к обратному эффекту, полагает Алексей Левашев, технический руководитель транспортной лаборатории ИрГТУ: «Вариант с двумя путепроводами от улиц Карла Маркса и Рабочей предполагает мощные потоки в центр и из него. Приоритетное направление – по скоростной дороге с ул. Ширямова на набережную Ангары – должно обслуживать основные транзитные межрайонные потоки. 

В этом случае можно было бы использовать другой вариант – дешевле и без таких мощных потоков через центр». Даже если развязку построят полностью, эти потоки не подберутся к ней из-за ограниченной пропускной способности центра, считает Левашев. С ним согласен и один из представителей команды разработчиков, который признал, что новая развязка просто отодвинет пробки от Маратовского кольца.

Дело не только в этом транспортном узле, подчёркивает Левашев. Городу нужно транспортное планирование: «Нужно просчитывать варианты, куда лучше распределить деньги, чтобы каждый новый шаг давал эффект». Развязка городу необходима, но ориентироваться следует не только на автомобили, а заложить в проект приоритет общественного транспорта, мобильности пешеходов и велосипедистов. 

В администрации города соглашаются с тем, что общественный транспорт должен быть в приоритете, однако из этого ничего не следует: на новой Маратовской развязке выделенных полос для него не будет. Хотя эффективная система общественного транспорта помогла бы решить проблему пробок. Не будет там и велодорожек – как стало известно «Конкуренту», разработчики предлагали их спроектировать, но заказчик не включил их в техническое задание, ссылаясь на дефицит средств.

О тех, кто ходит пешком, проектировщики вроде бы позаботились. В отличие от нынешнего кольца, на котором нет ни переходов, ни дорожек, в новой транспортной схеме человек без автомобиля сможет пересечь магистрали по четырём подземным и двум арочным переходам. Для маломобильных граждан проектировщики обещают в подземных переходах подъёмники, а для всех в целом –  банкоматы и магазины, чтобы там была «какая-то жизнь». 

Тротуарную сеть от проезжей части будет отделять перильное ограждение. Однако без общей схемы пешеходных связей оценить расположение пешеходных переходов невозможно, обратил внимание Владимир Стегайло. «Не надо вводить в заблуждение ни себя, ни население: подъёмники в Сибири не работают, – заметил архитектор. – Они и в Москве-то не работают практически. Предлагаю перейти на полноценные пандусовые системы и подземных, и надземных переходов». 

Развязка не нужна

Что думает само население, о котором так беспокоятся администрация, разработчики проекта и эксперты, осталось практически неизвестно. Хотя объявление о слушаниях было опубликовано в трёх изданиях – «Российской газете», «Областной» и муниципальном «Иркутске», на встречу пришёл лишь один «простой горожанин». Возможно, в мэрии правы – на общественные слушания пришли те, кому это действительно интересно. Видимо, организаторы встречи предчувствовали отсутствие энтузиазма у горожан, поскольку кабинет, в котором были назначены и проводились слушания, вряд ли вместил бы желающих поучаствовать в обсуждении развития города, будь их хотя бы на десять человек больше. 

Станислав Трунец зашел в кабинет с велосипедным шлемом под мышкой, послушал всех выступавших, а в самом конце заседания встал и высказал идею, радикально отличающуюся от звучавших из уст специалистов: многоуровневая развязка городу навредит. «Она толкает город на неправильный, вредный, опасный автомобилецентричный путь развития», – тихим, спокойным голосом произнёс молодой человек, представившийся как гражданский активист велотранспортного движения и движения «Красивый Иркутск». По его мнению, работа заказчика проекта – администрации – должна быть направлена в сторону повышения устойчивости городской среды. «Всякое строительство автомобильной инфраструктуры увеличивает использование автомобиля, – отмечает Трунец. – Наша цель – вытолкнуть индивидуальные авто за черту города, а в его границах основным средством передвижения должен стать общественный транспорт, преимущественно электрический, а также велотранспорт и пешеходное сообщение. Пешеход может проходить в день до 2-3 км, велосипедисту доступен радиус 10 км, а на общественном транспорте можно проехать по территории всего города. Я считаю, если есть деньги, они должны быть направлены на строительство транспортно-пересадочных узлов на периферии города, перехватывающих парковок, развитие велотранспортной инфраструктуры, введение платы за паркирование и платы за въезд в центр, а также на создание выделенных полос для общественного транспорта».

Нужны наземные пешеходные переходы и физически защищённые велодорожки, считает Станислав Трунец: водителю проще нажать педаль тормоза, а затем газа, чем пешеходу – подниматься на 5 метров с коляской или просто сумкой, прикладывая столько усилий лишь для того, чтобы уступить автомобилю. 

Но, по мнению начальника отдела капитального строительства комитета городского обустройства Владимира Малышева, эта логика, доказавшая свою эффективность во многих городах мира, «немного наивная»: «Сегодня ситуация такова, что надо в первую очередь решить проблемы в болевых точках», – заявил представитель администрации. 

В течение месяца после слушаний любой желающий может внести свои предложения по материалам оценки воздействия на окружающую среду в письменном виде. Впрочем, именно этот вариант развязки уже включён в генплан.