Вопрос  «О перспективах строительства нового аэропорта в городе Иркутске» в повестке депутатских слушаний выглядел неожиданно и даже вызывающе: участники заседания перешёптывались, что, мол, «тема вообще не наша», поэтому и.о. председателя комитета по градостроительной политике администрации Ирина Кондратьева  ограничилась справкой про действующий аэропорт. Она напомнила, что он является «крупнейшим авиатранспортным узлом в Восточной Сибири», работает с 1925 года, а с 1954-го имеет статус международного. По объёмам пассажирских перевозок входит в двадцатку крупнейших аэропортов России и по итогам восьми месяцев 2012 года занимает третье место по Сибири. «В настоящее время функционирует аэровокзал общей площадью 9300 кв. метров. Его проектная пропускная способность – 400 пассажиров в час, это не соответствует потребностям и прогнозам на 2013–2015 годы, – сказала Кондратьева. –  В 2012 году было разработано проектное предложение нового международного аэровокзала».  

– Наверное, мы обсудим строительство нового вокзала международных линий в аэропорту Иркутск? – с надеждой спросил  директор по строительству ОАО «Международный аэропорт Иркутск» Алексей Рендоровский, которому предстояло дополнить Кондратьеву. 

–  Да нет, не совсем это, – расстроил его спикер Думы Андрей Лабыгин. – Давайте с уклоном на новый аэропорт, а не на новое здание в существующем. 

Рендоровскому в ответ пришлось «пробежаться» по истории строительства нового аэропорта. По его словам, идея обсуждается более 50 лет, с момента строительства взлётно-посадочной полосы в 1956 году. За это время власти и эксперты метались между разными вариантами площадок, основные из которых – падь Ключевая, военный аэродром «Белая», село Позняково, Усть-Орда  и разворот взлётно-посадочной полосы действующего аэропорта. Последний раз  тема оживилась в 2008 году, когда правительство  Иркутской области и Минтранс РФ подписали меморандум о строительстве нового аэропорта. «Его включили в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России», – продолжил Рендоровский. – В рамках этого меморандума было выполнено проектирование. Его стоимость составила около полумиллиарда рублей».  

Работы ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» завершили в 2009 году, но Главгосэкспертиза вынесла отрицательное заключение на проект. И дело было даже не в качестве проекта. «Один из основных пунктов этого заключения –  несоблюдение условий меморандума со стороны субъекта в части софинансирования проекта. Федеральные структуры – Росавиация и Минтранс – всегда подтверждали финансирование. На  текущий момент и последующие годы эта строчка в бюджете есть, а со стороны региона не было подтверждения о том, что неаэродромная инфраструктура будет построена за счёт субъекта», – рассказал Рендоровский, добавив, что «на сегодня вопрос начала строительства или продолжения  проектирования не стоит». 

Старому аэропорту неопределённость с новым, впрочем,  на пользу не пошла.  Отсутствие принципиальных решений по этому вопросу тормозит развитие авиаузла, пояснил Рендоровский. Несмотря на то, что три года назад была проведена реконструкция аэровокзала внутренних линий, увеличена площадь, созданы более комфортные условия,  стало очевидно: необходимо строить новый международный терминал. «Аэропорту, который является акционерным обществом в федеральной собственности, Росимущество не согласовывает строительство нового терминала по той же самой причине – из-за нового аэропорта и перспектив его строительства», – посетовал выступающий. 

Кроме нового терминала, старый аэропорт нуждается в продолжении реконструкции  взлётно-посадочной полосы (ВПП). Она была удлинена и отремонтирована на две трети. Сейчас на содержание и ремонт средней части ВПП, которая является федеральным имуществом, аэропорт тратит свои деньги. В целом покрытие аэродромного комплекса остаётся  в «мягко говоря, неудовлетворительном состоянии». «Аэропорт не может ставить на стоянку воздушные судна: покрытие не соответствует. И все видят, что самолёты стоят поодаль. И если про ВПП ещё идёт речь о выделении денег, то про  рулёжные дорожки и стоянки, стоимость реконструкции которых оценивается в 4,5 млрд. рублей, пока речи нет», – сказал Рендоровский. Финансирование всех этих работ постоянно упирается опять-таки в перспективу появления нового аэропорта. «Нам говорят: вы сначала определитесь у себя в регионе, когда будет построен новый аэропорт и стоит ли вкладывать в действующий», – заключил выступающий.

Сделав вывод о том, что «перспективы строительства нового аэропорта туманны», депутат Думы Иркутска Александр Ханхалаев решил высказаться о работе нынешнего аэровокзала:

– Состояние международного терминала не выдерживает никакой критики. Стыдно перед гостями! Создаётся впечатление, что руководство аэропорта не бывает в этом зале. Зайдите в туалеты – там антисанитария полнейшая. Неужели требуются какие-то миллионы, чтобы привести их в нормальное состояние? 

–  В части наведения порядка работы проводятся каждый год, – парировал Рендоровский.–  Я не согласен, что там имеется антисанитария. К сожалению, площади ограничены. И зачастую, когда приходит два больших рейса одновременно, сами понимаете, санитарные узлы, в которых, извините, два прибора стоит, не соответствуют объёмам перевозок аэропорта.

Санузлы не давали покоя и спикеру Лабыгину, который заметил, что «какой-то маломальский ремонт можно всё-таки предусмотреть». «Конечно, было хуже.  Но сейчас тоже плохо», – резюмировал он. 

К тому, что «плохо», Лабыгин отнёс и взлётно-посадочную полосу, «хуже которой редко где встретишь, разве что в Якутске». Рендоровский на это заметил, что не так всё плохо в иркутском аэропорту: ВПП  поз-воляет принимать все типы воздушных судов, которые используются на территории страны, правда, некоторые с ограничением по взлётной массе. А  Боинг-747 и Ан-380  вовсе не смогут сесть в Иркутске (впрочем, к посадке последнего допущено всего три аэропорта в России, заметил Рендоровский). Удлинить ВПП при этом невозможно. В 2003 и 2009 годах полоса уже была увеличена с начала и с конца на 400 метров. «Это позволило повысить безопасность и увеличить взлётную массу», – сказал представитель аэропорта. Кроме того,  напомнил он, в конце 1980-х рассматривался проект по удлинению ВПП на 1485 метров  в сторону Байкала, но он не был согласован в первую очередь из-за иркутского мемориала жертвам политических репрессий. Хотя, по мнению руководства аэропорта, если бы такой проект был, «можно было бы провести захоронение и сделать нормальное место скорби и памяти». «Однако удлинение  взлётно-посадочной полосы или строительство новой не решает проблему полётов над городом», – заметил Рендоровский.

Главный минус действующего аэропорта, по мнению депутата Жанны Есевой, в отсутствии инфраструктуры для колясочников, которых отправляют на операции в другие города. «Их на руках родственники несут. Сталкиваются с какими-то ужасами и потом нам, врачам, которые отправляют их, рассказывают», – сказала Есева. Рендоровский возразил, что в новом терминале есть специальные туалеты, а на посадку маломобильные пассажиры могут пройти с первого этажа. А сложности, по его мнению, возникают оттого, что зачас-тую люди не заявляют, что на рейсе полетит инвалид. В здании международных линий, согласился он, «действительно есть проблемы».