Агломерация в новом формате 

Тему транспортных проблем Иркутска  в ИрГТУ подняли как раз тогда, когда часть улиц города закрыта на ремонт и горожане вынуждены стоять в пробках дольше обычного. Вместе с коллегами из Германии специалисты провели 25 июня конференцию «Совершенствование образования в области городского и транспортного планирования». Попытки спланировать и реорганизовать дорожное движение в Иркутске предпринимались не раз, напомнили эксперты ИрГТУ. «В 2006 году наша транспортная лаборатория составила прогноз распределения транспортных потоков по четырём сценариям развития улично-дорожной сети города. Позже была разработана концепция общественного транспорта в Иркутске, – рассказал профессор менеджмента и логистики на транспорте ИрГТУ Александр Михайлов. – Документы имели большую перспективу, но сложно сказать, было ли что-то из них воплощено. Будем надеяться, что ещё не всё потеряно». 

Сейчас, по мнению Михайлова, наиболее актуальна проблема агломерации Иркутска и пригорода. «В район быстро прибывает население. За последние пять лет за город переехали от 50 до 80 тысяч человек. Люди живут там, а работают в Иркутске, привозят детей в школы и детские сады. А значит, идёт постоянная дополнительная нагрузка на дороги. 

Размера потоков и то,  как они распределяются по городу, никто точно не знает», – сказал профессор. Для того чтобы «сбалансировать явно развивающуюся иркутскую агломерацию»,  нужно «просчитать объёмы ежедневных маятниковых поездок», добавил Михайлов. «Такие исследования могут быть проведены при большом желании города и области», – отметил он. Кроме того, традиционно в городе остаётся перегруженным центр, через который идёт большой поток транзитного движения. Кроме того, там сосредоточены офисные и торговые комплексы, куда ежедневно едут жители других районов. По данным Михайлова, на территории  Кировского района площадью 400 гектаров  во второй половине дня  одновременно может находиться около 7 тыс. транспортных средств.

Кольцо для Иркутска

СамаЯ сильнаЯ «маЯтниковаЯ» миграциЯ в центр Иркутска идёт с левого берега, где проживают 65% горожан

На, казалось бы, риторический вопрос «Почему у нас пробки и заторы?» у экспертов нашёлся вполне конкретный ответ. Уровень автомобилизации уже перерос  тот, что был прописан в генплане 1985 года. Вместо 180 автомобилей на 1000 человек в Иркутске приходится уже 300. При этом улично-дорожная сеть, которую генплан предполагал, была реализована всего лишь на 60%, отметил Михайлов. В частности, так и не была построена городская кольцевая дорога, которую предыдущее поколение проектировщиков рассматривало как главное транспортное сооружение в столице Приангарья. «Она бы позволяла, минуя центр, в любое время  попадать  в Ново-Ленино или в Иркутск-2 всего за полчаса, – сказал профессор. – Строительство всей запланированной ранее инфраструктуры  важно. Это одна из главных задач градо-строительной политики. И не дай бог, земли, зарезервированные под неё, истратят».  

Ещё одна причина того, что мосты и плотина  в Иркутске забиты в часы пик, – дисбаланс между количеством населения и мест его работы, учёбы, отдыха. По информации ИрГТУ, в левобережном районе уже проживает 65% горожан, чьи маятниковые миграции на другую сторону Ангары создают пробки. «Нужно найти компромиссное решение, которое устраивало бы все стороны: торговцев, автомобилистов, пешеходов. Требуется ещё раз продумать маршрутную схему. Например, когда будут завершены правобережные подходы к  Академическому мосту, можно изменить маршруты общественного транспорта и значительно упростить сообщение  между Свердловским районом и центром», – полагает Михайлов.

«Запрещать – не выход» 

Решать транспортные проблемы города – обязанность городских властей, уверен  начальник отдела организации дорожного движения Министерства транспорта РФ Владимир Луговенко. Он апеллировал к администрациям, которые, по его словам,  должны иметь «чёткую транспортную стратегию» и  «рассчитанные объёмы пассажиропотоков». «Основная проблема для российских городов при организации движения – градостроительная политика.  Сейчас у нас перекос в сторону строительства. Если уделять внимание только этой сфере и не развивать инфраструктуру, очень скоро может случиться коллапс, – считает Луговенко. – И хотя в Иркутске явно нет таких пробок, как в Москве, ситуацию нужно менять».  

Чиновник добавил, что в настоящее время Минтранс пытается включить в Градостроительный кодекс нормы, которые обязывали бы мэрии разрабатывать транспортные стратегии. «Сейчас мы готовим отдельный закон об организации дорожного движения, где эти нормы пропишем. К концу года планируем завершить подготовку закона и внести его в Госдуму», – отметил Луговенко. Во сколько обойдётся такой документ бюджету, он уточнить не смог. Известно, что, например,  в  2006 году прогнозирование смены транспортных потоков в городе стоило около 3,5 млн. рублей. Работа может занять не менее года, поскольку требует сбора множества данных. Например, для того же прогноза пришлось провести анкетирование 6 тыс. человек, чтобы выяснить: иркутяне  тратят на дорогу гораздо больше времени, чем предусматривают градостроительные нормативы. 

Создавать какие-либо ограничения для использования личных автомобилей в Минтрансе не планируют, добавил Луговенко. «Например, запрещать человеку владеть несколькими автомобилями – не выход. Это советский метод, когда машина была недоступна многим рядовым гражданам и они были вынуждены пользоваться общественным транспортом», – полагает чиновник. По его словам, сейчас нужно не заставлять людей пересаживаться на автобусы, а сделать так, чтобы им было удобнее передвигаться на них. В частности, обустраивать для этого перехватывающие парковки. «Если мы что-то ограничиваем, то должны предоставить альтернативу», – заключил Луговенко и в качестве альтернативы для российских городов не исключил велосипеды, для которых, впрочем, тоже нужна своя инфраструктура. 

«Мы давно стараемся развивать велосипедное движение. Это очень хорошо помогает снизить количество автомобилей и избежать пробок, – поддержал Луговенко профессор кафедры транспортного планирования и организации дорожного движения университета Баухауз города Веймара Ульрих Браннольте. – Но, конечно, понимаем, что наш опыт непросто перенести в Сибирь. Наверняка, учитывая климат, не все будут рады пересесть на велосипед». Учёный отметил, что проблему пробок немецкие города из-за высокого уровня автомобилизации решают уже много лет. «Представьте себе, у нас так много транспортных средств, что мы могли бы усадить практически всех немцев на передние сиденья машин, поскольку на 1000 человек у нас проходится 500 автомобилей», – заметил Браннольте. В числе действенных мер по борьбе с заторами он назвал объезд городских участков по автобанам. Кроме того, немцам стараются   предложить разные средства передвижения, например  трамваи и «маятниковые» поезда. Профессор уверен, что пробки в Иркутске закончатся тогда, когда автомобиль перестанет быть единственным способом добраться до места.