Когда в советское время переименовывали населённые пункты, то у некоторых железнодорожных станций их исконные названия остались – на Восточно-Сибирской железной дороге это станция Мысовая при городе Бабушкине. А вообще на железных дорогах России очень немногие станции, разъезды и  остановочные пункты  названы в чью-то честь. На Забайкальской железной дороге есть станция с  ласковым именем Ерофей Павлович – мне не раз пришлось убеждаться, что далеко не каждому известно, что это увековечено имя русского землепроходца Хабарова, в 1640–1653 годах с отрядом казаков и «охочих людей» совершившего ряд походов в Приамурье и составившего «Чертёж реке Амуру». 

На «трассе мужества» Тайшет – Абакан есть три станции имени геодезистов, погибших  на реке Казыр при изысканиях трассы для этой железной дороги в 1942 году, – Журавлево, Кошурниково, Стофато, – послуживших прообразами героев романа Владимира Чивилихина «Серебряные рельсы» и фильма «Неот-правленное письмо». 

К моему удивлению (и сожалению), многим из специально опрошенных жителей города Шелехова неизвестно, почему их главная станция носит, казалось бы, непонятное название, связанное то ли с именем русского писателя, то ли с ремеслом. Так вот, самая большая станция на отрезке Иркутск – Слюдянка – 5205 км от Москвы – названа Гончарово в честь известного изыскателя трасс для стальных магистралей Сергея Павловича Гончарова. Приступив к работам на Олхинском плато в июле 1938 года  по выбору прямого пути от Иркутска до Слюдянки для дублирования или замены Кругобайкальской железной дороги (до затопления участка КБЖД на левом берегу Ангары водохранилищем Иркутской ГЭС оставалось почти двадцать лет,  главной проблемой была нараставшая опасность повреждения оползнями и камнепадами участка по берегу Байкала с массой тоннелей, мостов, подпорных стенок), он дал и обосновал предложение соорудить крупную станцию-разъезд в обширной лесистой долине-плато в междуречье Иркута и Олхи, где через два десятилетия поднялся город алюминщиков Шелехов. Сергей Павлович скончался во время изысканий 14 января 1939 года.

К столетию Кругобайкальской железной дороги (2004 год) возле вокзала в Слюдянке установлен выполненный из белого мрамора бюст (автор – иркутский скульптор Евгений Скачков) министра путей сообщения Михаила Хилкова (1834–1909). Надо полагать, это единственный царский министр – мало того, он ещё и князь! – которому установлен памятник в России после революции 1917 года, к тому же через сто лет после его смерти.

Жизненный путь князя был, мягко говоря, необычен для потомственного дворянина столь высокого ранга. Получив образование престижнее некуда – Пажеский корпус! – Хилков служил в лейб-гвардии егерском полку. Оставив военную службу 23-летним штабс-капитаном, «устроился» в министерство иностранных дел. В 1860 году, по службе проехав по Европе и Америке, ушёл в юриспруденцию – стал мировым посредником. В 1864 году отбыл за океан. Поступив рабочим на строительство Трансатлантической железной дороги в Южной Америке, дослужился до заведующего службой подвижного состава и тяги. Считая, что достаточно познал хитрости строительства и эксплуатации рельсовых дорог, уехал в Англию, проработал там год слесарем паровозного завода в Ливерпуле.

Вернувшись в Россию с «универсальным» железнодорожным опытом, был назначен начальником пути сначала Курско-Киевской, потом Московско-Рязанской дороги. В 1877–1878 годах – уполномоченный Российского общества Красного Креста при санитарном поезде на русско-турецкой войне. В 1880 году руководил постройкой железнодорожной ветки Кизил – Арват, в 1882–1885 годах управлял министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия Болгарии – ничего себе министерство! Надо полагать, были учтены и знания князем железнодорожного дела и участие в войне за освобождение братьев-славян от пятисотлетнего османского ига.

В 1885 году Хилков вернулся в Россию, работал на Закаспийской железной дороге, в 1892 году назначен правительственным директором Привислянских железных дорог (это территория тогдашнего Царства Польского, входившего в состав Российской империи), затем начальником Самаро-Златоустовской, Оренбургской, Орловско-Грязской и Ливенской дорог. С 1894 года – главный инспектор железных дорог России, с 1895 по 1905 год – глава министерства путей сообщения.

Именно при Хилкове, специалисте высокого класса, опытном менеджере и вхожем в высшие круги (ему покровительствовала императрица, с которой он познакомился, когда Мария Фёдоровна лично курировала упомянутый санитарный поезд), и его радениями Россия встала в ряд великих железнодорожных держав: протяжённость стальных путей выросла с 35 до 60 тысяч километров (это ежегодный ввод в среднем 2,5 тысячи километров) с удвоением их грузооборота, было построено 500 километров автомобильных дорог – таких ударных темпов не было в СССР ни в довоенный, ни в послевоенный период!

Хилков блестяще организовал работу на строительстве Китайско-Восточной железной дороги (1897–1903), спрямившей путь на наш Дальний Восток, но главная, непреходящая заслуга министра – это вклад в сооружение Транссибир-ской магистрали, в том числе Кругобайкальской железной дороги, «золотой пряжки» Транссиба. Действительный тайный советник (штатский генерал по табели о рангах), кавалер высоких орденов  не только России, но и Австро-Венгрии, Японии, Греции, Италии, Румынии и Бухарского эмирата, в золототканом мундире изображённый Репиным среди участников юбилейного заседания Государственного совета 7 мая 1901 года, почётный гражданин 15 городов, Хилков восемь раз побывал на Байкале, наблюдая за строительством КБЖД и оперативно решая организационные вопросы, был организатором ледовой железнодорожной переправы через озеро. Имея диплом машиниста, князь лично провёл первый, товарный состав по замыкающему, самому трудному участку, открыв рабочее движение поездов вокруг Байкала. В период русско-японской войны, когда значение КБЖД было судьбоносным (любопытно: сквозь тоннели ухитрились провезти даже миноносцы и подводные лодки со снятыми палубными надстройками), Хилков переселился в Лиственничное и привёз туда свою семью. Пройдя в молодости трудовой путь рабочего-строителя и машиниста, князь-министр уделял особое внимание механизации труда, обустройству быта строителей и эксплуатационников КБЖД.  

Вот такие поступки и особенности Михаила Ивановича, сильно отличавшие его от других представителей «правящей элиты», были основанием для следующего высказывания главы кабинета министров Витте (до того – сначала министра путей сообщения, потом – финансов): «Хилков не был государственным человеком, и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». Да, было бы побольше таких «обер-машинистов», таких «локомотивов истории»… 

М.И. Хилков, мраморный обелиск которого видят пассажиры поездов Транссиба, самой протяжённой железнодорожной магистрали планеты, принадлежал к прогрессивному, патриотическому дворянству, самоотверженно служившему интересам и величию России. Один из его предков, дипломат князь Андрей Яковлевич Хилков (1676–1718), был резидентом в Швеции и 18 лет, во время Северной войны находясь там в плену, посылал в Россию секретные донесения особой важности.