Вот эти пункты: Порт Байкал, станция Танхой, бухты Песчаная, Бугульдейка, Ая, Загли; посёлки Хужир, Онгурёны, Усть-Баргузин, Давша, Байкальское, Нижнеангарск. 31,5 ходовых часа в одну сторону, 41 – в другую. К причальным стенкам глубоко сидящее судно швартовалось лишь в Порту Байкал, Танхое (там пароход набивал угольную яму, пока не перешёл на жидкое топливо), Хужире и Нижнеангарске. В остальных пунктах «Комсомолец» стоял на рейде, спуская на воду шлюпки. В 1960–1980-х годах к ряду этих точек можно было добраться лишь по воде, с тех пор некоторые из названных населённых пунктов стали достижимы и по земле благодаря строительству БАМа, развитию сети автодорог. Но грузопассажирская значимость общедоступного водного транспорта в общем осталась и явно будет возрастать по мере развития туристической индустрии на озере. 

Пароход за навигацию с июня по конец декабря перевозил до восьми тысяч туристов из разных концов страны и из-за рубежа, на палубе устанавливалось до 50 палаток. «Комсомолец» был таким же непременным атрибутом Байкала, как его ветры, скалы, облака, омуль и нерпа. Его изображение есть на фотографиях в иностранных журналах. Он ходил точно, как корабельный хронометр, будучи явно самым надёжным средством сообщения на Байкале и, пожалуй, единственным всепогодным судном. 

Ветров-штормов на озере хватает – на любой вкус. С берега любоваться волнами можно подолгу. Проводя один из отпусков в климатологической экспедиции лимнологов на Большом Ушканьем острове, увидел сложение векторов продольного, северного ветра-верховика и поперечной горной: на дорожку неторопливо катящихся, пологих водяных валов с фланга налетел клин увенчанных пенными гребешками коротких и частых волн – и закипело! Похоже, во время одного из рейсов на «Комсомольце» довелось однажды попасть именно в такую ситуацию сочетания килевой и бортовой качки при высоте волн явно не меньше двух метров. Да, пассажирам пришлось не слишком сладко. Нас, обитателей палаток по центру палубы, и качало, и обдавало водой, но само судно показало себя великолепно: при постоянном перекладывании руля, чтобы принимать удары волн попеременно то одной, то другой скулой, судно шло стабильно. 

Не меньше двадцати раз сподобившись быть пассажиром «Комсомольца» (кстати, билет четвёртого класса – без фиксированного места – из конца в конец стоил 4 рубля, в то время как на «Комету» – 29), я не запомнил ни единого заметного сбоя. Корпус судна имел идеальные для одоления байкальской волны обводы – как рыбацкая дора. Даже в августе 1971 года, когда небывалый дождевой паводок разрушил часть железнодорожного полотна на стыке Бурятии и Иркутской области и пароход челночил на разрыве рельс, он опоздал в Нижнеангарск, помнится, лишь на несколько часов и исхитрился вернуться в Порт Байкал по расписанию.

Пассажиры-трюмники и каютники в хорошую погоду, естественно, выходили на палубу, причём не только впитывать красоту Байкала всеми органами чувств, но и общаться с бывалыми палаточниками. Я, например, познакомился там с академиком Аганбегяном, самым молодым из отцов-основателей Сибирского отделения АН СССР. Абел Гезиевич, сидя на палубе и привалившись к борту, играл на гитаре и пел в нашей туристской компании, потом долго расспрашивал аксакала-аборигена о жизни на Ольхоне. Это уже не просто от любопытства: Аганбегян был директором Института экономики. Групповые беседы иногда перерастали в круглые столы, а то и лекции. Так, я однажды рассказал об особенностях Байкальского и Баргузинского хребтов, потом о возможностях использования возобновляемых природных энергоресурсов на Байкале. В начале 1980-х годов на средней палубе в расширении коридора перед рестораном демонстрировались фильмы, в том числе привязанные к Байкалу, по громкоговорящей связи гоняли запись лекции об озере. Общение плановых, каютных туристов с самодеятельными палубниками, обмен спортивной «технологической» и краеведческой информацией (в 1960–1970-е годы нужная литература практически отсутствовала), получение сведений и советов от местных жителей, включая лесников, работников метеостанций, рыбаков и охотников, – это было очень результативно, повышало эффект туризма как познания нового. 

До 1964 года пароход ходил на угле, потом на мазуте. А конец был странным. Насколько известно, какая-то приезжая высокая комиссия «открыла», что из-за реконструкции пароход потерял устойчивость и должен был уже давно перевернуться. «Комсомолец» поставили на прикол в Порту Байкал, сразу же срезали часть палубных механизмов. Что было дальше, мне доподлинно неизвестно. По озеру степенно ходят и носятся разные теплоходы, в том числе на подводных крыльях и воздушной подушке, катера, лодки, принадлежащие организациям и частным лицам, но настоящего всепогодного общего судна, увы, нет. 

Водные круизы по Волге, по великим сибирским рекам продолжительностью от нескольких дней до трёх недель с короткими высадками в городах, возле исторических мест – это популярно, доступно, традиционно. Это себя оправдывает. Создать подобное на Байкале явно целесообразно, спрос потребителей здесь гарантирован – от особо важных персон до публики палаточно-палубного пошиба, от иностранцев до иркутян. Этот вид туризма гораздо более экологичен, чем любой наземный: можно гарантировать, что подавляющая часть бытовых отходов будет сразу же собираться на плавучих базах и сдаваться для соответствующей эвакуации и утилизации в портах приписки этих судов с составлением документов приёма-передачи. Корпуса судов должны быть типа доброго старого «Комсомольца», палуба – вместительной и удобной для установки десятков палаток, ходовые машины лучше бы сделать на жидком топливе или газе, но паровыми – и надёжно, и экзотично.

При жизни «Комсомольца» и потом, пока судно окончательно не кануло в Лету, его после перевода топок котлов с угля на мазут нередко обзывали теплоходом – от некомпетентности. По сути судно осталось пароходом, поскольку теплоход – это двигатели внутреннего сгорания, дизели. Вентиляционные решётки машинного отделения на верхней палубе «Комсомольца» были часто облеплены любопытными пассажирами: величественное движение надраенных до блеска частей кривошипно-шатунного механизма завораживало, снизу поднимался горячий воздух, ни с чем не сравнимый запах машины. Когда в непогоду палубная публика, чтобы согреться и обсушиться, совсем покрывала решётки, машинисты обдували её из брандспойта, гуманно используя тёплую воду. 

Это вспомнилось при посещении ледокола-музея «Ангара», пришвартованного в Солнечном, напротив плотины. Этот пароход, в начале ХХ века работавший в одной упряжке с ледокольным паромом «Байкал», пока сооружался ключевой участок Кругобайкальской железной дороги, в конце 1950-х тоже перевели с угля на жидкое топливо. Была ликвидирована угольная яма, реконструированы котлы, а самая главная часть – паровая машина – осталась нетронутой. После тридцатилетних мытарств «Ангары», снятой с эксплуатации на Байкале в 1962 году, бесхозной и притопленной, судно было реанимировано и стало музеем истории байкальского флота, а сохранившаяся ходовая часть имеет сейчас былой вид. Более того, штоки цилиндров, рычаги механизма, вращавшего винт, – всё это для демонстрации может приводиться в движение специальными электромоторами. К чему такие подробности здесь? А к тому: не вернуть ли застоявшемуся у причала ледокольному пароходу настоящую жизнь в качестве плавающей туристской базы, действующего памятника байкальскому пароходному флоту с элементами музея при попутном обеспечении грузопассажирских перево-зок между пунктами обоих берегов озера? «Ангара» стала бы сменщицей «Комсомольца» в улучшенном, осовремененном варианте комфортного обустройства. В качестве экологически чистого топлива можно использовать сжиженный газ, для его экономии (и антуража) разместить на мачтах ветровые электрогенераторы, в бортовые ограждения верхней палубы вмонтировать солнечные водонагреватели. И это – не вольная фантазия, тут сделаны инженерные прикидки.