В своих материалах «Сибирский энергетик» часто обращается к теме организации дорожного движения и транспортной инфраструктуры Иркутска. Власти среди вариантов расшивки узких транспортных мест называют изменение схемы движения, увеличение доли муниципального транспорта, строительство парковок. И действительно, кажется, что именно такой подход гарантирует успех. Тем более неожиданными становятся заявления о бессмысленности этих мер. Но именно на этом настаивает профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета, директор Института транспорта Михаил Якимов. Вместо этого он предлагает другие варианты решения дорожно-транспортной проблемы. Многие из них хотя и выглядят довольно спорными, но, по словам эксперта, уже показали свою эффективность. О них и принципах построения транспортной системы Якимов рассказал на лекции в Иркутске. «Сибирский энергетик» приводит наиболее интересные озвученные им идеи. 

Системная основа

Для осуществления успешного дорожного движения любого города нужна эффективная транспортная система, убеждён Михаил Якимов. В её основе лежит среднее время, которое человек тратит на поездки, или, говоря научным языком, реализацию корреспонденции.

– Цель специалистов, работающих над транспортной системой, в том, чтобы каждому человеку приходилось тратить меньше времени на нахождение в транспортной схеме (проще говоря, быстрее ездить. – Авт.), – поясняет экс­перт. – Вопрос в том, можно ли выполнить весь объём транспортных корреспонденций, к примеру, увезти всех на работу, но чтобы условия жизни не ухудшились. Можно ли всех рассадить? Как показывает опыт, можно. Всё это реально при наличии адекватной городской транспортной системы.

Чтобы она была действенной и решала поставленную перед ней задачу, должны быть сформированы транспорт­ный сценарий городов и прогнозная модель, которые учитывают растущую нагрузку на транспортное движение, связанную с увеличением числа автомобилей и пассажиров. Однако разработкой таких концепций практически никто не занимается:

– Если в городе есть прогнозная модель, то это уже хорошо. Сценарий также должен быть просчитан. Лишь в этом случае могут быть приняты правильные решения, которые помогают снизить транспортную нагрузку, сформированную спросом. Чтобы сократить спрос, нужно сократить число поездок на одного человека. Для этого необходимо либо уменьшить количество людей (что невозможно), либо изменить наполнение транспорта – в одну машину напихать больше пассажиров, либо сократить саму длину пути. Последнее – самое простое. В связи с этим стоит задача: где строить объекты притяжения?

Ломать – не строить

Объектами притяжения называют места, существование которых определяет транспортные потоки. Такими могут быть здание администрации, спортивный стадион, крупные магазины или развлекательные центры. Многие считают, что строить их нужно не только в центре, но и, наоборот, в пригородах, ведь таким образом можно уменьшить транспортный спрос – людям не придётся выезжать из районов проживания, чтобы попасть в кино или пройтись по крупным магазинам. Этот вариант считается эффективным способом борьбы с тяжёлым трафиком на дорогах, однако, как говорит Якимов, такое мнение ошибочно. 

– В Самаре специалистов-транспорт­-­ников попросили рассчитать, где лучше всего построить стадион для чемпионата мира по футболу, – начинает он с наглядного примера. – Каждое из четырёх возможных мест оценили и пришли к выводу, что кроме как в центре строить объект негде, потому что иначе длина поездки из разных концов города будет отличаться, что существенно увеличит нагрузку на более протяжённых маршрутах. Вообще с точки зрения транспорта, – продолжает Михаил Якимов, – все важные объекты нужно строить в центре. Поэтому и перенести Совет Федерации в Москве из центра – плохая идея. Если перенести какой-либо крупный популярный объект в пригород по принципу «разгрузить центр», лучше не станет, будет хуже, потому что средняя длина пути для пассажиров увеличится за счёт тех, кому придётся ездить в два раза дальше. Кроме того, даже если мы уберём объект, что будет с оставшимся местом? Мы, словами обывателя, хотим уменьшить количество пробок. Но вторая проблема куда круче: что будет там? В идеале мы всё сломаем и построим магистраль, а потом снесём соседнее здание. И ещё одно. А потом вообще в пределах Садового кольца всё сломаем и заасфальтируем. Но что в таком случае будет с автомобильной нагрузкой на этом участке? Она только вырастет. Кроме того, произойдёт потеря целостности городской карты, центр вымрет, а нагрузка придётся на разрозненные городские отрезки, что ещё хуже. Получается, что и объекты притяжения, так же как и объекты транспортной инфраструктуры вроде мостов, нужно строить ближе к центру. Это сокращает среднее время поездки. 

Также специалист отмечает: желание городских властей контролировать транспортные потоки таким способом заранее обречено на провал:

– Очевидно, что нынче не орган местного самоуправления решает, где поставить условный магазин, это делают бизнесмены – они ведь не дураки. Именно инвесторы решают, где быть крупному магазину, опираясь на спрос. Поэтому у органов местного самоуправления нет никаких инструментов, кроме как изменить соотношение между видами транспорта. А всё остальное не он решает, это решает бизнес, инвестор. Он же определяет вопрос парковочной политики. 

Свободная касса

Вопрос парковок – тема наболевшая. Их нехватка традиционно считается одной из основных причин транспортной загруженности российских городов. Однако кое-где думают по-другому. В Перми, откуда приехал Якимов, не только отказались от традиционной политики в отношении парковочных мест, но и делают всё по принципу «от противного».

– Мы долго думали, что является целью парковочной политики. Ведь она нужна не для того, чтобы все машины были припаркованы. Наоборот. Парковки – сервисная услуга, как автозаправка, – продолжает Якимов. – У нас автомобиль – основное капиталовложение, и люди почему-то считают, что им обязаны построить парковки, мол, у нас с ними проблема. Хочу вам сказать, что проблема с парковками – в Амстердаме, где они стоят пять евро в час, а не у нас, когда всё бесплатно. Это одна из причин, почему их не хватает – они не приносят прибыль здесь, вместо них строят казино и бизнес-центры. Все говорят, что готовы платить за парковочные места, но на практике платные парковки пустуют, – отмечает специалист. 

Учитывая это и исходя из принципа увеличения эффективности транспортной системы, в Перми пошли необычным путём: от части парковок отказались совсем, а другими разрешили пользоваться временно.

– Все спрашивают, как мы в Перми умудрились построить в центре города здание в 14 этажей и не сделали ни одного парковочного места. Говорят, что мы сумасшедшие. А мы понимаем, чем это может обернуться. Если мы построим свечку в 14 этажей и под ней такую же парковку, привлечём дополнительные автомобили. Как мы изменим баланс использования видов транспорта в центре города? Мы его явно сдвинем в сторону индивидуального транспорта, поэтому время поездок за счёт увеличения числа машин гарантированно увеличится. Нам говорят: «А может, они не все приедут?» Но если так будет, то офисы окажутся непомерно дорогими и нижняя башня будет пустовать, – объясняет Якимов решение. – Наш городской мастер-план не разрешает строить парковочные места в центральном районе. Пока Пермь – единственный город, где так поступают. Что касается уличных парковок, – продолжает он, – то, имея транспортную модель, мы знаем, сколько в каждую зону людей приезжает на работу, а сколько просто так. Нужно увеличить транспортную оборачиваемость одного места. Для этого мы отказались от знаков «парковка запрещена» совсем. Вместо них появились знаки парковки с разрешением стоять 180 минут. Если автомобиль простоял больше, то в автоматическом режиме выписывается штраф. Таким образом оборачиваемость потока увеличивается.

Эта мера, по словам Якимова, показала свою эффективность в отличие от эвакуаторов и паркоматов.

– Эвакуаторы и паркоматы? Плюньте на эти способы! Что касается паркоматов – это утопия. Издали, например, муниципальные правила парковки и написали, что ты должен кинуть 

5 рублей. Ты поставил машину, а 5 рублей не кинул. И никто не накажет. На региональном уровне механизмов контроля нет, – убеждён пермский учёный. – Эвакуация – это вовсе не наказание, а услуга, которую тебе предоставляют. В Перми она стоит 1200 рублей, в Самаре – 1800.

Общее дело

Услугой, предоставляемой населению, Якимов называет и общественный транспорт:

– Всего услуг две: первая – по перевозке пассажиров и вторая – по предоставлению гарантии того, что первая будет оказана. Потребители услуг – все жители города, поставщики – сам перевозчик и организатор перевозок, городской муниципалитет. 

При этом, отмечает Якимов, если непосредственно за перевозку платят сами пассажиры, то за обещание её предоставить – всё население только из-за того, что они хотят жить в городе, где есть общественный транспорт, хотя они могут им и не пользоваться. «Об этом нужно помнить при расчёте тарифа, – говорит Якимов, уточняя, что стоимость проезда может быть разной, что отразится на средней расценке: – Деление можно производить по зонам. Сумма проезда будет зависеть от того, сколько зон ты пересекаешь. Зелёный тариф, когда пассажир передвигается внутри одной зоны, жёлтый – пересекает одну границу зон, красный – две». Однако, утверждает специалист, и здесь возникают вопросы: «Как сделать так, чтобы красный автобус, заходя в центр города, не забирал пассажиров у зелёного, пока мне непонятно. Кроме этого у нас существует ещё и заявительный принцип маршрута. Конечно, перевозчики заявятся на красный, ведь там цена больше, чем на других маршрутах».

Несмотря на эти издержки, по мнению Якимова, регулировать общественный транспорт может только конкуренция между перевозчиками:

– Люди конкурируют – растёт качество. Но конкуренция бывает двух видов: за вход на рынок и на рынке. Организатор перевозок – муниципалитет должен обеспечить конкуренцию, но лишь на входе на рынок. 

Быть конкурентом муниципалитет не может, именно поэтому от некоторых видов муниципального общественного транспорта нужно отказаться, считает Якимов, как это уже сделано в Перми.

– У нас нет муниципальных автобусов, – поясняет он. – Нам говорят: «Перевозчики – они же бизнесмены, рвачи, вы же на них последние деньги оставите. У вас, наверное, дотации!» Действительно, дотации есть – 700 миллионов, из них 400 миллионов идут на муниципальные трамвай и троллейбус. Нарекания к ним из года в год те же – неэффективное управление, неэффективный собственник. Но некоторые депутаты говорят: «Давайте создадим такое же автобусное предприятие». При этом у нас нет муниципального автобуса, однако по соотношению цены проезда и длины мы впереди планеты всей – в Перми проезд стоит 13 рублей, только в Иркутске ниже, но у вас свои проблемы. 

Надзор за автобусами, который осуществляет муниципалитет, должен быть прозрачным, но жёстким. Бороться с нелегальным транспортом нужно кардинально, отмечает Якимов. Иногда для этого следует проявить смекалку.

– В Перми был эксперимент на улице Пушкина. Там много проходило автобусных маршрутов и два из них – нелегальные. В одном месте сделали остановочный павильон со шлагбаумом. Он был не на территории общего пользования – дороге, а за красной линией. Если автобус свой – шлагбаум открывается, пропуская его на остановку, перед другими он закрыт. Таким лёгким способом смогли совладать с нарушителями, – говорит Якимов. – Через доступ к инфраструктуре можно контролировать общественный транспорт. 

И всё же, повторяет специалист, сегодня конкуренция – единственный действенный механизм влияния на общественный транспорт.

– Если её нет и идёт лоббирование, когда перевозчики приходят и ноют про доходы – увеличь тариф просто так, – ничего не будет. А там, где есть прозрачная конкуренция, всё работает, – убеждён он. – При этом вопрос с тарифом на проезд всегда останется краеугольным камнем. Рассчитать его можно лишь при использовании транспортной модели и хорошо развитой транспортной системе, которой в большинстве российских городов нет.

Пробка – залог безопасности

Транспортная модель, которой городские власти в идеале должны пользоваться не только при создании хорошей дорожной системы, направлена на то, чтобы увеличить пропускную способность дорог и уменьшить время поездки. Однако, как отмечает профессор Якимов, увеличение скорости поездки – палка о двух концах.

– С точки зрения безопасности нужно, чтобы больше пробок было. В Кирове есть даже постановление Думы на этот счёт, а в ГИБДД говорят, что пробки – это хорошо, потому что их отчитывают только по учётным ДТП – авариям с пострадавшими и смертями. По большому счёту, чем больше пробок, тем лучше. Опять же в Кирове, например, дороги убитые. Там говорят: «Сделали тогда дорогу – все побились. Нет, мы больше на такие грабли не будем наступать – поедем по лужам и ямам». Зато у них самое безопасное движение, – с иронией отмечает Якимов, но тут же подчёркивает: – Разумное зерно в этом есть. Есть территория, и есть бюджет. Мы хотим их сложить и сделать благо, чтобы было меньше времени и больше счастья для участников движения. Для достижения этого действительно проще всего разрешить везде движение со скоростью 100 км в час. Но тогда бьются люди и умирают, а издержки ложатся на плечи государства. И оно говорит: «Нет уж, я на дороге поставлю полицейского, который не даст быстро ездить». Поэтому довольно странно слышать, когда гаишник утверждает, что он нужен для увеличения пропускной способности. Кто ему это сказал? Его задача, по сути, абсолютно противоположная.

Причина таких разногласий заключается в том, что органы управления, по словам Якимова, редко когда понимают суть своих обязанностей.

– Для управленческого уровня, чтобы получить адекватную транспортную систему, нужно не только обладать хорошей информацией, что происходит, где живут люди, но ещё и иметь систему управления. Не везде она правильная. Вот в Перми она правильная, – говорит Якимов, который сам занимался её разработкой. – Раньше у нас было как во многих муниципалитетах: формировались органы управления по технологическому принципу. Теперь перешли на фазовый, когда задачи чиновников перетекают из одной в другую при изменении потребностей населения. Это уже принесло свои плоды.

Принцип планировки

Проблемы с движением в разных городах похожи. Вопрос в том, как их решают, говорит Михаил Якимов

По мнению Якимова, городская дорожная сеть не может развиваться отдельно от города, хотя многие российские города живут именно по такому принципу. В Перми выбрали другой путь:

– Мы разработали мастер-план города. Но кроме него разрабатывается ещё и генеральный план, когда появляется проектная документация по планировке территорий под объекты улично-дорожной сети. Пока по такому принципу работают только в Москве. Мы тоже выбрали этот путь, я и вам его советую, – имея в виду Иркутск, говорит Михаил Якимов. – Мы классифицируем дороги по уровню обслуживания. Каждая должна или вести людей, или обслуживать территорию. Между ними должен быть выбор. Нельзя одну и ту же дорогу сделать транспортной артерией и ещё обслуживающей территории. От количества и соотношения общественного и индивидуального транспорта на ней зависит её обслуживание и расширение. 

При этом Якимов отмечает, что пытаться изменить уже существующие дороги или менять имеющуюся сеть бесполезно. Так, появление одностороннего движения вместо двухстороннего навряд ли сможет улучшить ситуацию на дорогах:

– Точка взаимодействия участников движения – перекрёсток. Конечно, если посмотреть на перекрёсток сам по себе, работает он прекрасно, но возникает проблема с прилегающими участками. Если у вас в городе есть реальная транспортная модель и вы на ней нарисуете практически любую одностороннюю дорогу, замените ею существующую двухстороннюю, то всегда получите ухудшение качества функционирования сети за счёт увеличения времени реализации корреспонденции. Этим можно пользоваться для регуляции наполненности сети, например, чтобы загрузить мост, чего нельзя добиться более разреженным двухсторонним движением, – отмечает специалист. – Но в старых кварталах, где мелкая сетка дорог, это не поможет.

Не будет, по мнению Якимова, это работать и в Иркутске.

– Ещё из самолёта видно, что регулярной квартальной сетки, для которой проще всего организовать движение, в Иркутске нет. Вот сейчас ехали по городу – ни одного нормального перекрёстка, все с углами. Я не могу плохого говорить, – продолжает пермский специалист. – Но я не понимаю, как у вас люди ходят. Мы переходили дорогу, и я обратил внимание: нет не только стоп-линии, но и знаков стоп-линии. Мы почему-то остановились посредине полосы: здесь машины поворачивали налево, здесь пешеходы – как это зимой функционирует, я не знаю. Всё какое-то большое. 

Решить проблему поможет только комплекс мер, который будет подобран с умом.

– Самое важное – не ухудшить имеющиеся показатели. Это возможно опять же только при сформированном сценарии транспортной нагрузки. Но мало где он есть, – объясняет Якимов, – всё работает по принципу «а давайте!»: захотели – сделали мост, круговое движение. Но такие решения нельзя брать с потолка.