«На лётчиков смотрел, как на небожителей»

— Профессию я выбрал благодаря вашей газете. Было мне тогда лет 15. В приложении к «Восточке», которое называлось «Абитуриенту-1979», были адреса морских, лётных и других военных училищ. Где эти училища находятся и что нужно делать для поступления, я до этого справочника понятия не имел, жили-то в глубинке, на Ольхоне. Мой выбор пал на Балашовское высшее военное авиационное училище лётчиков имени главного маршала авиации Новикова. 

Конечно, сначала была мечта. В Хужир тогда летали Ан-2. Из-за сармы, свирепого байкальского ветра, во время перелётов возникала сильная турбулентность, в народе это явление называют воздушной ямой. Я очень боялся и на лётчиков смотрел, как на небожителей. Хотел себя преодолеть и стать таким, как они. 

— Как родители отреагировали на ваше решение?

— Мама сказала: «Поезжай». Отец был не в восторге, не верил, что поступлю, но тоже поддержал. А я взял да и поступил. Тогда для меня самое страшное было не сдать экзамены, вернуться назад. Я считал, что это стыдно. 

Свой первый самостоятельный вылет Андрей Михайлович совершил в 18 лет на учебно-тренировочном самолёте L-29. В 1984 году получил лейтенантские погоны и  был оставлен в училище в качестве лётчика-инструктора. В его биографической справке написано: «Обучил полётам 23 курсантов».

— Лётчиком быть дано не каждому, — говорит наш собеседник. — Я многих повидал. Были отличные ребята, прекрасно учились, и желание у них было, но когда доходило до практики, не получалось летать. Их пытались переориентировать, например в штурманские училища. На работу в воздухе, но не сопряжённую с пилотированием и определением расстояния до земли. Ведь у лётчиков существует даже такое профессиональное понятие – «видеть землю». 

— Это как?

— У нас были инструкторы на L-29. Так те на спор ставили между плитами бетонки наполовину открытый коробок спичек и колесом при посадке его закрывали не раздавив, не уронив. Надо было, во-первых, поймать коробок колесом. Во-вторых, закрыть, и так, чтобы спички не сломались и не рассыпались по бетонке. 

— И получалось?

— Да. Когда я впервые это увидел, был шокирован. В основном на нашем первоначальном обучении инструкторами были выпускники Борисоглебского училища. Виртуозы. В их числе мой первый инструктор Родион Мансурович Мусин. Всех своих инструкторов помню по имениотчеству. Мы с ними до сих пор общаемся. Общение происходит, конечно, посредством Интернета и телефона, обязательно поздравляем друг друга с 23 февраля и Днём авиации. Их школа дорогого стоит. Спасибо им огромное за то, что научили летать, чувствовать землю.

— Современные пилоты больше романтики или прагматики?

— Я скорее ощущаю себя романтиком, может, потому, что воспитывали нас в другое время. Мне всегда хотелось уехать подальше, увидеть побольше. Проще назвать места, где меня не было. Облетел весь СССР: с запада на восток — от Прибалтики до Курил, с севера на юг — от Кольского полуострова до Ташкента. Сейчас я дома. И меня это устраивает. 

«С криком «ура!» побежал на комиссию»

В 1989 году Андрею Глызину, летавшему на военно-транспортном самолёте Ан-26, была присвоена квалификация «Военный лётчик-инструктор первого класса». Его ожидала служба в Афганистане. Послужить в «горячей точке» не довелось. «Начался вывод советских войск из Афганистана, — вспоминает Андрей Михайлович. – А мне представилась счастливая возможность вернуться в Иркутск». Он был переведён в отдельный смешанный авиационный полк дальней авиации. 

— Вы, наверно, знаете здание на углу улиц Чехова и Карла Маркса, там находился штаб  воздушной армии Верховного главнокомандующего, которому подчинялись дивизии в Белой, Семипалатинске и ещё две дивизии на Дальнем Востоке. Этой армии уже нет, и нет дивизий. Может быть, и больше послужил бы, но армию сокращали целыми полками, эскадрильями, дивизиями. По этому сокращению в 2003 году написал рапорт и уволился. На пенсии, скажу честно, очень быстро пришло осознание того, что ты ещё молодой, а, по сути, никому не нужен (к тому времени в арсенале освоенных Глызиным типов  машин был Ту-134, ему также какое-то время довелось летать на экранолёте ЭК-12 «Иволга» в Иркутске и в Москве. – Авт.). 

И когда мне предложили летать вновь, я с криком «ура!» побежал на комиссию. Считаю, что запрыгнул на подножку последнего вагона. С удовольствием сейчас работаю. 

— Существует мнение, по крайней мере, оно широко растиражировано, что лётчики – стареющая профессия. С чем это связано?

— Причин много. За последнее время у молодых людей изменились приоритеты, жизненные ценности. Они перестали идти в эту профессию, потому что на определённом этапе она стала плохо оплачиваться. Были нехорошие времена: на моей памяти военные лётчики-офицеры по полгода не получали зарплаты. Скажем прямо, это не добавляло профессии престижа. Хотя финансовая ситуация изменилась, но для подготовки специалистов требуется время. Ну и, кроме того, вузы, которые готовят пилотов, оказались без достойной поддержки, многие из них закрылись. Когда я поступал, в стране было 12 учебных заведений, где готовили лётчиков. Сейчас одно. 

Есть ещё объяснение. Современная техника шагнула далеко, и сверхжёстких требований к пилотам по состоянию здоровья уже не предъявляется, они могут летать дольше. А раньше малейшие отклонения приводили к тому, что лётчика списывали на землю. На его место приходила молодёжь. В то время скамейка запасных была очень большой. Я, наверно, повторяюсь, сейчас запасных на скамейке практически нет. Эксперты высказывают опасения, что страна будет вынуждена обращаться к услугам гастарбайтеров. 

— Вам бы хотелось, чтобы ваши дети продолжили начатое вами дело?

— Конечно, хотелось, но оба сына не пошли по моим стопам, хотя с авиацией связаны. Один окончил Иркутский политех, сейчас работает инженером на авиазаводе. Второй учится по специальности «Авиастроение». Может, внук лётчиком станет. 

«Все осознали, что у нас времени не более пяти минут»

Имя Андрея Глызина, командира экипажа Ан-24 иркутской авиакомпании «Ангара», попало в федеральные новости 11 июля прошлого года. Тогда у совершавшего полёт по маршруту Томск — Сургут самолёта загорелся левый двигатель. Экипаж принял решение осуществить посадку вне аэродрома. Самолёт совершил экстренное приводнение на Обь в 25 километрах от города Стрежевой. Благодаря действиям команды были спасены люди, на борту находились 33 пассажира и 4 члена экипажа. Но без жертв не обошлось: семеро человек погибли. Подробности авиационного происшествия детально описала Википедия. Показаны десятки телесюжетов. Написаны сотни газетных заметок. Профессионализм экипажа высоко оценён и спасшимися пассажирами, и лётным сообществом. Сам Глызин такой популярности не рад и всячески сторонится обсуждения этой темы под предлогом, что расследование ещё не завершено.   

— Мы сделали ровно столько, сколько должен был сделать экипаж. Техника есть техника, и от сбоев не застрахован никто. В какой-то момент она может отказать, — скупится лётчик на комментарии. 

— Как вы считаете, 11 июля вам повезло?

— Когда система пожаротушения не справилась, все осознали, что у нас времени не более пяти минут. А везение состояло в том, что река была рядом, что она в том месте оказалась прямой и лишь через полкилометра поворачивала под углом 90 градусов. 

У пилота внутренняя готовность к нештатным ситуациям есть всегда. И этому качеству можно научиться. Несмотря на знания, умение, опыт, раз в год весь  лётный состав отправляется на повышение квалификации. Также экипажи проходят тренажёрную подготовку, где вводятся нештатные ситуации: отрабатываются действия при отказе двигателя, пожаре. 

Когда происходит что-то экстраординарное, конечно, в воздухе нет возможности остановиться, как на автомобиле, и что-то предпринять. Если что-то случается, возникает жесточайший цейтнот, времени на раздумья нет. 

— После того трагического случая вам дома, наверно, сказали: всё, никуда не отпустим больше?

— Был такой разговор. Но через пять месяцев я снова стал летать. 

«Если умеешь летать, значит, и английский выучишь»

— Как надо готовить себя к профессии лётчика? Вы можете дать личные рекомендации тем, кто только определяется?

— Нужна цель. Важна поддержка не только семьи, но и учителей. Помню, когда я определился с тем, куда пойду учиться, в военкомате мне надо было пройти несколько медосмотров. Об этих осмотрах узнала директор нашей школы Екатерина Антоновна Брянская, вызвала и спрашивает: почему тебе повестка из военкомата, ты же у нас ещё учишься? Пришлось рассказать о своих планах. И учителя помогли мне подтянуться по профильным предметам, низкий поклон за это им и родной хужирской школе. Для лётчика важны вычислительные дисциплины – математика, геометрия, тригонометрия, физика. Как правило, лётчики, штурманы простейшие расчёты совершают в уме. Я бы ещё посоветовал учить английский. Правда, в конце семидесятых прошлого века знания иностранных языков были неактуальны. Достаточно было знать русский. Сейчас требования изменились, потому что Россия вступила в Международную организацию гражданской авиации ИКАО. Но я уверен, человека иностранному научить всегда можно, но не всегда можно научить летать. Если умеешь летать, значит, и английский выучишь.    

— Очень часто при посадке самолёта пассажиры аплодируют пилотам. Вы по этому поводу какие ощущения испытываете?

— Я тоже пассажиром летаю и, бывает, аплодирую, когда понимаю, что за штурвалом — мастер. В иллюминатор вижу, в каких условиях заходит пилот на посадку. А самолёт, что называется, колёса раскатал по бетонке, сел плавненько, а не стукнул ими. Это как раз говорит о том, как хорошо лётчик видит землю.