Знакомство с новыми технологиями европейских авиаконструкторов происходит ещё в Москве: крылья самолёта Airbus A320 британской компании EasyJet, в который мы садимся в Домодедово, венчают высокие вертикальные законцовки, похожие на акульи плавники и за это сходство названные шарклетами. На самый распространённый «Аэробус», узкофюзеляжную рабочую лошадку множества авиаперевозчиков, их начали устанавливать в 2012 году. Нововведение появилось неспроста: как рассказывает менеджер по маркетингу Александр Левданский, когда мы сидим в конференц-зале здания в Бланьяке, в силу законов аэродинамики они позволяют снизить удельный расход топлива самолётом. Согласно первоначальным расчётам экономия оценивалась в 3%, но лётные испытания доказали, что на практике она достигает 4%. А это 400 тыс. долларов в год на эксплуатацию одного самолёта, если авиакомпания использует его достаточно интенсивно. 

Консервативная компания с прорывными технологиями

Тестовый A350XWB можно встретить на стоянке на территории аэропорта Бланьяк

История концерна Airbus, начавшаяся в 1969 году с объединения авиа­строителей из Великобритании, Германии, Испании и Франции, богата примерами использования технических новшеств из разряда прорывных. Судите сами: появившийся в 1972 году лайнер А300 стал первым двухдвигательным широкофюзеляжным самолётом в мире, выпущенный в конце восьмидесятых А320 был оснащён электродистанционной системой управления. А новейший А350 XWB (от английского eXtra Wide Body, «сверхширокий фюзеляж»), который представили публике на авиасалоне в Ле Бурже 14 июня 2013 года, является рекордсменом в части использования композитных материалов – на их долю приходится 53% его массы. До этого пальму первенства среди пассажирских самолётов удерживал «самолёт мечты» Boeing 787 – у него половина элементов фюзеляжа была выполнена из композитов. 

«Программа А350 стартовала чуть позже, и «Эйрбас», будучи более консервативной компанией, заложил для неё большие временные рамки, – отмечает Левданский. – Наверное, здесь сказался европейский менталитет». Действительно, поначалу результаты авиа­строительного объединения, созданного как ответ американскому монополисту, были довольно скромными. За первые 20 лет его существования заказчикам было поставлено немногим более 600 самолётов – столько «Аэробусов» сейчас выпускается ежегодно. И теперь, если взглянуть на рынок самолётов более чем на 100 пассажиров, перевес на стороне европейцев: в конце октября нынешнего года у них было 1215 твёрдых заказов против 957 у американцев. Во многом взлёт Airbus объясняется выходом на рынок самолётов семейства A320, которые сейчас по популярности обходят Boeing 737. За всю историю их существования авиакомпании заказали свыше 10 тыс. машин, из которых уже поставлено 5802. Сейчас в портфеле заказов значатся 1736 самолётов Airbus A320ceo (current engine option, то есть с современными двигателями) и 2487 самолёта Airbus A320neo (new engine option, с новыми, более экономичными, моторами), которые начнут выпускать в 2015 году. Авиастроители подсчитали: каждые 2,5 секунды где-то в мире взлетает и садится один «триста двадцатый» (или «три-двадцать», как его называют сами создатели). Точнее, самолёт из семейства Airbus A320, в которое помимо одноимённой машины входят A318, А319 и A321, по большому счёту отличающиеся друг от друга лишь длиной фюзеляжа. 

Отрыв на месте

На них приходится львиная доля тех самолётов, что ежемесячно производятся на заводах компании. Причём А320 собирают не только под Тулузой и Гамбургом, но и в Тяньцзине, откуда они поставляются в основном на китайский рынок. Мы же едем в тот цех, что расположен на французской земле. Именно едем – производственная площадка в Бланьяке гораздо больше, чем, скажем, построенный в тридцатые и размещённый относительно компактно Иркутский авиационный завод: цеха разбросаны по территории размером с микрорайон мегаполиса или небольшой городок. Микроавтобус останавливается возле корпуса, возведённого ещё в пятидесятые. Раньше здесь делали «Каравеллы» (Sud Aviation Caravelle, второй по счёту реактивный пассажирский самолёт в мире) и «Конкорды» – сверхзвуковые авиалайнеры Aerospatiale – BAC Concorde, первый из которых оторвался от ВПП на два месяца позже Ту-144, но начал коммерческие перелёты годом раньше советского собрата-конкурента. 

Сейчас здесь производят машины из семейства А320 и турбовинтовые ATR – самолёты франко-итальянской компании, которая вместе с «Эйрбасом» входит в состав Европейского аэрокосмического и оборонного концерна (EADS). Причём хвост современного реактивного самолёта, который значительно выше лайнеров былых времён, не проходит в ворота здания, построенного почти шестьдесят лет назад. Перестраивать корпус нельзя – он, без шуток, считается национальным достоянием. 

Паскаль Верно рассказывает, что огромному четырёхдвигательному пассажирскому самолёту после касания полосы для остановки достаточно прокатиться 800 метров. Естественно, с минимальным запасом топлива и небольшой нагрузкой

Выход из положения нашли простой и оригинальный: когда самолёт, к которому ещё не пристыкованы шарклеты, пилоны двигателей, обтекатели и другие детали, буксируют в соседний ангар, на выезде из цеха переднюю стойку шасси приподнимают домкратом. Так она отрывается от земли задолго до того, как самолёт впервые разбежится по бетонке и взмоет в небо. Ну или незадолго – с момента, когда на завод прибывают секции фюзеляжа, до поставки готового воздушного судна заказчику проходит 31 день. Кстати, детали для самолётов Airbus прибывают не только из Европы – в списке поставщиков значатся две тысячи компаний из двадцати стран мира. Подсчитано: в каждой третьей машине из семейства А320 есть детали, произведённые в России. И, вполне возможно, что не в одном из тех узкофюзеляжников, которые попадались нам, была килевая балка или направляющая закрылка, созданная на Иркутском авиазаводе. 

Паскаль и его дети

Окраску и установку салона на Airbus A380 производят на заводе в Гамбурге, но по пристыкованному к самолёту хвосту уже в Бланьяке можно понять, флот какой авиакомпании пополнит новый лайнер

До конца дня мы ещё успеваем посетить цех, где собирают широкофюзеляжные самолёты А330. И опять репортёрская удача улыбается: на наших глазах в него привозят крылья. А по дороге в Тулузу встречается доставивший их транспорт­ник А300-600 Super Transporter или Аirbus Beluga, получивший своё имя за сходство фюзеляжа с телом кита-белухи. Самое интересное нас ждёт впереди: на следующий день запланировано посещение цеха, где собирают A380 – крупнейший в мире пассажирский реактивный авиалайнер. Производят его на огромной рабочей станции – стапелях со всем необходимым оборудованием, которые достигают высоты пятиэтажного дома. Сходство со зданием усиливают лестницы и шахты лифтов. А в соседнем помещении, где ставят двигатели, запросто могут разместиться три самолёта, чей фюзеляж достигает 72,73 м в длину, а размах крыла составляет 79,75 м. Но пока стоят лишь три покрытых грунтовкой машины, хвосты которых выкрашены в цвета авиакомпаний Air France, British Airways и Emirates. 

Перед своим рождением они проделали огромный путь: детали будущего самолёта свозят в Тулузу из Великобритании, Испании и Германии. Те, что поменьше, по воздуху транспортирует «Белуха». А секции фюзеляжа, крылья, хвостовое оперение и другие крупные части сначала прибывают в Пойяк, порт на Атлантическом побережье Франции, на специально построенном для этого судне под названием Ville de Bordeaux, корпус которого украшает огромная надпись на английском «А380 на борту», а затем их на барже отправляют по реке в Ланьон. Последние 240 км пути они преодолевают на караване из нескольких огромных автопоездов в сопровождении полицейских машин и мо­тоциклов. Высота деталей такова, что грузовики не могут миновать лежащие на пути городки по объездным трассам, на которых встречаются виадуки, и проезжают прямо сквозь поселения по дорогам общего пользования – их по такому случаю закрывают на ночь. Весь путь с учётом стоянок на специально оборудованных площадках для парковки занимает двое-трое суток. Кстати, когда готовили инфраструктуру для производства А380, дороги до Тулузы пришлось реконструировать, чтобы вереница длинномерных грузовиков могла по ним пройти. 

Увидеть, как они разгружаются на площадке перед цехом окончательной сборки, не посчастливилось, зато довелось посмотреть на лежащие перед стапелями крылья, каждое из которых достигает в длину почти 40 метров и весит четыре десятка тонн. Уже присоединённый к фюзеляжу вертикальный стабилизатор впечатляет не меньше – в нём 14,59 метра высоты! А крылышко хвостового оперения по размерам сравнимо с крылом узкофюзеляжного Airbus A320! Сотрудница компании Manatour Биргит Бриза, которая выступает в роли экскурсовода, сообщает: в топливные баки, расположенные в том числе в крыльях и хвосте, вмещается 310 тыс. литров керосина. 

– Три-один-ноль-ноль-ноль-ноль, – повторяет она по цифрам. 

– Офигеть! – хором восхищаемся мы. – Как он при этом летает? 

Охрана труда по-европейски: те, кто работает на крыле крупнейшего в мире серийного пассажирского самолёта, пользуются страховкой, как у промышленных альпинистов

– Физика, – улыбается наша собеседница.

– Скорее магия!

Действительно, когда смотришь, как исполинский двухпалубный лайнер (сравнение с кораблём неслучайно – убранство салона первого класса «Триста восьмидесятого», которое нам показали, но не разрешили сфотографировать, наводит на мысли о роскошных океанских яхтах) во время показательных полётов на авиашоу выполняет фигуры высшего пилотажа, трудно поверить, что дело обошлось без волшебства. «При посадке пустого самолёта от касания до остановки мы проезжали 800 метров», – рассказывает главный инженер-испытатель Aibus Паскаль Верно – обаятельный француз лет сорока, чем-то похожий на Антуана де Сент-Экзюпери. А на то, чтобы оторваться от земли, машине, которую он тестировал, уходил минимум километр. При этом потребная для посадки длина пробега у Aibus A380 составляет 2,9 км, а необходимая для взлёта длина разбега – 2,05 км: самолёту нужно достаточно пространства, чтобы достичь скорости принятия решения, после которой либо начинают поднимать перед­нюю стойку шасси, либо, если возникли неполадки, прекращают взлёт, чтобы успеть затормозить до конца полосы. Правда, это зависит от загрузки самолёта – без топлива он весит 361 тонну, а максимальная взлётная масса ограничена 560 тоннами. Теперь представьте, как такая махина пролетает на небольшой высоте со скоростью примерно 185 километров в час – такое в практике Паскаля происходило не раз. А нормальная посадочная скорость составляет 138 узлов или без малого 256 км/ч. Естес­твенно, при массе не более 395 тонн. 

А320 выше самолётов лайнеров былых времён, так что его хвост не проходит в ворота здания, построенного почти шестьдесят лет назад. Чтобы выкатить машину из цеха, переднюю стойку шасси поднимают домкратом

Этот рассказ мы выслушиваем, стоя возле громадного самолёта, который месье Верно ласково называет своим большим ребёнком. Наш собеседник показывает на латинские буквы, нарисованные на створках ниши передней стойки шасси. «Вэ – Эн – О», – читает он бортовой номер. И тут же демонстрирует нашивку на лётной куртке: «Это моя фамилия: Верно». Действительно, таким способом коллеги поздравили своего коллегу, назвав второй тестовый и четвёртый по счёту собранный «Три-восемьдесят» в его честь. И есть за что: главному-инженеру испытателю Airbus принадлежит мировой рекорд, ведь в А380 он провёл 3800 лётных часов. А когда его спрашивают, какие ещё самолёты он испытывал, начинает загибать пальцы: «А320, 321, 330, 340, 340-600… Практически на всех, кроме А300 и 310». Начинал он ещё механиком, обслуживающим бомбардировщики Dassault Mirage IV. Потом работал пилотом вертолёта в службе спасения, пока в 1993 не прошёл обучение на инженера-испытателя. В общей сложности Паскаль Верно летал более чем на 90 типах самолётов и вертолётов и сохранил квалификацию пилота, но сам признаёт: «Работать инженером-испытателем интереснее, ведь ты вникаешь в работу всех систем самолёта, тогда как лётчик только им управляет». На этом ланч с ним заканчивается: испытателя ждёт «маленький ребёнок» – один из двух Airbus A350XWB, которые проходят лётные испытания. 

Транспортник Airbus Beluga был создан в девяностые годы, чтобы привозить на сборочный завод под Тулузой крупные части других самолётов.
К примеру, секции фюзеляжа А330

А нас – стоящий неподалёку от Центра поставки самолётов Airbus сверхзвуковой «Конкорд». Если точнее, принадлежавший Air France борт F-BVFC, выпущенный в 1976 году и в последний раз поднявшийся в небо 27 июня 2003 года. Стремительный силуэт белоснежного сверхзвукового лайнера – реликта той эпохи, когда романтика высоких скоростей и преодоления барьеров довлела над обыденностью рационализма и экономии, завораживает. Равно как и эффектные обводы символа нового авиационного века – «Триста пятидесятого», который взмывает в небо со взлётно-посадочной позади «Конкорда».