Пенсионер Борис Коршунов в своё время окончил Тайгинский техникум железнодорожного транспорта в Омской области и какое-то время работал на железной дороге электромонтёром сигнализации, централизации и блокировки. Потом была армия и учёба в Кемеровском высшем военном командном училище связи – отсюда базовые инженерные и технические знания. После выхода на пенсию Борис Михайлович вплотную занялся изобретательством, на его счету несколько интересных конструкций, в том числе энергетических установок. «Идея возникла у меня ещё до армии, в 1964 году, но тогда я не задумывался о её реализации, да и в Советском Союзе не до изобретательства было, подобные проекты вообще никто не рассматривал, – рассказывает он об одной из них. – А последние лет 15 я над этим работаю, бьюсь за внедрение». Говоря это, он извлекает папку с чертежами, на титульном листе которых написано: «Трансгенератор».

Закон рычага плюс магнитный подшипник

С тем статическим электромагнитным устройством, в котором за счёт индукции магнитное поле превращается в свободную электроэнергию и действие которого можно увидеть, введя на популярном сайте Rutube.ru фразу «Трансгенератор Мельниченко», его роднит только название. Никакой намагничивающей обмотки с ферромагнитным сердечником, никакого спинового тока – изобретение Коршунова значительно проще и конструктивно в нём нет ничего непривычного и уж тем более невероятного. «Всё просто, как лопата, – усмехается сам изобретатель. – Но недаром говорят, что всё гениальное – просто». 

В основе конструкции лежит двуплечий рычаг, короткое плечо которого крепится к подошве рельса (например, на стыках рельсов, хотя то же самое можно сделать на любом другом участке), а длинное соединено с ротором генератора. «Понятно, что железнодорожники очень трепетно относятся к тому, чтобы на пути не было никаких посторонних вещей, влияющих на безопасность движения, поэтому речь идёт о том, чтобы монтировать рычаг под подошвой рельса, тем самым его дополнительно укрепляя», – отмечает Коршунов. Работать предложенная конструкция будет за счёт массы проходящих составов: колёсные пары будут нажимать на короткое плечо рычага, а длинное будет раскручивать ротор. Тот же принцип можно применить не только на железной дороге, но и на автомобильной. 

При этом сам ротор, по замыслу нашего собеседника, будет закреплён на валу генератора с помощью магнитного подшипника, а не традиционного подшипника качения или подшипника скольжения. Вместо привычных шариков в нём используются элементы магнита, так что ось фиксируется за счёт магнитной левитации. Преимущество перед традиционным подшипником состоит в том, что опора вала получается бесконтактной, в результате чего ресурс возрастает до 100 тыс. часов вместо 6 тыс. часов, да и диапазон частот вращения увеличивается в несколько раз. Правда, и цена получается выше, так что неизбежно возникают соображения экономической целесообразности. 

К тому же существует вопрос, как обеспечить постоянное вращение ротора. По данным, которые приводит Коршунов, через Иркутск проходит 150 пар поездов в сутки, то есть один поезд в пять минут. «Ротор будет вращаться постоянно, даже если состав будет проезжать раз в 15–20 минут, главное – его запустить, – подчёркивает изобретатель. – Есть исторический случай, когда то ли в 17, то ли в 18 веке российский крестьянин запустил колесо, которое вращалось десять дней: заключив конструкцию в бычий пузырь и выкачав из него воздух, он создал вокруг него вакуум – наилучшие условия, чтобы снизить трение. Если мы имеем такой примитивный опыт, то почему бы не сделать то же самое в современных условиях». Кстати, существует и более современный опыт: в 1920 году курский изобретатель Уфимцев сконструировал модель «инерционного аккумулятора» в виде диска, вращающегося на вертикальной оси в кожухе, из которого был выкачан воздух. Диск, будучи раскрученным до 20 тыс. оборотов в минуту, вращался 15 дней. Так что изобретение Коршунова не выглядит каким-то фантастическим «вечным двигателем», особенно на фоне устройств американских, японских или корейских учёных, позволяющих получать электроэнергию из звуковых волн. 

Миллиардные затраты, триллионный эффект

Идея Бориса Коршунова воплощена лишь в эскизах

А если посчитать экономический эффект от пусть фантастической, но всё же в какой-то степени реализуемой идеи иркутского изобретателя, то вопрос сложности и, как следствие, дороговизны предложенной им конструкции отходит на второй план. По его собственным расчётам, стоимость одного трансгенератора мощностью 100 кВт может составлять 2,5–3 млн. рублей. Размещать их можно через каждые 100 метров, так что на километре двухпутной железной дороги можно установить 20 штук. Расчёт прост: на одной только Транссибирской магистрали можно поставить около 180 тыс. генераторов, затратив 540 млрд. рублей. При этом их совокупная мощность составит 180 ГВт, а выработка только за один час – 180 млн. кВт-ч. За год получается ни много ни мало 1,578 трлн. кВт-ч. «Понятно, что в Иркутской области киловатт-час для населения стоит 68 копеек, но предприятиям он обходится в полтора-два рубля, а в европейской части России электроэнергия значительно дороже, – продолжает Коршунов. – Но даже если взять цену в два рубля, то получается 3,156 триллиона рублей, или, если пересчитать, почти 95 миллиардов долларов!»

Изобретатель упирает и на другое преимущество придуманной им конструкции – безопасность для окружающей среды. Вредных выбросов в атмосферу нет, ведь трансгенератор не использует органическое топливо, а об опасности утечек радиации, как в случае с АЭС, и речи быть не может. «У нас правительство гордится тем, что мы в ближайшем будущем запускаем несколько новых энергоблоков АЭС, но ведь тем самым мы подкладываем под себя мину замедленного действия, – подчёркивает он. – Ведь может случиться конфликт, и природные катаклизмы никто не отменял – «Фукусима» тому пример. А тут предлагается абсолютно безобиднейшая вещь». 

Политический вопрос патента

Однако существует она пока лишь в виде эскизных чертежей. Конструкция даже не запатентована, хотя у нашего собеседника есть договор с патентным бюро. «Патент сам по себе стоит немало, это не по моим пенсионным деньгам, – сетует он. – Действующий образец вообще стоит несколько миллионов». Поэтому Коршунов обращался к железнодорожникам и энергетикам с предложением запатентовать изобретение и попытаться внедрить его, однако ни те, ни другие не откликнулись. «Ни один банк под это дело не подписывается и кредитов не выдаёт, каких-то специальных программ у них тем более не существует», – сетует изобретатель. 

Проблема здесь, считает он, даже не в нежелании частных компаний идти на риск, а в отсутствии какой-либо политики в области изобретательства.