Время встречи неизменно: вторник, 18 часов. Место – переулок Ударника, задворки Дома офицеров. Отсюда стартует очередная «Прогулка по старому Иркутску», посвящённая той части истории города, что переплетена с авиацией. На вопрос, почему выбрали именно эту площадку, сразу же отвечает автор лекции-экскурсии министр культуры и архивов Иркутской области Виталий Барышников: «Мы находимся буквально в двадцати метрах от дома, где многие годы жил авиаконструктор, изобретатель самого слова «вертолёт» Николай Камов». Два десятка метров – это если наискосок, но стоит немножко пройти, свернуть налево, преодолеть 30–40 шагов и поднять голову, чтобы увидеть на доме № 20 по улице Декабрьских событий мемориальную доску, на которой написано, что здесь Николай Ильич провёл своё детство и юность. 

С тем же успехом можно было стартовать в четырёх кварталах отсюда, там, где улица Франк-Каменецкого упирается в берег Ангары. Рядом с тем местом, где сейчас находится подстанция «Кировская», в конце двадцатых годов прошлого века появился гидропорт, принимавший самолёты, вместо привычного нам колёсного шасси поставленные на поплавки. Но не будем забегать вперёд и вернёмся туда, где в очередной будничный вечер собрались «прогульщики». И к тем временам, с которых началось повествование. 

Гаккель – человек, самолёт и тепловоз

В доме №5 на улице Карла Либкнехта прошло детство создателя первого серийного русского вертолёта Михаила Миля

Увлечение авиацией, начавшееся после полёта братьев Райт в 1903 году, быстро распространялось по всему миру. До Иркутска, несмотря на его удалённость от столиц, оно докатилось меньше чем за десять лет. Уроженец города Яков Моисеевич Гаккель, окончивший Петербургский электротехнический институт и проработавший на Ныгринской ГЭС на территории нынешнего Бодайбинского района, стал одним из первых русских авиаконструкторов. В 1909 году он, несколько лет назад вновь приехавший в Санкт-Петербург, начал постройку первого самолёта по своему проекту. К сожалению, созданный им биплан сильно обгорел из-за пожара, возникшего во время пробы двигателя. 

Не отчаявшись, он изготовил другой аэроплан, учтя в его конструкции недостатки предыдущего экземпляра. Проектов было множество, многие из них с полным на то основанием можно считать передовыми. Например, «Гаккель V», пусть и не сумевший взмыть в небо, стал одним из первых гидросамолётов не только в России, но и во всём мире. В общей сложности Яков Моисеевич, экспериментируя с различными конструкциями, спроектировал 15 самолётов, 10 из которых были изготовлены, а шесть  даже совершили полёты. Но, к сожалению, желающих купить их не нашлось, а собственных денег на производство не было. 

Тем не менее творческий гений Якова Моисеевича нашёл отдушину в других отраслях. Именно по его проекту в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе сконструировали первый в мире магистральный тепловоз Юэ-002 (он же, в честь своего создателя, Гэ-1 и, позднее, Щ-ЭЛ-1). Десять лет спустя он сконструировал паровой трактор, двигатель которого впоследствии использовался на речных катерах. В дальнейшем Яков Моисеевич преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. 

Бомбардировка Иркутска, первая и единственная

Иркутск прославился не только пионерами российского авиастроения, но и тем, что здесь, по одной из версий, родился один из первопроходцев небес­ной стихии. Из летописи Юрия Колмакова можно узнать, что в 1871 году в городе появился на свет будущий военный лётчик Мстислав Золотухин. Впрочем, в других документах было указано, что он родился в 1879 году на станции Ерыженской в области Войска Донского или два года спустя  в селе Московка Усманского уезда Липецкой губернии. Но как бы то ни было, учился Мстислав Максимович в Иркутском юнкерском училище, а служил в 18-м Восточно-Сибирском стрелковом полку, квартировавшем под Верхнеудинском (в настоящее время – Улан-Удэ). 

В декабре 1910 года Золотухин поступил в авиационную школу Севастопольского аэроклуба. Поначалу карьера одиннадцатого по счёту русского лётчика не задалась: в одном из первых полётов он разбил аэроплан конструкции Луи Блерио. Пытался построить собственный самолёт, но миллионер из Царицына по фамилии Воронин приобрёл для него новую машину того же французского конструктора. Её он тоже разбил, после чего учился летать на «Фармане». В итоге 9 августа 1911 года Мстислав Максимович сдал пилотский экзамен. Но всего через несколько дней «Петербургская газета» опубликовала заметку «Ещё жертва русской авиации», в которой сообщалось, что «в городе Ельце погиб штабс-капитан Золотухин. Вечером в понедельник при первом полёте на «Блерио» упал, причём его придавило аэропланом. Ночью лётчик скончался». 

А четырьмя неделями ранее иркутяне впервые увидели самолёт живьём: на «Фармане» в город прилетел авиатор Яков Седов, проводивший турне по Дальнему Востоку и Сибири. 17 июля он, совершив взлёт с ипподрома, сделал первый показательный полёт. В тот момент, кстати, у Якова Ивановича, почти год пилотировавшего аэроплан, ещё не было свидетельства пилота. Получил он его – первое в Сибири – только 4 августа, во время своего пребывания в Иркутске. Может, его выступления впечатлили горожан, может, сыграла свою роль мода на воздухоплавание, но факт остаётся фактом: к концу 1911 года в местном аэроклубе числилось 150 человек. Энтузиазм был велик, о чём свидетельствует хотя бы тот факт, что в первый День авиации, который в городе отмечали 26 марта 1913 года, его жители собрали 5274 рубля на создание военно-воздушного флота России. Кстати, единственный за всю историю случай боевого применения самолёта произошёл семь лет спустя, во время гражданской войны: 1 марта 1920 года некий аэроплан, разбрасывая листовки, сбросил бомбу на углу улиц 5-й Солдатской и Арсенальской (современных Богдана Хмельницкого и Дзержинского), взрыв которой ранил нескольких человек. Кому он принадлежал – белым, красным или вовсе Чехословацкому корпусу, – история умалчивает.

«Два аэроплана на каждую губернию»

Авиация продолжала бурно развиваться, так что в двадцатые годы на неё всё чаще обращались взгляды военачальников (достаточно вспомнить появившуюся тогда и быстро ставшую чрезвычайно популярной доктрину господства в воздухе итальянского генерала Джулио Дуэ) и гражданских. Только что созданное советское государство не могло остаться в стороне от, как сказали бы сейчас, мировых трендов. В марте 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота, в духе того времени получившее имя-аббревиатуру Добролёт. «Знакомое название…» – улыбнулся Барышников. «…только санкций тогда не было», – закончил фразу президент общественной организации «Клуб молодых учёных «Альянс» Алексей Петров.

А через шесть месяцев, в сентябре 1923 года, в Иркутской губернии была объявлена неделя помощи красному воздухофлоту. Выпуск «Власти труда» от 9 мая был посвящён исключительно этому событию. Передовицу украсили заголовки, призывающие пролетариев осваивать самолёты, «не угашать порыв» и создавать «свою авионауку». «12 аэропланов в неделю должна дать Сибирь, – писала газета. – Два аэроплана на каждую губернию – боевая задача!» Громкие лозунги перемежались стихами на злобу дня. «Марш авиаторов», впервые прозвучавший ещё весной, был в новинку, так что читателей развлекали «авио-частушками» (написано именно так), без труда ложившимися на всем известный простенький мотив: «Самогонку брошу пить, // Брошу с девкой шляться. // Самолёт хочу купить – // По небу кататься!» Или: «Не пиши, милашка, Коте // Из Оёка в Петроград. // Котя прёт на самолёте, – // Только крылышки блестят».

Среди прочего издание рапортовало, что закончена работа по организации линии Иркутск – Якутск. По маршруту в 1910 вёрст планировали перевозить до 4 тысяч пассажиров во время лётного сезона. Для этого нужно было создать аэродромы в Иркутске, Усть-Куте, Киренске, Бодайбо, Олёкминске и Якутске. К слову, в столице нашей губернии, ещё не успевшей стать областью, площадка для приёма самолётов появилась 13 июня 1925 года. Для этого на берегу Ангары в районе посёлка Боково расчистили поле 500 на 600 шагов и оборудовали обозначенную флажками грунтовую взлётно-посадочную полосу. А через несколько дней там приняли первые машины – группу из шести самолётов, которые участвовали в первом в СССР международном перелёте из Москвы в Пекин. Среди них были как немецкие «Юнкерсы», так и советские Р-1, Р-2 и АК-1. В том же 1925 году Иркутский губернский комитет РКП(б) приобрёл «англичанина» – одномоторный «Сопвич». 

Но техника ничего не значила без людей, которым доводилось с ней работать. Первым комендантом аэродрома в Боково стал Александр Попов, которого называют легендой сибирской авиации. Начинал летать он ещё в 1916 году, а год спустя окончил авиашколу во Франции и получил свидетельство пилота международного класса. Во время гражданской войны служил в 21-м разведывательном авиаотряде РККА. В мирное время командовал не только площадкой в Боково, но и гидроаэростанцией Витим. В тридцатые годы не избежал репрессий, но всё закончилось относительно благополучно – живым вернулся в Иркутск, работал в комбинате «Востсибуголь». «Александр Вениаминович прожил огромную жизнь, застав и первые аэропланы, и современные реактивные самолёты», – завершил эту часть повествования министр культуры и архивов. 

Попов был причастен к созданию авиатрассы между Иркутской областью и Якутией. В те времена, когда самолёты начинали по ней летать, подготовленные ВПП можно было пересчитать по пальцам одной руки, так что вместо них использовалась естественная поверхность – водная гладь (делали так не только в России, но и за рубежом, где тридцатые годы можно смело считать эрой летающих лодок). Гидроаэростанция в Иркутске появилась в 1928-м. Самолёты садились на Ангару и причаливали к берегу на траверсе улицы Мяснорядской, в дальнейшем переименованной во Франк-Каменецкого. Часть домов, которые стояли в её начале, отдали под помещения гидропорта. А в 1932 году он переехал в Знаменский монастырь. Авиаторы даже предлагали его снести и построить на этом месте аэростанцию, но за культовое сооружение вступились иркутяне во главе с историком Павлом Окладниковым. Так что до 1953 года лётчики размещались в том здании, где ныне располагается Иркутское епархиальное управление. 

Самолёты, вылетавшие из гидропорта, стартовали на спокойном участке Ангары между Знаменским монастырём и набережной в районе Мяснорядской, а затем брали курс на Балаганск. Следующим пунктом маршрута была деревня Грузновка в Жигаловском районе, после которой пилоты летели вдоль Лены до Усть-Кута. Затем были участки до Киренска и Ичёры, после чего либо следовал поворот по Витиму на Бодайбо, либо полёт до Олёкминска и Якутска. «На тот момент правила авиа­ции только создавались, – объяснил Барышников. – Тогда возникла договорённость, что летящий самолёт должен придерживаться берега левым крылом – левостороннее движение, отличное от того, как мы сейчас привыкли ездить по дорогам. В случае тумана или непогоды лётчики приводнялись и ждали. Сложные участки трассы проходили как моторные лодки – на редане, не взлетая». 

Несмотря на то что полёты гидросамолётов вдоль рек продолжались до начала пятидесятых, ещё в 1929 году началось строительство сухопутного аэропорта на окраине Иркутска, неподалёку от Красных казарм. Регулярные авиаперевозки с этой площадки начались в 1933 году. А годом ранее Наркомат тяжёлой промышленности СССР издал приказ о создании авиазавода № 125. Построили предприятие, ставшее впоследствии Иркутским авиационным заводом, к 1934 году. На нём выпустили истребитель-моноплан И-14, разработанный конструкторской бригадой Павла Сухова, но так и не пошедший в серию. Здесь же впоследствии производились машины, летавшие на фронтах Великой Отечественной: скоростной бомбардировщик СБ, легендарная «Пешка» – пикирующий бомбардировщик Пе-2, дальний истребитель Пе-3 и дальний бомбардировщик Ил-4. Не забыли и про подготовку специалистов, обслуживавших самолёты: 1 мая 1931 года в Иркутске открылась военная авиационная техническая школа, на базе которой было создано ИВВАИУ. «История очень славная, – не без горечи заметил автор «Прогулки…», говоря о ликвидированном в 2009 году учебном заведении. – Из стен нашего училища вышли шестнадцать генералов и тринадцать Героев Советского Союза». 

С винтом и прёт

Проходя мимо ничем не примечательного здания на улице Декабрьских событий, стоит поднять голову, чтобы узнать: здесь до 1918 года жил авиаконструктор Николай Камов

Сколь бы ни были сильны традиции самолётостроения, Иркутск знаменит прежде всего как родина двух конструкторов, основавших русскую школу вертолётостроения. К дому первого из них, Николая Камова, мы переходим по неширокому тротуару, вытянувшись в длинную колонну. Комментарии лектора излишни: мемориальная доска гласит, что в этом двухэтажном деревянном здании Николай Ильич, родившийся, правда, в другом месте, провёл первые 16 лет своей жизни с 1902 по 1918 год. Отсюда мы трогаемся в путь до улицы Карла Либкнехта, где в доме № 5 прошло детство Михаила Миля. Может быть, жизнь сталкивала двух мальчишек, родившихся с разницей в семь лет и живших практически по соседству. Но в тридцатые годы Михаил Леонтьевич работал заместителем Камова на автожирном заводе. Оба участвовали в разработке боевого автожира А-7 – винтокрылого летательного аппарата, представляющего собой гибрид самолёта и вертолёта. Конструктивно они проще геликоптеров, так что разрабатывать их начали существенно раньше. К ним, кстати, относилась машина КАСКР-1, созданная Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Её впервые в истории назвали новым словом «вертолёт», образованным, по наи­более правдоподобной версии, в результате дословного перевода французского термина gyroplane. А первым геликоптером Камова в современном понимании стал «воздушный мотоцикл» Ка-8, названный «Иркутянином». Милю, в свою очередь, принадлежит заслуга в создании первого серийного советского вертолёта Ми-1 – «Зайца» по классификации НАТО. 

«Есть ещё имена, которые, на мой взгляд, надо знать всем», – продолжил Барышников. К примеру, с Иркутском тесно связана биография Виктора Галышева, прославившегося в качестве первооткрывателя международного маршрута Иркутск – Верхнеудинск – Урга (Улан-Батор) и полярного лётчика. В 1929 году именно он отыскал затерявшуюся экспедицию пилота Отто Кальвица и бортмеханика Франца Леонгардта вдоль побережья Чукотки и Якутии. Между прочим, последние, разбившиеся 7 марта 1930 года при попытке приземлиться в непогоду на лёд Лены, похоронены в Иркутске – их могила на Иерусалимском кладбище узнаётся по чёрному памятнику с авиационным винтом. Галышев, в свою очередь, в тридцатые много и успешно летал по сибирским «северам». В 1934 году он командовал группой Ивана Доронина и Михаила Водопьянова, участвовавшей в спасении экипажа парохода «Челюскин», затёртого льдами в Беринговом проливе. Виктору Львовичу, в отличие от его ведомых, не повезло: из-за поломки он был вынужден прекратить полёт, тогда как Иван Васильевич и Михаил Васильевич добрались до льдины, на которой дрейфовали челюскинцы, и эвакуировали нескольких из них. Оба за это стали Героями Советского Союза, тогда как Галышев обошёлся более «скромной» наградой – вторым по счёту орденом Красной Звезды. Но слава полярного лётчика сослужила ему хорошую службу в 1937 году: Виктора Львовича, служившего в годы первой мировой в царской армии, арестовали, но выпустили после телеграммы председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. 

С Молотовым, но уже в качестве наркома иностранных дел, связана трагическая страница биографии Сергея Асямова – уроженца Красноярска, неоднократно летавшего по трассе Иркутск – Якутск. В апреле 1942 года Сергей Александрович, успевший совершить 46 боевых вылетов и участвовавший в бомбардировках Берлина в августе 1941 года, отправился в пробный полёт через Лондон в США, куда в дальнейшем нарком должен был вылететь с секретной дипломатической миссией. Вторым пилотом был Эндель Пусэп. 30 апреля прибывшим в Великобританию специалистам из СССР предложили осмотреть выставку военной техники, располагавшуюся примерно в 300 км от столицы. «На спичках» выпало лететь Асямову, потому что остальные должны были остаться в посольстве на приёме в честь 1 мая, – продолжил автор «Прогулки…». – Технику осмотрели, но на обратном пути самолёт потерпел крушение». 

Немало было и других прославленных пилотов, в чьей жизни так или иначе отметился Иркутск. С 1935 по 1937 год Восточно-Сибирским управлением Гражданского воздушного флота, чей центр находился в городе, руководил Александр Голованов, будущий маршал, создавший авиацию дальнего действия. Уроженцем Иркутска был известный лётчик-штурмовик Николай Челноков, воевавший на Чёрном и Балтийском морях. «Он, конечно, только родился здесь и уехал ещё в детстве, но историческая справедливость требует, чтобы бюст дважды Героя Советского Союза располагался на его родине, а не в Санкт-Петербурге», – заключил Барышников. Может быть, из тех же соображений стоит воздвигнуть памятник лётчикам, в годы Великой Отечественной перегонявшим ленд-лизовские самолёты по трассе «Аляска – Сибирь». Пока же есть только мемориальная доска на здании на углу улиц Ямской и Декабрьских событий, где находится Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управление воздушного транспорта.