Номер крушения

Ан-12Б, принадлежавший научно-производственной корпорации «Иркут», был выпущен на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова 24 декабря 1963 года. По данным из реестра воздушных судов, размещённым на интернет-портале russianplanes.net, изначально его эксплуатировали Военно-Воздушные силы, затем транспортник перешёл к Министерству авиационной промышленности СССР и в итоге к Иркутскому авиационному производственному объединению. Машину также на некоторое время передавали в лизинг авиакомпании «Московия». С июля 2008 она была переведена в реестр экспериментальной авиации, фактически став ведомственным самолётом. В 1989 году воздушному судну присвоили бортовой номер 12162, который ранее принадлежал самолёту Ан-12БК Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина. «Аннушка» с Дальнего Востока разбилась 19 октября 1987 года во время взлёта с ВПП аэродрома Дзёмги. Причиной тому послужила ошибка руководителя полётов: не проконсультировавшись с работником аэродромной службы, он посчитал, что покрытая мокрым снегом взлётно-посадочная полоса пригодна для взлёта. Вдобавок командиру воздушного судна не удалось полноценно отдохнуть перед вылетом, и он, не зная о состоянии ВПП и расчёте максимально допустимой взлётной массы самолёта, принял, как говорят специалисты, «необоснованное решение на взлёт». В итоге транспорт­ник выкатился за пределы полосы, на короткое время оторвался от земли, столкнулся с двумя автомобилями радиотехнического оборудования аэродрома, ограждением, гаражом и взорвался. Тогда погибли девять человек – пять членов экипажа и четыре пассажира. 

Мироздание, очевидно, обладает своеобразным циничным чувством юмора: на борту самолёта, разбившегося на подлёте к аэродрому Иркутского авиазавода, тоже находились девятеро – экипаж и те, кто сопровождал груз авиационных деталей. До авиакатастрофы самолёт успел выработать 91% эксплуатационного ресурса, который составляет 55 лет. Он налетал 55 тыс. часов, что составляет всего лишь 32% назначенного ресурса, и совершил 18 тыс. посадок (47% ресурса). При этом в Межгосударственном авиационном комитете подчёркивают: возраст самолёта никак не коррелирует с риском аварийности. «Стандартов ИКАО (Международной организации гражданской авиации. – «ВСП») по так называемым «старым» и «новым» самолётам не существует, – сказано в сообщении ведомства, распространённом после ноябрьской катастрофы в Казани. – Главное для безопасности – лётная годность самолёта, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолётов возраста до пяти лет и свыше 30 лет». В случае с Ан-12 это подтверждают и авиатехники, имеющие допуск к обслуживанию данного типа воздушных судов: их регулярно проверяют на всевозможные дефекты во время регламентных работ. 

По анонимному звонку

Между тем руководитель следственного отдела Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте Следственного комитета России Александр Кузнецов называет три основные версии про­изошедшего, которые рассматриваются сейчас: неблагоприятные погодные условия, ошибка пилотирования и неисправность самолёта. Говорить о том, какая из них приоритетна и что именно послужило причиной катастрофы, сейчас нельзя – окончательные выводы могут сделать только эксперты из специально созданной межведомственной комиссии. Пока этого не произошло, строить предположения нет смысла, но по имеющимся данным можно составить картину того, что случилось вечером 26 декабря. 

Согласно записи переговоров экипажа с диспетчером, которая появилась в открытых источниках, самолёт заходил на посадку с лёгким встречным ветром метр в секунду. Видимость по горизонтали составляла 4700 м, при этом была дымка и значительная облачность, занимавшая пять октантов или пять восьмых небосвода, с ниж­ней кромкой на высоте 100 м. Заход осуществлялся по маякам: иными словами, лётчики пилотировали самолёт вручную, но определяли его положение в пространстве по приборам. В девяти километрах от торца ВПП экипаж вошёл в глиссаду – траекторию полёта, по которой происходит снижение непосредственно перед приземлением, – выпустил шасси и получил разрешение на посадку. Но когда самолёту осталось пролететь всего лишь километр, он исчез с экрана радара. В этот момент он ударился о землю вблизи железнодорожной станции Батарейная. «При падении самолёт, задев крыльями здания складских помещений, был частично разрушен», – сказано в пресс-релизе Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте. Первый заместитель начальника ГУ МЧС России по Иркутской области Валентин Нелюбов уточнил, что в значительной степени были повреждены фюзеляж и плоскости крыльев, на земле были разрушены три склада воинской части. Если сопоставить опубликованные снимки с места падения и карту местности, получается, что разбившийся самолёт лежит в 920 м от торца взлётно-посадочной полосы и в 90 м вправо от её оси. 

Информацию о том, что вблизи Батарейной упал транспортник, диспетчер «01» передал в Единую дежурную диспетчерскую службу Иркутска и Центр управления в кризис­ных ситуациях ГУ МЧС России по Иркутской области в 16-38 по Москве, то есть в 21-38 по местному времени. «Был звонок от гражданина, который не представился, о том, что упал самолёт», – отметил Нелюбов. На место происшествия выехали пожарная охрана авиазавода, подраз­деления второго отряда Федеральной противопожарной службы и оперативная группа областного управления МЧС. «Пожара как такового на месте происшествия не было, были локальные очаги возгорания», – подчеркнул Нелюбов. Вечером пятницы были обнаружены тела всех погибших. Их доставили в морг, где происходит опознание. По данным Следственного комитета РФ, обнародованным в пятницу днём, пятерых погибших уже опознали. 

«Нам ничего не говорят»

Сами жители военного городка, расположенного поодаль от железнодорожной станции Батарейная, о произошедшем накануне вечером на следующее утро говорили не­охотно. 

– Вам запретили разговаривать об авиакатастрофе?

– Мы живём в свободной стране, никто нам ничего запретить не может. Просто говорить тут не о чем, – философски ответил один из местных жителей, чей дом стоит напротив КПП военной части №58661-57 (хотя в пресс-релизе городской администрации стоит другой номер – в/ч 36792). 

Удалось выяснить, что в начале десятого часа вечера некоторые местные жители обратили внимание на низко заходящий на посадку самолёт. Перед посадкой он начал крениться на правое крыло, но момента падения никто не видел. Вслед за этим раздался негромкий хлопок. Пожар, последовавший за падением, был небольшим – зарева над населённым пунктом не стояло, и языки пламени было видно только через ворота военной части, когда в них заезжали пожарные машины. 

В самой части журналистов уже ждали, приготовившись к круговой обороне. У ворот мёрзли экипажи ГИБДД, усиленные сотрудниками ВАИ. О событиях накануне они сами ничего не знают:

– Мёрзнем тут вторые сутки, но нам ничего не говорят.

Стоит подойти к КПП, как из него выскакивает человек в камуфляже без опознавательных знаков и молчит, делая протестующие пассы руками. 

– Вам приказали ничего не говорить? – приходит к нему на помощь наш корреспондент.

– Да! – облегчённо выдыхает он.

– Велели гнать журналистов в шею? 

– Да! – решительно подтверждает он.

– Можете что-то рассказать о том, что произошло? 

– Уберите машину! – сообщает он и скрывается за железными дверями. 

Изымаются документы и топливо

По факту крушения Ан-12 по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц), возбуждено уголовное дело. «Сейчас проводятся следственные действия, – резюмировал Кузнецов. – Создана следственная группа, работает несколько подгрупп. Сейчас как раз идёт осмотр элементов воздушного судна, думаю, в процессе осмотрят и тела погибших, потому что их нужно в первую очередь идентифицировать. Необходимо также изъять документацию на самолёт, изъять топливо и проверить квалификацию пилотов». 

В научно-производственной корпорации «Иркут» следствием изымаются лётно-техническая документация на воздушное судно, лётные книжки членов экипажа, образцы топлива, которым был заправлен самолёт перед вылетом, говорится в официльном сообщении СК. Допрашиваются работники Иркутского авиационного завода, причастные к организации перелёта воздушного судна и его заправке. Получены данные о лицах, которые могли находиться на борту самолёта в момент крушения, – шести членах экипажа и трёх авиационных техниках. Сколько времени на это уйдёт, в Восточно-Сибирском следственном управлении на транспорте сказать не берутся.