20 миллионов электромобилей на дорогах всего мира в 2020 году. Такую амбициозную цель ставят перед собой 16 государств из Европы, Азии, Африки и Северной Америки, объединившиеся четыре года назад под эгидой Международного энергетического агентства (МЭА). По статистике МЭА, в 2012 году на всём земном шаре насчитывалось более 180 тыс. машин, приводимых в движение силой тока, то есть примерно 0,02% от всех пассажирских автомобилей. Больше всего их было в США, Японии, Франции и Великобритании. Данные по России, к сожалению, в отчёте за позапрошлый год не отображены, но очевидно, что в нашей стране, чуть-чуть отстающей от мировых тенденций и не обладающей инфраструктурой для электромобилей, подобные чудеса техники ещё не распространены широко.

Тем временем в мире их продаётся всё больше и больше. Профильное издание EV Obsession сообщает, что в 2013 году своих владельцев нашли 46 148 электромобилей. Чуть больше – 48 951 – было продано так называемых «подключаемых гибридов» (кому-то ближе английский термин plug-in hybrid electric vehicles) – машин, в которых наряду с традиционным двигателем внутреннего сгорания есть электрический мотор с аккумуляторами большой ёмкости, заряжаемыми от обычной розетки. Более привычные гибридные машины, не требующие подключения к электросети, пока вне конкуренции: объём их продаж превысил 454 тыс. штук. Впрочем, растёт он далеко не такими впечатляющими темпами, как в случае с «чистыми» электромобилями и подключаемыми гибридами. Например, если в 2011 году по всему миру было продано лишь 9754 авто на электротяге, то в 2012 году – уже 14 032. А в прошлом году, как показывает статистика, продажи и вовсе утроились. В большей степени впечатляет разве что пятикратный рост, который два года назад продемонстрировали подключаемые гибриды: в 2012 году было продано 38 585 таких машин, тогда как в 2011 году только 7671. Конечно, столь высокие показатели обеспечили Япония, США и Европа. Но даже в Сибири, далёкой, казалось бы, от солнечной Калифорнии с распространённой среди голливудских звёзд модой на «зелёные» технологии, можно встретить тех, кто пользуется всеми преимуществами зарубежных электромобилей. И они гораздо ближе, чем кажутся.

Большой чёрный джип на электротяге

– Педаль в пол – он уходит! – восклицает водитель Mazda 3, пытающийся угнаться на прямой за чёрным Porsche Cayenne без бамперов, оптики, передних крыльев, капота и фальшрадиаторной решётки. 

– Спидометр покажи! – не менее эмоционально обращается к нему пассажир, снимающий всё происходящее на видео. – Сотня!

В продолжении ролика, появившегося на «Ютьюбе» в апреле 2011 года, «Порше» успевает несколько раз остановиться и затем разогнаться, превысив скорость в 110 километров в час. Зрителям показывают, как это выглядит изнутри машины, багажник и салон которой уставлены огромными электрическими батареями. Звук на разгоне непривычный – что-то среднее между работающей энергетической турбиной и взлетающим реактивным самолётом.  Чудо-машину (назвать по-другому этот автомобиль, в котором сосредоточены новейшие высокие технологии, не повернётся язык) собрали в подмосковном Внукове по заказу жителя Барнаула Константина Горохова. 

В многочисленных интервью, которые он успел дать нашим коллегам из других изданий, сам он признаёт, что увлечение электромобилями возникло «необъяснимо, как и всякая любовь». История началась примерно в 2007 году, когда барнаулец прочитал статью о том, что в Индии собираются наладить производство перспективной машины. Речь шла о двухместном автомобильчике Reva NXG, внешне напоминающем созданный специально для жителей европейских мегаполисов Smart. «Очень симпатичная машинка, устраивала меня по всем характеристикам, – рассказывает Горохов. – Именно за ней я охотился по всем автовыставкам, на которых довелось тогда побывать. Но, к сожалению, убедился, что подобных серийных электромобилей на тот момент не существовало». Исключение составлял лишь Tesla Roadster – спорткар на базе английского «Лотуса», чей выпуск начался в США в 2008 году. Но подобная машина, пусть и впечатляющая ходовыми характеристиками, не устраивала с точки зрения практичности в суровых сибирских условиях: низкий дорожный просвет, теснота, съёмный верх. 

Так родилась идея перевести на электротягу куда более удачную машину для наших реалий – большой чёрный (в буквальном смысле) джип, то есть Porsche Cayenne 2004 года выпуска. За претворение этого замысла в жизнь взялась мастерская из Внукова. Руководитель проекта Олег Царьков в сюжете, вышедшем на телеканале «Авто Плюс», рассказывал, что задача перед его командой стояла нетривиальная: «Не сделать электрическую тележку в корпусе «Порше Кайена», а оставить автомобиль со всеми функциями». Вместо родного бензинового мотора в него установили трёхфазный электро-двигатель переменного тока фирмы UQM мощностью 225 кВт (или 306 лошадиных сил, если перевести в привычную для автомобилей систему исчисления), выдающий, как говорят в таких случаях автомеханики, «тепловозный» крутящий момент в 950 ньютон-метров. Для того чтобы обеспечить его энергией, под капот и в багажник установили массивные блоки литий-полимерных аккумуляторных батарей, ёмкость которых в номинальном режиме составляет 240 А-ч, а в пиковом – 420 А-ч. 

Для того чтобы по окончании работ пройти обязательную для любого переделанного серийного автомобиля сертификацию в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ», пришлось проявить смекалку. Правила запрещают вносить любые изменения в тормозную систему и рулевое управление, однако вакуумный усилитель тормозов и гидроусилитель руля работают от бензинового мотора: он приводит в действие их насосы. Тепло от него также идёт на обогрев машины, кроме того, установленная на «паркетном» внедорожнике «Порше» пневмоподвеска работает только по сигналу блока управления двигателем. Чтобы сохранить все эти функции, пришлось смонтировать электрические насосы и поставить «обманку» – эмулятор, подающий на блок управления сигнал от якобы работающего бензинового мотора. 

Когда были завершены все работы, потребовавшие нестандартного подхода, получился электромобиль с максимальной скоростью 180 км/ч и запасом хода около 450 км. Для того чтобы полностью зарядить его аккумуляторы от обычной бытовой розетки, нужно около восьми часов. По сравнению с оригинальным «Кайеном» существенно увеличилось время разгона до 100 км/ч – оно составляет около 12 секунд, как у обычного автомобиля с мотором сравнительно небольшого объёма. Дело в том, что на установленный в машине двигатель для его максимальной отдачи нужно подать ток силой 600 ампер, тогда как ёмкость аккумуляторов, работающих даже в пиковом режиме, не позволяет сделать это. «Чтобы не сжечь кабели и не повредить контроллер батареи, поставили ограничитель», – поясняет Горохов. Сколько денег было потрачено на переделку «Поршака», он не уточняет, ограничиваясь лишь замечанием о том, что сумма была немалая. 

«Вот такие технологии»

На этом барнаульский энтузиаст не остановился. В ноябре 2011 года в его автопарке появились самый продаваемый электромобиль в мире Nissan Leaf и гибридный Chevrolet Volt. Позднее коллекцию пополнил китайский кроссовер BYD E6 с необычным для машин такого класса литий-феррофосфатным аккумулятором. Правда, по России наш собеседник на нём не ездит – автомобиль стоит в гараже в Маньчжурии и используется для поездок по южным регионам Китая. И при этом полностью подтверждает те характеристики, о которых заявил производитель: BYD E6 проезжает до 320 км, при этом скорость может достигать весьма приличных 130 км/ч. 

То, что производители не завышают технические данные, желая прихвастнуть своим детищем, подтвердил и реальный опыт эксплуатации Tesla Model S. Четырёхдверный седан Горохов заказал, как только американская автокомпания Tesla Motors объявила о старте продаж. Свою «Модель С» он ждал полтора года. И прошлым летом в Барнаул прибыла белоснежная машина с панорамной крышей. Мощность её двигателя составляла 362 лошадиные силы, электричество он получал от аккумуляторов общей ёмкостью 85 кВт-ч, или, если в пересчёте, 230 А-ч. На официальном сайте производителя сказано, что на полном заряде электромобиль способен проехать 420 км, однако на практике получается даже больше. «Был в Республике Алтай, и, когда зарядился, бортовой компьютер показывал 503 километра, – рассказывает герой статьи. – Конечно, если включил печку, то сразу теряешь десять процентов энергии. Едешь быстро – ещё сколько-то уходит в минус, агрессивно в стиле «газ-тормоз» – тоже. Но всё равно получается минимум 350 километров. А если весной или осенью, когда уже не холодно, но ещё и не жарко, так что кондиционер не работает, запросто получается 500 километров. Если ехать плавно и не уходить в точку со светофоров».

Дальности хода прибавляет и система рекуперации, то есть возвращения части кинетической энергии при торможении машины. Подобная «примочка», которая успела зарекомендовать в гонках «Формулы-1», с не меньшим успехом применяется и в «гражданском» автомобилестроении. На той же «Тесле», к примеру, для рекуперации достаточно просто отпустить педаль газа. Можно частично зарядить аккумулятор машины, проехав по трассе на буксире. «Если кончилась зарядка, просто останавливаешь первый попавшийся грузовик и просишь подцепить, – рассказывает Горохов. – Километр на тросе – километр в баке. Прокатился так двадцать километров, зарядился на сотню. «Спасибо, шеф!» – и поехал. Вот такие технологии».

Сибирские морозы не особо сказываются на работе электромобиля. Опыт прошедшей зимы показал: на автоматический подогрев аккумуляторов уходит, если на улице теплее 25 градусов ниже нуля, столько заряда, сколько хватило бы на 40 км; когда температура опускалась до 32–34 градусов мороза, то система «съедала» 70 км хода. При этом проблем с тем, чтобы завести машину, как это часто бывает с брошенными в такую погоду на открытой стоянке бензиновыми автомобилями, не возникало. И ресурса аккумуляторов, заряженных по максимуму, спокойно хватало на два дня поездок по городу. 

– А как заряжаете – через розетку в квартире? Сеть не перегружаете, пробки не вышибает? – продолжаю методично расспрашивать своего визави. 

– Надо рассчитывать, какую мощность тебе даёт горэлектросеть, – отвечает тот. – На каждую квартиру получается где-то десять-двенадцать киловатт, а на парковочное место мне выделили тридцать. Этого более чем достаточно. 

На то, чтобы полностью зарядить аккумуляторы Nissan Leaf или Tesla Model S, уходит восемь-девять часов, то есть их достаточно просто включить в сеть и оставить на ночь. Если посчитать затраты, то уходит на это гораздо меньше, чем на заправку обычной машины с бензиновым двигателем. Расчёт несложный: киловатт-час на стоянке стоит 2,8 рубля, так что на полную зарядку аккумуляторов той же «Теслы» уходит 238 рублей. Конечно, в траты на эксплуатацию любого автомобиля входит не только стоимость топлива, но и цена расходных материалов. Но и здесь «электрички» обыгрывают «бензоглотов». «На электрических машинах никакие расходники не меняли, за исключением воздушных фильтров и сломавшегося по зиме привода стеклоподъёмника на «Ниссане», – подчёркивает собеседник «Сибирского энергетика». – Пыльники целые, ходовую часть перебирать не требовалось. Разве что «Вольт» загоняли в обычный сервис, где меняли колодки, масло и всё прочее, но он гибридный, так что это не в счёт». 

Сказать, что свои машины Горохов эксплуатирует в щадящем режиме, нельзя: только что упомянутый Chevrolet Volt за полтора года намотал почти 100 тыс. км, пробег Nissan Leaf за то же время составил 14 тыс. км, на одометре у Tesla Model S, не так давно проданной в Челябинск, была 21 тыс. км. Кстати, в нынешнем месяце предприниматель из Барнаула купил другую «Теслу» – обновлённую модель в максимальной комплектации, у которой при той же ёмкости аккумуляторов увеличены мощность двигателя и дальность пробега. «Это как «Айфон»: про второй уже никто не помнит, о третьем слышали мало, гоняются за пятым, а как только выйдёт шестой, тут же встанут в очередь на него, – усмехается он. – «Тесла» идёт по тому же пути: в декабре 2012 года были одни опции, а сейчас другие. Например, вай-фай появился, противотуманки другие, бортовой компьютер поставили новый, поменяли ручки дверей, которые зимой после мойки могли замерзать и блокироваться». 

Инфраструктуре вопреки

Если сами производители постоянно модернизируют свои машины, то у российских властей в отношении электромобилей действует некий момент инерции. Год с небольшим назад было объявлено, что с 1 января 2014 года таможенные пошлины на них обнулят, но это коснулось лишь тех авто, которые ввозят юридические лица. Тот же, кто покупает автомобиль для себя, всё равно вынужден платить 19% от стоимости, не учитывая утилизационный сбор и другие выплаты. При этом никто не отменял налог на добавленную стоимость в отношении импортных товаров, составляющий 18% от их цены. «В Белоруссии и Казахстане почему-то установили беспошлинный ввоз электромобилей для физических лиц, а в России, к сожалению, этого не сделали, хотя соглашение о Таможенном союзе у нас одно на всех», – констатирует Горохов. 

Вдобавок с инфраструктурой для машин на электротяге дела обстоят неважно, особенно в Сибири. На недавнем заседании научно-технического совета при администрации Барнаула, в котором участвовал герой статьи, говорили о необходимости создания специальных станций быстрой зарядки в том случае, если электромобилей станет больше. Кончилось дело тем, что руководству крупных торговых центров разослали письма с просьбой оборудовать часть парковочных мест техникой для зарядки подобных машин, но реакции, как и следовало ожидать, на это не последовало. Рабочая группа при администрации, рассматривавшая вопрос об эксплуатации частного электротранспорта, пришла к выводу, что в Барнауле есть лишь один владелец электромобилей, так что пока нет смысла развивать необходимую инфраструктуру. 

В то же время на обращения энтузиаста с Алтая отозвались в самой компании Tesla Motors. Так родилась схема лизинга американских электромобилей для покупателей из Сибири. По её условиям, к примеру, можно приобрести седан в базовой комплектации за 1,5 млн рублей и ежемесячно выплачивать в течение трёх-пяти лет сумму от 10 до 30 тыс. рублей. А максимальная комплектация, которая для обычного физического лица из России стоит 7,3 млн рублей, обойдётся лишь в 2,1 млн рублей плюс платежи по 10–20 тыс. рублей в месяц на протяжении нескольких лет. Заработает это начинание через несколько месяцев, а по прошествии определённого времени можно будет ответить на вопрос о том, смогут ли электромобили стать массовым явлением в сибирских городах.

Источник: http://nakapote.com