Россия к 2025 году может занять третье место в мире по объёмам производства гражданских и военных самолётов. По крайней мере, такая цель стоит перед ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация», созданным в 2006 году на базе основных предприятий отрасли. При этом доля гражданской авиатехники, которую выпускает ОАК, в общем объёме производства должны быть увеличена с 30 до 50%. Об этом председатель правительства РФ Дмитрий Медведев сообщил 19 ноября на совещании о долгосрочных программах развития ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» и ОАО «Объединённая судостроительная корпорация». 

Надежда возлагается в первую очередь на семейство лайнеров МС-21 – узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов, рассчитанных, в зависимости от модели и конфигурации салона, на перевозку от 130 до 211 пассажиров. Техника именно такого рода сейчас наиболее востребована на рынке, причём отраслевые прогнозы говорят о том, что спрос на неё будет только расти. Ниша, которую займёт МС-21, сравнительно невелика: по данным ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», входящего в состав ОАК и отвечающего за серийный выпуск самолёта, сформирован стартовый портфель твёрдых заказов на 175 самолётов. А министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, побывавший 14 ноября с рабочим визитом на Иркутском авиационном заводе, сообщил, что производство лайнера будут наращивать постепенно, так что к 2022 году их выпуск доведут до 70 машин в год. Для сравнения: в 2013 году концерн Airbus поставил покупателям 493 самолёта из семейства A320, а Boeing – 440 различных модификаций модели 737 (произведено при этом было 456 лайнеров). 

Из военных в гражданские

Как бы то ни было, МС-21 стал самым крупным проектом в современном отечественном авиастроении, потребовавшим наибольших финансовых вложений – лимит только по невозобновляемой рамочной кредитной линии, открытой по соглашению со Сбербанком России для его воплощения, превышает 

1 млрд долларов или примерно 46 млрд рублей. Серийное производство перспективного самолёта налаживают в Иркутске, где авиазавод до настоящего времени практически целиком и полностью был сосредоточен на сборке военной техники (единственным исключением можно считать разве что Ан-24). Главную роль в том, что город выбрали в качестве площадки для реализации проекта, сыграло то, что здесь накоплен огромный научный и образовательный потенциал в области авиастроения. «Размещение производства перспективного гражданского самолёта в Иркутске – задача нетривиальная, требующая нетривиального решения, – заметил директор департамента реструктуризации производственных активов ОАК Олег Севрюков, выступая 20 ноября на I Байкальском международном кластерном форуме «КласТЕРРА». – В рамках Объединённой авиастроительной корпорации есть заводы в Воронеже, Казани и Ульяновске, которые исторически занимались гражданским авиастроением. Но одним из ключевых элементов принятия решения о создании производства в Иркутске стал накопленный здесь инженерный и образовательный потенциал». 

Речь прежде всего о национальном исследовательском Иркутском государственном техническом университете, где специалистов по самолётостроению готовят с 1953 года. «Нам повезло в том плане, что мы в 2010 году выиграли конкурс на статус национального исследовательского университета, получив на пять лет финансирование на закупку оборудования и стажировку сотрудников, – подчеркнул исполняющий обязанности ректора НИ ИрГТУ Александр Афанасьев. – Два миллиарда [рублей] мы разделили по четырём направлениям, одно из которых касалось авиации». На то, чтобы обновить оборудование и организовать переподготовку специалистов в российских и зарубежных образовательных центрах, израсходовали около 500 млн рублей. Помимо этого университет получил субсидии на 1 млрд рублей, выделенные по итогам двух конкурсов, проведённых согласно Постановлению Правительства РФ «О мерах государственной поддержки развития кооперации российских образовательных организаций высшего образования, государственных научных учреждений и организаций, реализующих комплексные проекты по созданию высокотехнологичного производства», которые также были потрачены на проекты в части подготовки специалистов в области авиастроения. За счёт этих средств, среди прочего, было создано несколько новых лабораторий, а оборудование существующих существенно модернизировано. В недрах одной из них, к примеру, в сотрудничестве с ИАЗ создали новые фрезы, которые, при разнице в цене с импортными в два–пять раз, способны их заменить. Экономический эффект от их использования на заводах ОАК в 2013 году составил 80 млн рублей. 

Иркутский научно-исследовательский институт авиационных технологий, в отличие от НИ ИрГТУ, в течение последних 25 лет существует без государственных вложений. Тем не менее специалисты из него разработали немало новых технологий. «Только по станкам с ЧПУ было разработано программное обеспечение, получившее признание по всей России, – сообщил генеральный директор ОАО «Иркутский НИАТ» Николай Зюзиков. – Внедрено около пятисот единиц оборудования, практически все предприятия [авиастроения] охвачены. То есть специалисты обучены, всё уже апробировано, так что в этом направлении я вижу создание кластера». 

По образу и подобию «Эйрбаса»

Формирование и развитие подобной структуры в сфере машиностроения, которую сторонники традиционных терминов могут назвать территориально-промышленным комплексом, в Иркутской области предусмотрено в соглашении, подписанном 20 ноября на том же форуме «КласТЕРРА». Его заключили, с одной стороны, правительство региона, а с другой – ОАК, «Иркут», НИ ИрГТУ и ОАО «Федеральный центр проектного финансирования». По словам Севрюкова, это седьмой договор такого рода, который заключила Объединённая авиастроительная корпорация. А в том случае, если он будет реализован в полной мере, Иркутск может стать третьим по счёту российским кластером в области авиапрома: на известной в среде специалистов карте, составленной учёными из Университета Квебека в Монреале, на территории нашей страны в таком качестве пока значатся лишь две точки – Жуковский и Комсомольск-на-Амуре. 

ИАЗ должен будет стать центром нового комплекса, чья специализация, впрочем, не должна будет ограничиваться только авиапромом. «Иркут», основным активом которого он является, намерен к 2025 году практически полностью переключиться на производство гражданской техники: как сообщил исполнительный вице-президент корпорации Василий Прутковский, предполагается, что к этому времени её доля в общем выпуске продукции увеличится до 90%. Для авиастроителей это означает переход на другой уровень технологии и технологической дисциплины – требования к ресурсу и надёжности пассажирского или транспортного самолёта, как это ни парадоксально, гораздо выше, чем к истребителю или бомбардировщику. Непривычной станет и структура производства: если в советские времена все его составляющие располагались на одной площадке, то теперь в ОАК перенимают опыт того же концерна Airbus, владеющего только линией окончательной сборки самолётов, которую окружают склады поставщиков основных комплектующих. «На территории Иркутского авиазавода нет никаких логистических структур и возможностей для того, чтобы обслуживать гражданскую авиатехнику, так что нам нужно подготовиться к её серийному производству, – констатировал Прутковский. – Это, может быть, не тянет на кластер, но наш запрос простой: мы готовы работать с любыми инструментами, которые позволят повысить эффективность нашего бизнеса и получить возможности выхода на новый рынок».

Задачи властей Севрюков, в свою очередь, видит в «создании инновационной инфраструктуры» – центров инжиниринга, сертификации и контрактации, которые позволили бы ликвидировать для малых и средних предприятий «барьеры для входа в бизнес, связанные с лицензированием». А задача образовательных учреждений, в том числе вузов, сводится к тому, чтобы подготовить квалифицированные кадры. «Сейчас, к примеру, у нас три тысячи инженеров, которые знают современные технологии, применимые в 2025 году, – пояснил директор департамента реструктуризации производственных активов ОАК. – В 2025 году их должно быть десять-двенадцать тысяч. Понятно, что на Иркутском авиационном заводе их не будет – там останется три тысячи, потому что перед нами стоит задача повышения эффективности производства. Инженерные компетенции должны создаваться в смежных бизнесах и специальностях – это, на мой взгляд, и есть кластер. А новая площадка авиазавода, которая, безусловно, тоже нужна, – это лишь некий промышленный пункт, а не кластер».