Есть дорога, которая свою роль отыграла сто лет назад, но в своё время была столь стратегически важной на торговом пути из России в Китай, что на её сооружение и интенсивное использование всего-то по нескольку месяцев в году были затрачены огромные силы и средства, её изыскания и строительство были начаты по императорским повелениям. Речь идёт о грузопассажирском тракте, который возле южной оконечности Байкала ответвляется от существовавшей с незапамятных времён дороги в Монголию по Тункинской долине – о тракте в обход Байкала к знаменитому международными ярмарками в XVII–XIX веках Троицкосавску (теперь Кяхта), «златокипящему городу», «песчаной Венеции».

Явно самым трудным для прохождения – и, естественно, строительства – был пятикилометровый серпантин от седловины между хребтом Комар и горой Спусковая. Двадцать три зигзага, врезанных местами в очень крутой склон,   поддерживаемых и укреплённых брёвнами и надолбами-перилами со стороны пропасти. Затаскивать брёвна в гору не могли ни лошади, ни быки – это делали люди. Путешественник М.М. Геденштром замечает: «Проезжающий в полной мере ценит смелость и настойчивость строителей и удивляется чрезвычайному усилию, изнурению и терпению бурят при сей исполинской работе».

Позже, когда уже действовал тракт по берегу Байкала от Култука на Посольское, посмотреть на это чудо рук человеческих специально заворачивали путешественники, считали непременным долгом посетить это место вновь назначаемые генерал-губернаторы и губернаторы Восточной Сибири и Иркутска. Путешественник Алексей Мартос, автор известных записок о нашем крае, посетивший этот ключевой участок старого тракта, высказался так: «При первом взгляде на сию колоссальную работу невольно чувствуешь Великость Русского, не уступающего в трудах, требующих сил исполинских, древним Римлянам».

Будучи знаком пусть не со всей трассой этой дороги, но с рядом её участков, в том числе с самым сложным для транспортного прохождения – от метеостанции до реки Утулика, дам здесь такие комментарии из XXI века. Само сооружение хамар-дабанской дороги в первоначальном, кратчайшем варианте – это, думаю, беспрецедентный не только в России подвиг с учётом времени: не ХХ, не ХIХ, а ХVIII век – и места: не заселённые Альпы, где на пути из Швейцарии в Италию хлопоты доставил лишь перевал Сен-Готард высотой 2109 м, а абсолютно необитаемые, без единого поселения две сотни километров гор с четырьмя перевалами, два из которых имеют высоту больше 2000 метров. На некоторых участках изыскатели трассы были, вероятно, вообще первопроходцами – как для Транссиба, для дороги Тайшет – Абакан, для БАМа.

Из Тункинской долины до Кяхты грузы, товары можно было везти поначалу лишь в лошадиных вьюках. Министр коммерции в 1808 году поручил сибирским властям изыскать путь для конных повозок. В 1820 году генерал-губернатор Сибири М.М. Сперанский поручил это дело своему сотруднику, капитану корпуса инженеров путей сообщения Г.С. Батенькову (Гавриил Степанович до того участвовал в войне 1812 года и заграничных походах, многократно был ранен и награждён; потом член Северного общества декабристов лишён звания подполковника, после 20 лет одиночного заключения в Петропавловской крепости жил на поселении в Томске), который произвёл изыскания, составил проект, оставшийся нереализованным.

Создание комплексной туристско-рекреационной зоны в полосе Утулик – Байкальск рассматривалось конструктивно в самом начале 1990-х годов по инициативе тогдашнего председателя иркутской контрольно-спасательной службы В. Красника. Валерию Фёдоровичу, явно знатоку номер один в области организации туризма в Прибайкалье, такое представлялось целесообразным – и как отдельное мероприятие, и как звено в системе. В середине 1990-х автор участвовал в разработке блока «Экотуризм» региональной целевой комплексной эколого-экономической программы «Байкал», где такое также рассматривалось.

При обсуждении идеи ремейка хамар-дабанского тракта с бизнесменами от туризма и туристами-спортсменами, горниками и водниками (они заходят по участкам тракта из Слюдянки или Мурино и сплавляются по Утулику или Хара-Мурину) приходилось слышать, что для устройства конного маршрута требуются ремонтно-восстановительные работы – расчистка троп, укрепление серпантинов, строительство домиков… Естественно, работа необходима, но, во-первых, речь идёт не о санно-тележном, а о конно-спортивном варианте, в котором можно обойтись без оврингов на склонах, без парома через Утулик, лишь расчистив и укрепив вдвое-втрое суженную ленту дороги, элементарно обустроив, обезопасив броды и обходы прижимов, соорудив 3-4 базы для ночлега и укрытия от непогоды (можно начать с высоких групповых палаток-шатров и крытых брезентом коновязей). Поскольку эти базы будут размещаться на пересечении маршрутом горных речек, то следует сразу же оборудовать базы микро-ГЭС. При мощности до 1-1,5 киловатт, достаточной для освещения и питания аппаратуры связи, такие ГЭС, например, деривационного типа, выпускаются в виде транспортабельных блоков, включающих гибкий напорный шланг, и не требуют специальных знаний или усилий для их пуска и эксплуатации. 

Маршрут следует сделать в минимальном варианте (во всяком случае, сначала): с заходами-выходами в Слюдянке и Мурино – соответственно, по долинам рек Слюдянки и Лангутая – это до 250 км с пятью перевалами, 6-7 дней со спортивно-краеведческими радиалками-экскурсиями.

Западная часть Хамар-Дабана в пределах Иркутской области – прямо-таки идеальное место для развития массового коммерческого туризма: элементы спортивности, полный набор ландшафтов, минимальные инвестиции в обустройство, возможность конвейерного прохождения и ветвления радиальных и дуговых маршрутов продолжительностью от трёх до пяти-семи дней. При использовании возможности «попутного» посещения Кругобайкальской железной дороги (удачное, «брендовое» определение КБЖД – действующий музей российского железнодорожного зодчества на рубеже 19-20 веков) и Байкальского музея с его гигантским аквариумом за стеклянной стеной это позволит туристам всех номинаций и рангов получить системное представление о Байкале как природном комплексе, об истории и состоянии его освоения цивилизацией.

Минимальное обустройство маршрута по Утулику от устья Спусковой до Байкала парой домиков позволит за три дня спокойно проходить 80-километровый лыжный маршрут Слюдянка – метеостанция – перевал Чёртовы Ворота – Спусковая – Утулик.

Одна из проблем обеспечения рентабельности масштабной туриндустрии вообще и в районе Байкальска в частности – это организация круглогодичного потребления «продукта», чему с гарантией будет способствовать реставрация с созданием современного сервиса самого экзотического участка старого тракта через Хамар-Дабан – от Слюдянки до Мурино. Летом конный, пеший и водный походы, зимой лыжные маршруты хорошо дополнят горнолыжную спусковую трассу и сделают эту туристско-рекреационную зону универсальной и даже уникальной. При этом облегчится научное и краеведческое изучение Хамар-Дабана с его природными особенностями при сочетании южных и северных видов растительности и животного мира.