Нетрудно войти в ту же реку

Состоявшаяся 30 ноября встреча президента Российской Федерации с руководителями фракций Государственной Думы стала звёздным часом лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского. Поговорить, судя по стенограмме, дали всем, но в отличие, например, от прямолинейного Геннадия Зюганова, бьющего в одну точку, Жириновский выложил перед президентом не один десяток проблем. Тут и юбилей Михаила Шуфутинского («Может быть, присвоить всё-таки звание народного артиста? Он многим нравится»), и горькая судьба бывшего управляющего делами Кремля Павла Бородина («Без пенсии человек сидит»), и работа рынков – Владимир Вольфович стал настолько разборчив, что хочет знать, кто вырастил свинью или цыплёнка. Трудно представить, каких усилий стоило Владимиру Путину не переспросить «Да зачем вам это знать?», однако президент удержался в рамках делового тона и попытался отреагировать почти на все предложения лидера ЛДПР. 

И самой пространной была реакция на предложение Жириновского заменить транспортный налог акцизами на бензин. По мнению ветерана российского парламентаризма и партийного строительства, сейчас государство создаёт для автолюбителей стрессовую ситуацию: «За бензин люди платят и транспортный налог платят, им машину негде поставить, эвакуатор её увозит». Будь у Жириновского немного больше времени (или будь в том политическая надобность), он мог бы добавить, что ещё большим стрессом стали недавние предложения правительства РФ увеличить штрафы за ряд нарушений до 500 тысяч рублей при сохранении абсолютно технически безграмотного норматива «ноль промилле» – однако как-то в этот раз к слову не пришлось. А по транспортному налогу Владимир Путин тёзку поддержал: в целом, заявил президент, нужно стремиться к тому, чтобы всё перекладывать в акциз и потихонечку от транспортного налога уходить. И тут же дал понять, что в ближайшем будущем рассчитывать на решение проблемы не стоит – мы к этому не готовы, заявил президент. 

По его словам, виноваты в затягивании решения руководители регионов: транспортный налог поступает в региональные бюджеты, и если его отменить, то доходная часть будет, по выражению Владимира Путина, «обесточена». Сборы с акциза, продолжал рассуждать президент, поступают в разных регионах по-разному, и федеральным властям непонятно, как их потом из федерального бюджета распределять. Поэтому пока всё останется как есть – то есть автовладельцы будут платить и налог, и акциз, и всего побольше. А государство тем временем подумает, как ему двигаться в правильном, в общем-то, направлении перехода с налога на акциз. 

Ни к чему не готовы

Этого следовало ожидать: государство не готово к судьбоносной замене с 2009 года, когда началась наиболее активная кампания агитации за отмену налога и введение акциза. Тогда первый вице-премьер Сергей Иванов агитировал за переход на акциз, объясняя это решение необходимостью пополнить федеральный дорожный фонд. Другой незабвенный персонаж, министр финансов Алексей Кудрин, в целом идею поддерживал, но предлагал правительству, Государственной Думе и Совету Федерации не торопиться. Государственной Думе под руководством совсем уже исторического персонажа Бориса Грызлова было абсолютно всё равно, каким будет налог, будет ли он заменён на акциз или автовладельцам вообще объявят амнистию: не задумываясь о последствиях и не краснея на резких виражах, депутаты в ноябре 2009 года сначала увеличили ставку транспортного налога в два раза, потом сделали ход конём и передоверили судьбу налога региональным властям: им было дано право либо повысить базовую ставку налога в пять раз, либо понизить в десять раз. 

Акциз формально выглядит более справедливым: больше ездишь – больше платишь, не можешь платить – пользуйся общественным транспортом

Государственная Дума нервничала неспроста: против решения о повышении ставки транспортного налога решительно выступили все более или менее организованные группы автомобилистов в различных городах страны. В декабре 2009 года в один день было проведено несколько десятков акций с участием сотен и тысяч человек, в некоторых городах, например Владивостоке, милиция сумела (ценой очередных репутационных потерь) такие акции сорвать. 

Главное было понятно: тема налога довольно болезненная, причём для того класса российского общества, который на тот момент вовсе не был оппозиционным, – речь шла о людях с достатком выше среднего, имеющих небольшой бизнес, так или иначе связанный с автотранспортом. Пока государственные мужи говорили о несправедливости транспортного налога по отношению к существующему лишь в их сознании абстрактному пенсионеру, выводящему свои «Жигули» несколько раз за весенне-летний сезон, конкретные предприниматели считали реальные убытки от эксплуатации грузовиков. И, разумеется, пересчитывали стоимость своих услуг, чтобы тут же переложить издержки на потребителей. Оценить последовавшее за этим снижение спроса и налоговой отдачи от бизнеса никто и не пытался. 

Отдав судьбу транспортного налога в руки региональных властей, федеральное правительство отвело удар от себя и подставило под него губернаторов – ибо законодательные власти в большинстве случаев просто покорно штампуют предложенные им бюджетные решения. Наиболее известный случай – судьба губернатора Калининградской области Георгия Бооса: местное движение автомобилистов было подогрето сначала введением повышенных ставок на ввоз подержанных автомобилей из-за рубежа, а введение одной из самых высоких ставок транспортного налога в России стало последней каплей. В январе 2010 года на митинг против губернатора вышло 12 тысяч человек. И это в регионе, где всё население составляет 500 тысяч. Боос продержался после этого ещё восемь месяцев и не был включён в список кандидатов на замещение должности губернатора. 

Налог как тест на профпригодность

В этом сюжете важно не только то, что Боос был отправлен в отставку из-за массового недовольства населения именно транспортным налогом, но и вопиющий прокол сторонников губернатора. Депутат Государственной Думы Евгений Фёдоров в своём комментарии к январскому митингу придумал термин «непрофессиональное общественное мнение», исчерпывающе – с точки зрения правящей партии – описывающий всю оппозиционную деятельность вообще. Налог, по версии депутата, пошёл бы на доброе дело, благо идей у губернатора Бооса хватало – от строительства трассы для «Формулы 1» до возведения в Калининграде лучшего в Европе музыкального театра. После отставки Бооса выяснилось, что этот выдающийся профессионал собирал огромные налоги непонятно зачем и расходовал полученные средства с крайне низкой эффективностью: за пять лет государственный долг области вырос в пять раз и составил 10,9 млрд. рублей – то есть почти по 22 тысячи на каждого жителя региона. 

Понимая, что профессиональным у нас в стране может быть признано только мнение чиновника или депутата, какую бы чушь ни несли при этом представители власти, попробуем понять, что же на самом деле лучше для обывателя. Очевидно, что, какой бы вариант ни был выбран в итоге – акциз или налог, его размер будет увеличен. Государству – на всех уровнях власти – в принципе всё равно, откуда налогоплательщик возьмёт средства на исполнение своих обязательств, а вот снижения собственных доходов оно не потерпит ни за что. Акциз формально выглядит более справедливым: больше ездишь – больше платишь, не можешь платить – пользуйся общественным транспортом. Он, правда, тоже подорожает, и косвенно платить акцизы придётся вообще всем, даже тем, у кого отродясь собственного авто не было. Другая беда общественного транспорта (если брать конкретно Иркутск) заключается в том, что его маршрутная сеть давно уже не отвечает распределению населения по районам города: в центре, где сходятся зачем-то все маршруты, слишком густо, а в новых районах, где живут уже тысячи людей, оскорбительно пусто. Платить за что бы то ни было в таких условиях категорически не хочется. 

Рано или поздно у тех, кто вынужден пользоваться автотранспортом для перемещения по территории региона или для ведения бизнеса, возникнет вопрос: а что происходит со средствами, которые поступают в дорожный фонд, и какова эффективность их использования? Экс-глава Министерства экономического развития Эльвира Набиуллина в 2010 году могла раздавать обещания: дорожные фонды позволят-де финансировать ремонт и строительство дорог более ритмично, переносить остатки на следующий год и вовремя проводить конкурсы. Сейчас уже можно сказать, что эти прогнозы не оправдались и ни в одном регионе дороги не стали лучше. Недавно, кстати, вице-премьер Дмитрий Рогозин повторил идею перешедшего в стан оппозиции предшественника Бориса Немцова: пересадить чиновников с иномарок на отечественные авто. Пока, правда, речь идёт только о том, что сам Рогозин пересядет с BMW почему-то на внедорожник «тигр», разработанный для нужд Министерства обороны, но намёк понятен – наклепать для всей страны внедорожников проще, чем построить нормальные дороги.  

В Иркутске почти уже прошедший 2012-й – первый год полноценной работы дорожного фонда – ознаменовался похвалами чиновников в адрес некого участка дороги, построенного в отдалённом северном районе (куда большинство автомобилистов не поедут, ибо незачем, а местных автомобилей так мало, что упоминания не стоит), и не менее эмоциональной руганью рядовых водителей в адрес только что введённого в строй четвёртого пускового комплекса Академического моста. Беспрецедентное по своим масштабам сооружение, упирающееся в стену жилого одноэтажного дома на улице Партизанской, вызывает у водителей всё усиливающееся желание посмотреть в глаза проектировщика и того, кто подписал решение о финансировании этого чуда. 

Допустим, однако, что государство сделает шаг назад и оставит в ходу только налог – разумеется, попутно увеличив его. Лучшего подарка оппозиции, особенно в тех регионах, где грядут выборы губернаторов, органов законодательной власти и мэров крупных городов, и придумать нельзя. Выборы координационного совета, рассуждения об украденных голосах и даже инициативы по благоустройству городов, выдвинутые в течение 2012 года оппозиционерами, для большинства граждан оказались отвлечённой от жизни абстракцией. Налоги, тем более транспортный, который приходится платить лично, вещь совершенно конкретная и в комментариях если и нуждается, то скорее саркастических, чем по сути. Можно, например, припомнить, что живущая за счёт налогоплательщиков Государственная Дума вскоре после своего двусмысленного решения по транспортному налогу приняла однозначное решение не повышать налог на роскошные автомобили, чем окончательно закрыла тему «кому на Руси жить хорошо» – список из 450 персон можно найти на официальном сайте.

Нежелание Владимира Путина принимать какие-либо решения немедленно можно объяснить двумя разными способами: в одном случае президент удовлетворён тем, как обстоят дела сейчас, и не считает нужным что-либо менять; во втором – менять систему нужно, но нежелательно, чтобы эта инициатива сопровождалась резкими движениями как со стороны государства, так и со стороны общества. Обе стороны – государство и налогоплательщики – прекрасно понимают, чем может обернуться тот или иной непродуманный шаг.