– Начавшаяся реорганизация предусматривает упразднение всех четырёх отделений Восточно-Сибирской железной дороги. Тем самым осуществится переход с четырёхзвенной на трёхзвенную систему управления. Соответственно, упростится система отчётности, сократится огромная бумажная и электронная переписка.

Я убеждён, что при современных информационных технологиях управлять большинством процессов на железной дороге можно без ныне существующих отделений.

Кстати, у Восточно-Сибирской магистрали уже имеется довольно успешный опыт безотделенческой работы. В декабре 1996 года коллегия Министерства путей сообщения приняла решение об упразднении с 1 января 1997 года на ВСЖД всех отделений. Когда начинался этот пилотный эксперимент, у истоков которого стоял тогдашний начальник ВСЖД Геннадий Павлович Комаров, информационные технологии на дороге были совсем иные. Но их, по нынешним меркам, несовершенство покрывалось за счёт огромного желания руководства, специалистов дороги быть «толкачами» передовых на тот момент эксплуатационных технологий. Опираясь на опыт лучших зарубежных дорог, Восточно-Сибирская магистраль первой на сети внедрила систему управления перевозочным процессом, финансами и экономикой, материальными ресурсами и кадрами из единого центра. Наша дорога, не побоюсь этих слов, на добрый десяток лет опередила время. И когда в 2004 году руководством ОАО «РЖД» было принято решение о возвращении на дорогу отделенческой структуры, чтобы привести всю железнодорожную сеть страны к единой системе управления, многие на дороге были уверены, что это возвращение ненадолго.

– Валерий Станиславович, прежде чем стать заместителем начальника дороги, вам довелось поработать начальником двух отделений – Северобайкальского и Улан-Удэнского. Так что вы работу НОДа, как говорится, прочувствовали изнутри. Как вам работалось?

– Да, определённый опыт я имею. Притом в разных ипостасях: и как руководитель филиала (именно так назывались отделения в период с 1997 по 2004 год), и как начальник отделения. И должен сказать, что возвращение к отделенческой структуре работы оказалось бесперспективным. И во многом потому, что во время безотделенческой работы вся финансово-экономическая, кадровая, эксплуатационная и техническая политика была сосредоточена на уровне управления ВСЖД и происходило дублирование многих функций. Дорожные службы и отделы работали с предприятиями напрямую, распределение всех видов ресурсов также шло через службы. Так было выгоднее и удобнее. К этому привыкли за годы эксперимента.

За пять лет вновь созданные отделения так и не стали самостоятельными и полноценными. Да и могло ли быть по-другому? Их бесперспективность отчётливо проявилась в период глобального экономического кризиса, когда формирование всей антикризисной программы на дороге взяли на себя аппарат управления ВСЖД и дорожные службы.

 – Одновременно с упразднением отделений на дороге идёт реорганизация и объединение ряда предприятий. С чем это связано?

– Скажу так: это связано с ускорением перехода на безотделенческую структуру работы. В первую очередь были приняты технологические решения: пересмотрена работа дорожного центра управления перевозками, сокращены с 14 до 12 диспетчерские участки, создано два района управления вместо четырёх, ликвидированы в отделениях центры управления местной грузовой работой – все их функции переданы в службу перевозок, вновь созданы опорные станции. Весь бухгалтерский учёт на дороге передан ОЦО Восточно-Сибирского региона. На подходе создание дирекций управления движением, тяги, сбыта и инфраструктуры.

В целях оптимизации расходов объединены Вихоревское и Тайшетское эксплуатационные вагонные депо, Тайшетская и Нижнеудинская дистанции гражданских сооружений. Прекращает своё существование Иркутск-Пассажирская дистанция пути – её участки переданы Слюдянской и Иркутск-Сортировочной дистанциям пути.

Упразднена Северомуйская тоннельная дистанция. О ней я хочу сказать особо, так как в последнее время вокруг её ликвидации появилось много спекуляций.

Как известно, в результате преобразований ряд управлений прекращает своё существование. Мы стараемся людей максимально трудоустроить на те места, которые высвобождаются в результате естественного оттока – выхода работников на пенсию, увольнения по собственному желанию. Ряд видов деятельности, в том числе грузовые перевозки дорожной автобазы, определённые работы дистанций гражданских сооружений, передаются на аутсорсинг. Такие реорганизации и преобразования идут на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Так вот, текущее обслуживание Северомуйского тоннеля было передано специализированной фирме – ООО «Дальневосточная горно-строительная компания». Эта фирма давно и хорошо зарекомендовала себя на рынке по эксплуатации и ремонту тоннелей, других мощных искусственных сооружений. В ней работает около двух тысяч специалистов на Дальневосточной, Северо-Кавказской и других железных дорогах. ОАО «РЖД» достигнуто соглашение с ООО «Дальневосточная горно-строительная компания» о готовности принять всех работников дистанции на работу. На собрании трудового коллектива с участием первичных профсоюзных организаций работникам дистанции при содействии ОАО «РЖД» были предложены соответствующие вакансии в ООО «Дальневосточная горно-строительная компания» в посёлке Северомуйск. Однако работники дистанции, являющиеся членами первичной профсоюзной организации РПЛБЖ, отказались даже ознакомиться с предложенными списками вакансий. В то же время около 50 безработных жителей посёлка Северомуйск, даже не являющихся работниками дистанции, были приняты на работу в ООО «Дальневосточная горно-строительная компания». Одновременно с вручением уведомлений о сокращении работникам ПЧ-28 были предложены вакансии в других структурных подразделениях ОАО «РЖД», но работники дистанции, являющиеся членами первичной профсоюзной организации РПЛБЖ, вновь отказались ознакомиться с предложенными списками вакансий.

Таким образом, ОАО «РЖД» были реализованы все возможные мероприятия, направленные на трудоустройство работников дистанции. У работников дистанции, попадающих под сокращение, были все возможности для того, чтобы продолжить работу либо в иных подразделениях Восточно-Сибирской железной дороги, либо в ООО «Дальневосточная горно-строительная компания». Вместо этого ими был выбран иной путь – деструктивный, с проведением акций, направленных на обострение социальной обстановки. К сожалению, значительную роль в этом сыграл РПЛБЖ. Но любая попытка оказать давление на РЖД бесперспективна, а действия бывших работников тоннельной дистанции неконструктивны.

– Валерий Станиславович, в прошлый раз при переходе на безотделенческую структуру работы в Тайшете, Северобайкальске, Улан-Удэ были созданы филиалы и представительство, которые координировали работу с региональными и местными органами власти, отвечали за безопасность движения поездов и охрану труда. Кто будет заниматься этим теперь?

– Как я уже сказал, все четыре отделения прекращают своё существование. В Иркутском бывшем отделении, к примеру, управленческий аппарат реорганизуется полностью, а в трёх остальных будут работать по одному представителю дороги, в компетенции которых – решение вопросов социального плана с региональными и муниципальными органами власти, а также оперативное, в случае нестандартных ситуаций, объединение усилий местных железнодорожных предприятий…

На местах также остаются отделы дорожной службы пути и ревизорского аппарата и небольшой аппарат представительства дороги.

Уверен, что новая структура управления, с учётом накопленного за 12 последних лет большого опыта, поможет сделать работу огромного дорожного хозяйства более эффективной.