Авиаперевозки – не самый высокодоходный бизнес. Такой вывод можно было сделать из выступления главного редактора портала Aviaport.ru Олега Пантелеева. «Сейчас государство загружает программу субсидирования региональных перевозок, и там говорится о некой условной марже в 5%, – пояснил он. – Но если мы посмотрим на отчётность российских и мировых авиакомпаний и увидим, что у кого-то есть 5% рентабельности, то это будет золотой телец, которого можно носить на руках. Но, к сожалению, таких чудес практически не бывает, и средняя рентабельность в 1,5 – 2% – это уже хорошо для авиакомпании». Действительно, согласно наиболее актуальному прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2013 году этот показатель может составить 1,8%. При этом изначально прогнозировалось 1,3%, а в дальнейшем прогноз пересматривали. 

Согласно годовому отчёту «Уральских авиалиний», которые занимают шестое место по количеству перевезённых пассажиров среди российских авиакомпаний, в 2012 году рентабельность по чистой прибыли составила лишь 0,6%. В 2011 году этот показатель составлял 0,8%. Для сравнения: ОАО «Авиакомпания «Сибирь», оно же S7 Airlines, продемонстрировало два года назад рентабельность в 1,6%. Аналогичная ситуация складывается и у других лидеров отрасли. «Золотым тельцом» можно назвать разве что «Аэрофлот» – по итогам 2011 года (более свежий годовой отчёт ещё не опубликован) рентабельность авиакомпании составила 7,7%. 

Кресла по цене иномарки

«Если вам говорят, что летать самолётами безумно дорого, задайтесь вопросом, видели ли вы, куда авиакомпании тратят деньги», – продолжил Пантелеев. Простой пример: выручка «Уральских авиалиний» за 2012 год составила 23,102 млрд. рублей, а расходы – 23,052 млрд. рублей. Основной статьёй трат стало горючее – на него ушло почти 7,243 млрд. рублей, что на 32,8% больше расходов на ГСМ в 2011 году. Ещё 4,086 млрд. рублей ушло на аэропортовое обслуживание, которое тоже подорожало. Затраты на текущий ремонт добавили ещё около 2,658 млрд. рублей. 

– Запасные части, комплектующие стоят колоссальных денег, – констатирует директор департамента бюджетного планирования и материально-технической поддержки «Уральских авиалиний» Андрей Мельников. – Попробуйте угадать, сколько стоит обычный ряд из трёх кресел. 

– 500 тысяч? – неуверенно раздалось из зала. 

– Вы попали в самую точку, – ответил Мельников. – Именно столько и составляет его стоимость. Как бюджетная иномарка. А блок кресел для бизнес-класса стоит уже как иномарка бизнес-класса. 

Покрышка для колеса шасси обходится в 3 тыс. евро. Меняют их через 250 посадок – при той интенсивности, с какой эксплуатируются самолёты «Уральских авиалиний», это примерно три недели полётов. При этом на каждом самолёте семейства Airbus A320, из которых состоит флот авиакомпании, по шесть колёс. Деньги нужны не только на техническое обслуживание авиалайнеров – только в прошлом году на платежи за их лизинг было затрачено более 2,254 млрд. рублей. Кстати, арендуют самолёты многие авиакомпании, а  тех, кто их приобретает в собственность, по всему миру можно пересчитать в буквальном смысле по пальцам. Причина проста – высокая стоимость машин. Региональный  директор Airbus по развитию бизнеса в России и странах СНГ Сергей Недбайло привёл в качестве примера каталожную цену Airbus A321, которая составляет 103 млн. долларов. 

Лизинг, в свою очередь, обходится дешевле, хотя затраты на него низкими не назовёшь. И при этом авиакомпаниям необходимо обновлять флот. «Уральские авиалинии» в 2013 году вернут лизингодателю лайнер 1991 года выпуска, взятый в аренду семь лет назад. Взамен возьмут более новые машины: по одному Airbus A320 и Airbus A321, а также два Airbus A319 – относительно небольшие самолёты, аналогов которым во флоте авиакомпании ещё не было. Так что к концу года авиапарк увеличится с нынешних 27 до 30 аэробусов, в той же пропорции возрастёт и сумма лизинговых платежей. «За роскошество нужно платить», – подчеркнул Пантелеев.