Но это была не ссылка, а «всего лишь» высылка из столицы с правом выбора места пребывания – естественно, при соответствующем согласовании. И Гаккель выбрал свою малую родину – Иркутскую губернию, а конкретно – Ленские золотые прииски, где надеялся получить интересную работу по специальности. Он знал, что в 1896 году там, на реке Ныгри, возле Павловского прииска, была построена первая в Сибири гидроэлектростанция мощностью 300 кВт с высоковольтной линией электропередачи. Её энергия оказалась вчетверо дешевле паровой. 

Якову Гаккелю повезло оказаться в нужное время в нужном месте: он принял непосредственное участие в создании на Ленских приисках первой в России самой настоящей электроэнергетической системы со всей её современной даже для 21 века атрибутикой. На реке Бодайбо был построен каскад из пяти ГЭС, которые работали на общую электросеть высокого напряжения. К сети были под-ключены технологические и бытовые потребители энергии в радиусе нескольких десятков километров. Установленная мощность каскада достигла 2800 кВт. Позже к сети была подключена тепловая электростанция мощностью 600 кВт на дровах, которая помогала гидростанциям в маловодье. И это при общей мощности ГЭС Российской империи перед первой мировой войной в 16 тыс. кВт! 

Гидростанция Васильевского прииска стала третьей по мощности в России после Алавердинской ГЭС в Эриванской губернии и Гиндукушской ГЭС в Туркестанском крае. Электрооттайка и дробление грунта, подземная и наземная канатная электротранспортировка породы, электронасосы, электровыпечка хлеба и кормоприготовление в конюшнях, до сотни разных электромоторов, 20 тысяч лампочек – и всё это за тысячу километров от Транссиба, который только-только сооружался. И ко всему этому Яков Гаккель приложил свой талант и свои умелые руки. Между прочим, он участвовал также в сооружении первой в России электрифицированной железной дороги в Тихоно-Задонском золотоносном районе. Строительство участков узкоколейной железной дороги от Бодайбо к приискам началось в 1895 году, и к 1914 г. общая длина рельсовых путей достигла 164 км, там ходили 14 паровозов.

Вернувшись в Санкт-Петербург, наш сибиряк, инженер-электротехник с опытом гидроэнергетика, занялся проектированием, сооружением и эксплуатацией городского трамвая, одновременно преподавая курс электротяги в родном институте. Можно сказать, готовил кадры для своего детища. Но Якову Модестовичу этого было мало: в 1909 году он занялся ещё одним, новым тогда делом – созданием самолётов в Первом российском товариществе воздухоплавания. Это были оригинальные и притом вполне работоспособные аппараты. А в 1911-м по заказу Русско-Балтийского завода сконструировал первый в России гидросамолёт-амфибию «Г-V». Следующий летательный аппарат этой серии «Г-VI» совершил первый в стране междугородный перелёт по маршруту Царское Село – Красное Село, а «Г-VII» был признан единственным отечественным самолётом, удовлетворявшим всем условиям тогдашних стандартов. «Г-VIII» удостоился «золотой» медали и диплома на Воздухоплавательной выставке в Москве 1912 года. На этом самолёте был установлен национальный рекорд высоты – 1350 м. В списках создателей первых русских самолётов имя Я.М. Гаккеля часто стоит первым. 

Но и успехи в авиастроении не удовлетворили жадный ум нашего земляка. В двадцатых годах прошлого века Яков Модестович разработал двухсекционный тепловоз мощностью 600 лошадиных сил с дизель-генераторной группой. Одобренная председателем Совнаркома Ульяновым, конструкция была усовершенствована, и в 1924 году на рельсы встал один из первых в мире мощных магистральных тепловозов в тысячу «лошадей», в котором был реализован ряд принципиальных новаций, обеспечивших простоту управления и повысивших экономичность «стального коня». На Всесоюзном конкурсе тепловозов в 1927 году локомотивы Гаккеля (один из них – маневренный на 300 л.с.) заняли первое и четвёртое места. 

А в 1934 году на колхозные поля вышел трактор Гаккеля с клапанным паровым двигателем при 600 оборотах в минуту. Причём в отличие от пароходов и паровозов пар у этой машины не вылетал в трубу, а шёл в атмосферный конденсатор. Потом такая паросиловая установка начала применяться на катерах. Всё это вовсе не оригинальничание ради экзотики. И по сей день паровые машины имеют явные преимущества в плане надёжности, способности выдерживать перегрузки, неприхотливости к топливу и обслуживанию. Так что свою нишу они ещё могут найти и среди ультрасовременной техники 21 века.

Кроме музея авиации и краеведческого музея в Бодайбо, материалы о Якове Модестовиче Гаккеле можно найти в музее истории «Иркутскэнерго». Но этот человек имеет право на почётное место и в музеях истории трамвая, локомотивостроения и сельскохозяйственной техники. Труд «русского Эдисона», разностороннего и талантливого инженера-новатора, изобретателя и учёного Я.М. Гаккеля отмечен орденом Трудового Красного Знамени и медалями; ему присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР». На художественном почтовом конверте Минсвязи, выпущенном в 1999 году к 125-летию со дня рождения изобретателя, вместе с портретом Гаккеля изображены магистральный тепловоз и первый в мире подкосный моноплан.

Достойным продолжателем славных дел отца стал Яков Яковлевич Гаккель (1901 – 1961), родившийся на Ленских золотых приисках, следовательно, тоже наш земляк. Океанограф, доктор географических наук, руководитель отдела географии в Арктическом и Антарктическом институте, Гаккель-младший участвовал более чем в двадцати географических экспедициях, входил в экипаж ледокольного парохода «Челюскин», затонувшего в Чукотском море при попытке за одну навигацию пройти Северным морским путём. При дрейфе ледового лагеря челюскинцев до самого их спасения лётчиками Яков Яковлевич выполнил ценнейшие наблюдения. Во время одной из северных экспедиций он обнаружил подводный хребет протяжённостью 1000 километров и высотой до 4 километров. Позже хребет был назван его именем.