Можно вспомнить как минимум полдесятка правительственных постановлений о сроках завершения реконструкции Сибирского тракта, но ни одно из них так и не было выполнено. Иркутский участок реконструируется уже полвека, но всё ещё не может избавиться от гравийных разрывов, десятки его километров не соответствуют требованиям, предъявляемым к магистрали федерального значения. Это, кстати, не осталось без внимания участников автопробега Владивосток – Москва «Дороги объединяют Россию», организованного Федеральным дорожным агентством и ассоциацией территориальных органов управления автомобильных дорог «РАДОР». На круглых столах в Иркутске и Тулуне  участники круглых столов сделали всё возможное, чтобы привлечь внимание широкой общественности к вопросам развития дорожного хозяйства, объединить усилия региональных и федеральных властей в решении проблем дорожного строительства. 

А что же сами дорожники, те, кому судьбой вручён Сибирский тракт? Есть ли у них надежда в обозримом будущем привести трассу Красноярск – Иркутск протяжённостью 790 км в божеский вид? Очень хотелось бы ответить «да», тем более что последние годы характеризуются ростом объёмов по строительству, реконструкции, ремонту дорог и мостов, а также увеличением средств на их содержание. На 2013 год  Упрдор «Прибайкалье» выделено 6 млрд. рублей, из них 2,5 млрд. – на стройки, 1,2 млрд. – на капремонт, 500 млн. – на ремонт, остальные средства – на содержание: устройство светофоров, пешеходных переходов, ограждений и т.д.

Тулунская «визитка»

Сегодня одно  из основных направлений в работе Упрдор «Прибайкалье» – ликвидация гравийных разрывов между Нижнеудинском и Тулуном. Здесь и сосредоточены силы подрядчиков. В июне прошлого года на участке 1465 – 1469 км приступило к работам  ЗАО «Труд». Развернулись дорожники здорово, об этом говорят факты. На конец мая работы по устройству земляного полотна выполнены на 100%, завершена укладка щебёночно-песчаной смеси, начата укладка ниж-него слоя дорожного основания. Параллельно ведётся укрепление кюветов и откосов с применением георешётки и проволочных матрасов. Остаётся уложить три слоя асфальтобетона толщиной 19 сантиметров и завершить  работы по укреплению 130 тыс. кв. м кюветов и откосов. 

– Общая стоимость строительства – 623 миллиона рублей, освоено на сегодняшний день 350 миллионов, – говорит директор Иркутского и Тулунского филиалов ЗАО «Труд» Александр Ромашко. – Хотя объём работ немаленький, нет никакого сомнения, что мы успеем всё сделать вовремя и сдадим участок в сентябре.

– У нас тут 200 человек работает, на днях добавим ещё полсотни, – дополняет начальник участка Вяче-слав Носов. – Все специалисты высшей квалификации. 

Сам Вячеслав Викторович в фирме работает четыре года, за его плечами ряд серьёзных строек, в том числе обхода Иркутска. Не менее опытные его коллеги – прораб Борис Козлов, геодезист Александр Михайлик, другие специалисты.

– База у вас на загляденье – как лагерь отдыха. Сколько в ней людей заселено? 

– 170 человек, – пришёл на помощь начальник базы Владимир Барковский. – Здесь всё есть для работы и проживания. 

На десяти гектарах размещены дробилка, АБЗ, автостоянка, шикарная столовая, душевые, умывальники, туалеты. «Жаль только, что для семейных нет отдельного уголка, – улыбается повар Валентина Махтина. – Мы с мужем, он у меня дорожный рабочий, прибыли сюда из Николаевска в августе прошлого года, живём в разных вагончиках». Её подруга Людмила Долгая тоже приехала из Николаевска с супругом Анатолием, котрый работает в «Труде» с 1998 года.

– Других мигрантов много? – интересуюсь у Александра Ромашко.

– Нет, у нас 65 механизаторов и дорожных рабочих из Тулуна. Помогаем, как можем, местным властям в трудоустройстве людей.  

Неподалёку от сдаточного у «Труда» ещё один участок дороги (1443 – 1454 км), выигранный на торгах в апреле. Это такой же гравийный разрыв с немыслимыми перепадами и углами поворотов длиной 10,6 км. Стоимость строительства – 1,7 млрд. рублей. Подрядчик разделил его на два пусковых комплекса, один планирует ввести в следующем году, второй – в 2015-м. Сегодня дорожники занимаются спрямлением и новой насыпью. 

В планах до конца года освоить 547 млн. рублей, на сегодня выполнено работ на 36 млн.

Особенность этого участка в том, что требуется дополнительно построить ещё семь километров объездных дорог, чтобы «сбросить» на них транспорт, проходящий по существующей трассе.

В зоне новых технологий 

Не менее привлекательно смотрится и площадка генподрядного ООО «Сибна» в посёлке Облепиха. Дорожники иркутской фирмы зашли на неё в январе прошлого года, сделали ремонт базы, завезли людей, технику и приступили к работам на участке протяжённостью  10,3 км. Это будет дорога второй технической категории с шириной полотна 15 м, проезжей части – 7,5 м, капитальной дорожной одеждой, трёхслойным асфальтобетонным покрытием.

За год с небольшим на ней уложено 12 водопропускных труб, из них одна арочная на реке Маховой шириной 7,5 и длиной 43 м, и трёхметровая длиной 92 м на реке Разгон.

– В пиковые времена на стройке работали 250 человек без праздников и выходных, – рассказывает начальник строительно-дорожного участка «Облепиха» Владимир Григорьев. – Самым сложным и трудоёмким было внедрить новые технологии – буронабивные грунтоцемент-ные сваи на болотах в районе реки Маховой.

Работали по ним в апреле-мае, в самую распутицу, когда всё вокруг было обводнено, тонула техника.

Добавим, что эта технология применена впервые в истории дороги М-53. На протяжении 250 м грунты в районе реки Маховой не имели несущей способности. Для усиления их основания применялась струйная цементизация. Сущность её заключается в использовании энергии высоконапорной струи цементного раствора для разрушения и одновременного перемешивания с ним грунта. Когда бетонная смесь застывает, получается грунтоцементный столб диаметром 500–900 мм и глубиной 8–11 м. Делают их через три метра в шахматном порядке. На эту конструкцию укладываются два слоя полимерной сетки, затем щебень. Получается гибкий ростверк, на который помещается земляное полотно. «Второй год пошёл, никаких просадок на Маховой не наблюдается, – говорят дорожники. – Поглядим, что будет дальше».

– Не легко всё это нам досталось, – заметил Владимир Григорьев. – Около 50 машин, пять экскаваторов, четыре грейдера, три грунтовых катка были задействованы на участке. Под устройство дорожной одежды фирма в прошлом году закупила германский асфальтоукладочный комплекс и три катка.

 – Про медведей не забудь рассказать, – усмехнулся машинист бульдозера Андрей Лакомов. –  Представляете, среди бела дня медведи, косули по трассе гуляют, не говоря уже о глухарях.

Но ни медведи, ни болота не остановили дорожников. Особую благодарность руководители стройки адресовали молодому мастеру Тимофею Лазуткину, отдавшему М-53 четыре года жизни, машинисту бульдозера Андрею Лакомову, «бульдозеристу от бога» Алексею Крюкову, который уверенно может сделать любой откос, любую насыпь.

Слаженной работе подрядчика способствовал исполнительный директор ООО «Сибна» Сергей Глухов, который сделал всё, чтобы коллектив трудился нормально, без проблем. «Это грамотный специалист, настоящий дорожник, – говорят о нём подчинённые. – Его стараниями коллектив имеет все условия для работы и проживания. Зарплата у нас приличная, получаем её всегда вовремя».

– Как результат – десять километров новой дороги за полтора года. Ничто не помешает завершить её в установленные контрактом сроки? – интересуюсь у Григорьева.

– Нет, в июле заканчиваем укладку асфальта, а 15 сентября – сдача. Кстати, строительство путепровода через ВСЖД в районе посёлка Разгон близко к завершению. Мостостроителям осталось уложить две балки и навести на нём марафет. К июлю обещают всё сделать. После его ввода переезд будет в двух уровнях. В общем, получилось всё, как планировалось.