В списке требований для кандидатов в первый отряд американских астронавтов значились наличие степени бакалавра, минимум три года работы в области математики и физики либо опыт исследований по техническим специальностям. За прошедшее время прогресс шагнул далеко вперёд, и сейчас бортовые системы обычных современных пассажирских самолётов содержат в себе гораздо больше сложных продуктов научной мысли, чем космические аппараты, в шестидесятые годы прошлого века поражавшие воображение. Изменились и требования к тем, кто их обслуживает: от них теперь требуются специфичес­кие знания, которые ещё 40–50 лет назад инженерам и авиатехникам были попросту ни к чему. «Многие из тех, кто эксплуатирует воздушные суда, – это кадры, которые работали ещё в системе советского «Аэрофлота», – рассказывает заместитель директора по учебно-научной работе Иркутского филиала Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) Олег Скрыпник. – Некоторое время их квалификация и опыт эксплуатации воздушных судов позволяли на требуемом уровне безопасности полётов обслуживать отечественные самолёты, но сегодня в авиакомпании приходит новая техника, у которой изменилась сама идеология построения бортового оборудования и систем, а потенциал по её освоению у человека ограничен. Поэтому возникла большая потребность в специалистах, которые уверенно владеют современными, прежде всего компьютерными, технологиями и представляют себе все процессы управления самолётом и его системами». 

Рынок в этом смысле задаёт жёсткие требования: во флоте российских авиакомпаний появляется новая техника (к слову, «Аэрофлот» заказал у концерна Airbus несколько лайнеров из семейства A350XWB, которое публике представили в июне­ 2013 года), так что им нужны инженеры и техники, разбирающиеся в последних образцах научной мысли. И авиационным учебным заведениям волей-неволей приходится учитывать изменившиеся требования к качеству подготовки выпускников. «Образовательный процесс – штука достаточно инерционная: первые попытки его перестроить под современные требования начались примерно десять лет назад, – продолжает Олег Скрыпник, который, кстати, написал новейший учебник по радионавигационным системам воздушных судов, вышедший из печати в начале нынешнего года. – Это непростой путь, потому что нужно сначала перестроить психологию преподавателя и изучить действующую нормативную документацию, которая существенно изменилась». Необходимо модернизировать и материальную базу вузов. Федеральные власти, от которых зависит развитие отрасли, прекрасно отдают себе отчёт в этом: недаром в подпро-грамме «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрено 21,038 миллиарда рублей на поставку тренажёров в университеты, колледжи и училища гражданской авиации. Эти деньги закладываются в федеральный бюджет, и за счёт них предполагается закупить как минимум 50 тренажёров. 

Полёт по приборам

Для того, чтобы превратить виртуальный узкофюзеляжник А320 в широкофюзеляжный лайнер А330, достаточно заменить два блока оборудования

Два из них уже поставлены в Иркутский филиал МГТУ ГА: один, на котором инженерно-технический состав обучают для обслуживания самолётов типа Ил-96-300, поступил ещё в 2012 году, второй, имитирующий системы лайнеров семейств Airbus A320/A330, установили 9 декабря 2013 года. С аудитории, где его смонтировали, мы и начинаем наш визит в здание университета. Находящийся здесь процедурный тренажёр – это фактически центральный пульт управления и панель приборов «Аэробуса» с той лишь разницей, что здесь есть только часть рычагов и переключателей (например абсолютно аутентичные ручки управления, они же сайдстики, и рукоятки управления двигателями, или РУДы), тогда как остальное заменяют большие сенсорные экраны, на которых во всех деталях изображён интерьер кокпита. Все элементы, которые отражаются на мониторах, интерактивны: нажатие на ту или иную виртуальную кнопку вызовет ту же реакцию, что и в настоящем самолёте, а триммер руля высоты – два колеса по бокам от РУДов – точно так же вращается по мере того, как самолёт набирает высоту. Ещё одно отличие заключается в том, что нет никаких кресел пилотов. 

«Это процедурный тренажёр без визуализации, так что полёт возможен только по приборам, – объясняет доцент кафедры авиационного радиоэлектронного оборудования Сергей Туринцев. – Его можно использовать для подготовки и лётчиков, и инженерно-технического состава. Только задачи разные: для пилота можно вводить отказы, чтобы он учился парировать их на земле или в воздухе, тогда как инженеру нужно найти причину неполадки и произвести замену неисправного оборудования – у нас есть виртуальный самолёт, в техническом отсеке которого можно виртуально заменить тот или иной блок». Для того, чтобы он из узкофюзеляжного А320 превратился в широкофюзеляжный А330, достаточно заменить лишь два устройства, отвечающих за работу централизованной электронной системы мониторинга (ECAM) и системы индикации. Интерьер двух разных «Аэробусов» практически полностью идентичен: так, по задумке европейского производителя, пилотам проще переучиваться с одного воздушного судна на другое. 

Несмотря на то, что тренажёр для авиаинженеров, произведённый компанией Simulator Systems International, несколько уступает полным симуляторам полёта, на которых учатся лётчики, его возможности весьма широки: скажем, можно задавать один из множества аэропортов мира (Иркутска среди них пока нет, но базу данных будут расширять), облачность, ветер на трёх разных высотах и другие параметры. Отсутствие мониторов, на которые выводится пейзаж за стёклами кабины, только усиливает драматический эффект, когда на виртуальном самолёте под управлением двух студентов неожиданно срабатывает сигнализация, предупреждающая о возникновении нештатной ситуации. «Мы вышли за пределы ограничений: у нас заданная высота была четыре тысячи футов, а мы летим уже на девяти тысячах семистах», – пояс­няет Туринцев, нажимая несколько переключателей. – Сейчас выровняется». Сигнализация замолкает, а числа на высотомере сменяют одно другое: 9 800, 9 900, 10 000, 10 100… Через несколько секунд зуммер вновь оживает – крен слишком велик. 

Под аккомпанемент сигнализации, сообщающей о том, что виртуальный А320 вышел за пределы заданных параметров полёта, Олег Николаевич показывает другое оборудование для тренажёрного центра: ряды мониторов, выстроившихся на обычных столах. Так со стороны выглядят рабочие станции, предназначенные для обучения сту­дентов. Всего их шесть, и рассчитаны они на то, что за ними будут работать 12 человек. Ещё немного цифр: на каждое рабочее место приходится по три компьютера и по четыре монитора. На два центральных экрана, стоящих вместе, выведено крайне реалистичное изображение изнутри кокпита, на один из крайних – 3D-модель самолёта, на второй – техническая документация. «На этом тренажёре мы можем осмотреть самолёт и точно так же выполнить взлёт, полёт и посадку», – поясняет наш собеседник. При этом программу осмотра можно изменить в зависимости от того, функции кого из членов экипажа выбрал пользователь. Рабочие станции обошлись в 40 млн рублей, ещё 60 млн рублей ушло на покупку процедурного тренажёра. Пока мы узнаём эту информацию, на заднем фоне начинает работать система индикации и предупреждения о близос­ти земли TAWS. «Avoid terrain!», – доносится со стороны тренажёра, высота падает ниже заданной автопилоту тысячи футов. А через несколько секунд раздаётся сигнал, предупреждающий об опасном сближении с землёй и предписывающий взять сайдстик на себя: «Terrain ahead! Pull up!». 

«Мы сделаем лучше»

Процедурный тренажёр позволяет имитировать полёт по приборам

На этом мы переходим в другую аудиторию, где установлен тренажёр петербургской фирмы «НИТА» – конструкция из рифлёного алюминия, на которой смонтированы кресла с педалями, блок РУДов и мониторы. То, что происходит на них в этот момент, издали напоминает компьютерную игру-симулятор. Стоит подойти поближе, и догадка подтверждается: это канадская разработка X-Plane, которую многие игроки заслуженно считают одним из лучших современных авиасимуляторов, имитирующих полёт на реальном самолёте. Как и его конкурент – Microsoft Flight Simulator – он является упрощённой версией программы, используемой в профессиональных тренажёрах для подготовки пилотов. 

«Вы приехали в горячую пору, когда у нас идёт выпуск заочников и все заняты исключительно этим, – говорит старший преподаватель кафедры АРЭО Михаил Портнов, который, несмотря на занятость, любезно согласился продемонстрировать нам полёт на виртуальном Boeing 737. – Приходите через несколько месяцев, мы вам покажем симулятор вертолёта. На Улан-Удэнском вертолётном заводе тоже есть тренажёр, который поставила «НИТА»,­ но я уверен, что мы сделаем лучше. Пусть мы его создадим на коленке, но он будет лучше и в разы дешевле». 

Современный самолёт –
сложная компьютеризированная система,
которой
достаточно задать
нужные параметры
полёта

В дальнейших планах Иркутского филиала МГТУ ГА значится приобретение тренажёра Ан-148-100, чтобы можно было готовить выпускников под нужды местной авиакомпании «Ангара» и переучивать работающих в ней специалистов на обслуживание нового типа самолётов. Но даже сейчас, пока не завершено обновление материальной базы, университету, готовящему студентов-очников лишь седьмой год, уже есть чем похвастать. К примеру, в его распоряжении находится программно-аппаратный комплекс, включающий сразу шесть платформ National Instruments, которые позволяют создавать любое виртуальное устройство, передающее и принимающее радиосигналы в огромном диапазоне частот. 

Выпускники вуза востребованы на рынке труда: их не только охотно берут на работу местные авиакомпании, но и приглашают крупные федеральные перевозчики вроде «ЮТэйр» и «Трансаэро», а также авиазаводы со всей России. «Интересно, что примерно двадцать-тридцать процентов наших студентов – это девчонки, – рассказывает Скрыпник. – Пятерых из прошлогоднего выпуска взяли в «Ангару». Перспективы трудоустройства явно возрастут после того, как МГТУ ГА, работающий по федеральным образовательным стандартам, перейдёт на обучение студентов по требованиям Международной организации гражданской авиации. И пусть потребность в специалистах, умеющих обслуживать современные самолёты, в российских авиакомпаниях всё ещё очень велика, можно с уверенностью сказать: есть кому их готовить. И в том, что один из центров подготовки находится в Иркутске – городе, традиционно считающемся авиационным, – кроется лишний повод для гордости.