Наиболее заметный след в истории Сибири оставило пароходство потомственного почётного гражданина Александра Сибирякова, в своё время пароходству не было равных на Ангаре. Даже большевики, придя к власти и изменив названия всего и вся, оставили именем ледокольного парохода «Александр Сибиряков». Именно этому судну суждено было пройти Северный морской путь за одну навигацию в 1932 году. В 1942 году «Александр Сибиряков» в районе Диксона принял неравный бой с тяжёлым крейсером «Адмирал Шеер». Пароход погиб, не спустив флага. 

Идём на Восток

Известно, что продвижение русских на Восток осуществлялось в основном по рекам, ставшим своего рода сеткой координат. Но беда заключалась в том, что сибирские реки текут «неправильно», то есть с юга на север, следовательно, предстояло преодолевать межбассейновые водоразделы, искать удобные волоки. Со временем стала возникать мысль: сделать путь от Кяхты до Урала более удобным посредством соединения каналом Оби и Енисея и улучшения условий судоходства на Нижней Ангаре для организации «правильного» судоходства.

В 1809 году был учреждён 10-й округ путей сообщения, перед которым была поставлена поистине грандиозная задача – создать проекты водного пути, соединяющего Сибирь с Центральной Россией. Возглавлял округ полковник Риддер. Но в начале 1820-х годов что-то изменилось в планах правительства, и в 1822-м округ упразднили. Вернулись к вопросу о водных путях только через двадцать лет.

Особенно настаивало на реализации проекта купечество, доставляющее товары на Нижегородскую ярмарку. Однако Министерство путей сообщения медлило с началом работ. Тогда в 1873 году купцы – енисейский Фунтусов и иркутский Сибиряков – на свои средства провели изыскания на Обь-Енисейском водоразделе. В следующем году вторая экспедиция Фунтусова без труда прошла по разведанному пути: по Кети (приток Оби), по рекам Озёрной, Ломоватой, Язевой, по Большому озеру, Малому и Большому Каму на Енисей всего за 10 суток. Фунтусов направляет проект Обь-Енисейского канала в МПС. На сей раз он был одобрен. Но без улучшения условий на Нижней Ангаре строительство канала не имело смысла. «Только при устройстве правильного пароходства по всей Ангаре может иметь смысл и само соединение Оби с Енисеем», – писал Сибиряков.

И вот в 1875 году Министерство путей сообщения откомандировало в Сибирь две рекогносцированных партии: одну на Обь-Енисейский водораздел, возглавлял её капитан-лейтенант Сидененер, другую под руководством барона Аминова – для осмотра порожистой части Ангары.

Только в 1881 году родился документ – докладная записка министра путей сообщения адмирала Посьета управляющему министерством финансов: «…водяной путь, не превышающий стоимости 10 миллионов рублей, обеспечил бы бесперебойную доставку от Иркутска до Тюмени, представил бы огромные преимущества перед рельсовым путём… Признаю целесообразным, не ожидая утверждения проектов, ныне же приступить к сооружению означенного канала». Докладная возымела действие в апреле 1883 года. «Разрешено приступить к строительству Обь-Енисейского сообщения. Начальником работ назначить барона Аминова».

Но вернёмся к Ангаре. Экспедиция Аминова выявила, что работы на Ангаре обойдутся казне в 1,5 миллиона рублей. Хотя исследования этим не закончились, но начавшееся строительство канала не дало замолчать вопрос об устройстве пароходства по порожистой части Ангары. К осуществлению этого грандиозного проекта подключился предприимчивый Александр Сибиряков. Несомненно, он преследовал и коммерческие цели, а именно завоз грузов на свои золотые прииски.

Похмельный, Пьяный и Падунский

Сибиряков нанял на службу капитана Калистратова – «русского американца» из Ситхи. Он 12 лет плавал по Тихому океану, участвовал в семи экспедициях, затем 11 лет служил капитаном на Оби. Перед ним Сибиряков поставил задачу определить судоходные возможности Ангары.

 В 1881 году Калистратов обследовал пороги и шиверы Ангары, делая промеры глубин, определяя скорость течения и изучая направления фарватера, по-местному «жерла». Руководствовался он результатами экспедиции Аминова и скудными сведениями, полученными от местных лоцманов. На каждом пороге были лоцманы из окрестных крестьян, которые свой порог знали в совершенстве и знания эти передавали сыновьям. Они даже не подлежали набору в рекруты и освобождались от многих налогов за то, что бесплатно спускали казённые паузки. Посторонним они неохотно выдавали свои секреты.

В 1882 году Калистратов на трёх паузках спустился из Иркутска до Енисейска за 18 суток, благополучно преодолев все пороги, на практике проверяя результаты своих исследований. В Братске он взял на борт двух лоцманов для прохождения Похмельного, Пьяного и Падунского порогов. Не обошлось без курьёза: когда в Братске прописывали его паспорт в волостном правлении, то заподозрили, что он американец и хочет устроить, чтобы по Ангаре ходили американские пароходы. Местное население смотрело на Калистратова подозрительно и враждебно.

В следующем году было решено пройти все пороги на паровом судне. Катер по заказу Сибирякова построили на Николаевском заводе (в 30 км от Братска). Он имел длину 16,7 метра, ширину 2,5 метра, мощность 10 номинальных л.с., осадку около метра. Плавание по Ангаре прошло успешно и вызвало эйфорию у местных жителей. Очевидец события поместил заметку в газете «Сибирь»: «…катер А.М. Сибирякова 11 сего июня проплыл по ангарским порогам: Похмельному, Пьяному и Падунскому». Далее автор отметил восторг зрителей, выразившийся в криках «ура!» и ружейной стрельбе, воздал заслуженную хвалу Калистратову и его экипажу. Однако посетовал на местных лоцманов, сомневающихся в удачном прохождении порогов на паровом судне, привёл высказывание Калистратова о том, что в будущем году он пройдёт из Енисейска до Иркутска на большом пароходе, ибо «в поднятии по порогам он не видит препятствия». Но этим планам не суждено было сбыться. Забегая вперёд, скажем: ни Калистратов, ни кто-либо другой не преодолели Падун на пароходе против течения.

Между тем Сибиряков, веря в удачу, возбудил ходатайство о выдаче ему привилегии на устройство туерного судоходства (через цепь, проложенную по дну) по реке Ангаре. Такая привилегия была выдана 17 августа 1885 года на пять лет с обязательством проложить в порогах цепи. Кроме того, Сибиряков должен был употреблять на расчистку фарватера по 10 тысяч рублей ежегодно, в случае необходимости устроить грунтовую дорогу в обход Падунского порога и казённые грузы возить на 15% дешевле.

Сибиряков вложил огромные средства в предприятие, намного больше, чем оговаривалось изначально. На Тюменском механическом и чугунолитейном заводе «Жабынь» Вардропера были заказаны корпуса пароходов и котлы. Паровые машины изготавливались в Швеции, в Гётеборге. Корпуса пароходов изготавливались в разобранном виде секциями, доставлялись гужевым транспортом в Красноярск, где собирались на площадке чугуноплавильного и сталелитейного завода Кузнецова. Сборка велась ускоренными темпами опытными рабочими, привезёнными из Тюмени. Было сделано туерно-буксирно-пассажирское судно, капитаном стал Василий Калистратов.

«Горе-пароходы»

24 июня 1887 года пароход, названный «Св. Николай», спустили на воду. Это было довольно крупное судно длиной 58 метров. Плоскодонный корпус изготовили из лучшего уральского мягкого железа (при ударе о камни корпус получал вмятину, но не пробивался). Пароход был оборудован туерной лебёдкой. Мощность судна – 140 номинальных лошадиных сил. Внешне туера выглядели довольно необычно: рубка – на одном борту, труба – на другом, через весь корпус проложен жёлоб. Принцип работы туера таков: цепь калибром 25 мм, проложенную в пороге, поднимали на борт, через носовой блок протаскивали по жёлобу и заводили в «звёздочку» туерной лебёдки. Цепь с грохотом и скрежетом ползла по жёлобу, проходила через «звёздочки» лебёдки, затем по жёлобу и через кормовой блок уходила в воду. Служба на таких пароходах-туерах была нелёгкой, недаром команды прозвали их горе-пароходами. Расходы, включающие в себя стоимость трёх пароходов, трёх барж, пристани в Красноярске, семнадцати вёрст туерной цепи, составили 637 тысяч рублей.

После спуска «Св. Николая» А.М. Си-биряков сначала испытал его на верхнем плесе Енисея на линии Красноярск – Минусинск. Эту пассажирскую линию уже обслуживал пароход купца 1-й гильдии Гадалова. Добирался он до Минусинска (430 вёрст) почти четверо суток, при этом брал (по словам пассажиров, «драл») за третий класс 6 рублей, а за пуд багажа – 80 копеек. Сибиряков же на своем пароходе существенно сбавил цены: третий класс стоил 3 рубля, а пуд багажа – 20 копеек. Да и ходил он до Минусинска за 1 сутки 21 час, чем заслужил благодарность от местного населения, которое отмечало, что «администрация сибиряковского парохода не представляет из себя мужланов, какими наполнен пароход Гадалова». Огорчали местных только слухи, по которым на будущий год «Св. Николай» уйдёт на Ангару, и Гадалов, конечно, не упустит возможности возместить убытки, полученные вследствие конкуренции с Сибиряковым.

В 1888 году Сибиряков предпринял первую попытку пройти до устья Илима. Вышел он со своей флотилией: «Св. Николай», «Илим», три баржи, гружённые хлебом для Ленских золотых приисков. К сожалению, эта навигация оказалась не-удачной, получилось дойти только до Мурского порога.

В Иркутске следили за ходом плавания Сибирякова. 3 октября 1888 года в Русском географическом обществе в присутствии генерал-губернатора графа Игнатьева некто Левотов сделал доклад о ходе экспедиции. В 1889 году А.М. Сибиряков продолжил наступление на Ангару. Навигация этого года была более удачной. Оба туера прошли до устья Илима (877 вёрст), преодолев Стрелковский, Мурский и Аплинский пороги и доставив на двух баржах 20000 пудов хлеба. Плавание продолжалось 60 суток. К сожалению, работы на Обь-Енисейском канале слишком затянулись, обещанного транзитного груза с Оби на Ангару и Байкал не было, и пароходы-туера плавали практически пустыми. 

На палубе – Его Высочество и Владимир Ульянов

В 1891 году Красноярск готовился к встрече наследника, возвращающегося с востока после морского путешествия. Для встречи решено было предоставить пароход Сибирякова «Св. Николай»: он был быстроходный и отличался особым изяществом и комфортом. Кортеж наследника со свитой сел на пароход в деревне Берёзовке, где тракт подходил к Енисею (в 20 верстах от Красноярска). Сопровождающий будущего императора Ухтомский писал: «Во время следования Его Высочества с пристани на пароход народ восторженно приветствовал дорогого гостя единодушными, несмолкающими криками «ура!». Толпа народа долго не смолкала ещё после того, как пароход отплыл по Енисею по направлению к Красноярску. На пароходе Его Высочество изволил кушать чай и завтракать, а затем, переодевшись, вышел на палубу и оставался там до прибытия к Красноярской пристани. «Св. Николай», конвоированный пароходом Гадалова «Граф Игнатьев», благополучно прибыл в город в 10.30 утра». Пристань Сибирякова была более благоустроена, нежели остальные, оборудована подъездами, причальной стенкой, удобными трапами, тротуарами для пассажиров и гулящей публики. К приезду наследника здесь же была возведена триумфальная арка.

Кстати, через шесть лет, в 1897 году, на палубу «Св. Николая» ступил ссыльный Владимир Ульянов, направляющийся в Шушенское. Правда, вследствие мелководья до Минусинска пароход не дошёл, и, вероятно, будущий вождь сошёл на пристани Сорокино, в 70 верстах от Минусинска…

 Несмотря на огромные затраты и различные препятствия, Сибиряков не оставлял начатого им дела. В 1891 году в Енисейск доставили очередную партию цепей из Швеции, в 1892 году продолжили их укладку в намеченных местах. В том же году произвели опытный подъём туера «Св. Иннокентий» с баржой длиной 50 метров и шириной около 8 метров с грузом в 65 тонн через Шаманский порог, по праву считающийся самым трудным и опасным после Падуна. Проводка прошла благополучно. В 1893 году Сибиряков учредил водомерные посты у Падунского и Шаманского порогов, в том же году он планировал продолжить цепь в Долгом пороге, но туер «Св. Иннокентий» из-за мелководья дошёл только до Аплинского порога.

Содержание пароходства чувствительно ударило по карману Сибирякова: он потратил на предприятие 1755 тысяч рублей. И, не видя перспективы, в 1894 году Сибиряков продал казне два туера и цепи за 194 430 рублей. 

Резать корпус рука не поднялась

А.М. Сибиряков. Фото 1880-х годов. На его средства были организованы десятки исследовательских экспедиций. В честь купца назван один из островов в Енисейском заливе, а в советское время – ледокол, плавающий в Арктике

Ангарой занялось Министерство путей сообщений, управляющим Ангарским казённым пароходством был назначен инженер путей сообщения Чернцов. В 1900 году Ангарское казённое пароходство было ликвидировано. Надолго смолкли гудки пароходов в этой части Ангары. Суда Енисейского пароходства доходили, и то не всегда, до Кежмы, а далее до Усть-Илимска Ангара стала считаться условно судоходной. Но опыт первых преобразователей реки понадобился во время строительства Усть-Илимской ГЭС. При «БратскГЭСстрое» образовался свой флот – «Гидротех­отряд». Капитаны – отчаянные головы водили по порогам баржи с грузом до Усть-Илимска, а когда пришла очередь Богучан, база «Гидротехотряда» была переведена в Невон и грузы пошли на Кодинку, в створ Богучанской ГЭС.

Судьба сибиряковских пароходов такова. Пароход «Св. Николай» был приспособлен для плавания исключительно по Енисею на линиях Красноярск – Минусинск и Красноярск – Енисейск, тем более что красноярцы буквально засыпали Сибирякова просьбами – вернуть «Св. Николай» на Енисей и спасти от произвола Гадалова. Один корреспондент в своей заметке поведал, что мать, провожая сына-гимназиста в Красноярск, читала такую молитву: «Избави нас, Боже, от голоду, холоду, плавания на пароходе Гадалова и других бедствий». С 1895 года «Св. Николай» стал приносить прибыль и являлся основным конкурентом пароходам Гадалова. Но вскоре без торгов Гадалову отдали перевозку арестантов в различные пункты между Енисейском и Красноярском. Предприятие Гадалова стало носить монопольный характер, и Сибирякову приходилось считаться с весьма влиятельным соперником.

Вследствие этого, а также отсутствия промышленности, которая создавала бы интерес для пароходства, Сибиряков вынужден был продать дело и на Енисее. «Св. Николай» несколько раз менял свой архитектурный облик. В 1920 году был переименован в «Красноармеец», в 1921-м уже назывался «Фридрих Энгельс». В 1927-м с него сняли надстройку и приспособили под сухогрузную баржу «Туба», впоследствии заменив название на «№ 318». В 1950 году баржу в очередной раз переоборудовали под нефтеналивную, и она проработала на Енисее ещё десять лет, затем была списана. С 1960-го корпус парохода стоял в Подтесовском затоне, постепенно разрушаясь. Но ни у кого не поднималась рука разрезать его на металл. Все речники знали, что это тот самый «Св. Николай». 

К 100-летнему юбилею В.И. Ленина было решено восстановить пароход. Корпус привезли на Красноярский судоремонтный завод. По воспоминаниям ветеранов, старым фотографиям, чертежам пароход обрёл былой облик. В апреле 1970 года он занял место у набережной Енисея, став музеем.

Туер «Св. Иннокентий» впоследствии тоже менял названия. Сначала был «Бурлаком», потом – «Ангарой». Под последним названием он исправно нёс вахту в Казачинском пороге Енисея, на 236 км ниже Красноярска. Там он «служил» по своему прямому назначению – проводил через порог суда и баржи, пока его в 1964 году не сменил новый туер «Енисей». Туер «Илим», скорее всего, был разобран за ненадобностью.

На Енисее Сибирякова помнят до сих пор, недавно озёрному теплоходу-толкачу было присвоено имя «Александр Сибиряков». Теплоход каждый год совершает рейсы на «дикие» притоки Енисея: Подкаменную и Нижнюю Тунгуску. Ходит и в низовьях самой могучей реки России, воплощая в жизнь мечты Сибирякова о судоходстве в Сибири.