– Не могу сказать, что с детства бредил авиацией. Родители мои были далеки от неё, оба работали главными бухгалтерами, – рассказывает Александр Вепрев. – Хотя полёт самолёта завораживал, как многих мальчишек. В школе у меня всегда была склонность к математике и физике. Участвовал в олимпиадах по этим предметам. Академик Лаврентьев (Михаил Алексеевич Лаврентьев в 1957 году назначен председателем Сибирского отделения АН СССР. – «Конкурент») после одной из олимпиад рекомендовал мне поступить в физико-технический вуз. Поэтому в выборе моей будущей специальности сомнений не было – самолётостроение.

По окончании школы Александр Вепрев стал студентом Иркутского политехнического института. Он был зачислен на факультет самолётостроения. Сам Вепрев признаётся, что с Иркутским авиационным заводом был связан со студенчества. Ещё когда учился, приходил сюда на практику. А в 1974 году был принят на работу в Иркутский филиал Научно-исследовательского института технологии организации авиационного производства. «По сути, институт занимался разработкой и внедрением новых технологий, организацией производства для предприятий авиационной промышленности. Так что работал в подразделении института, которое находилось на  территории авиазавода, – говорит он. – В процессе работы защитил кандидатскую. В чём особенность отраслевой науки – результаты своего труда можно видеть сразу в реальном производстве. Работал в НИАТе технологом, начальником отдела, замдиректора по науке, пять лет – директором института. И был избран на новый срок. В 1997 году поступило предложение от Алексея Иннокентьевича (Фёдорова. – «Конкурент») стать техническим директором Иркутского авиационного производственного объединения. Подумав, согласился. Предложение было интересное. Масштаб работы завораживал», – рассказывает он. В 2008 году назначен генеральным директором ИАЗ – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», вице-президентом.

– Ваша должность совмещает две: кроме руководства филиалом, вы ещё являетесь вице-президентом корпорации «Иркут». Какие дополнительные обязанности это налагает?

– Курирую производственный блок, то, что связано с запуском в производство новой авиационной техники и изготовлением серийной продукции.

– Вы пришли на завод в непростое время. Когда было наиболее интересно работать?

– Это было сложное время. Приходилось больше думать не о теоретических обоснованиях деятельности, а о практических шагах по обеспечению выживания завода. Шла постройка  самолёта-амфибии БЕ-200, а в сентябре 1998-го первую амфибию подняли в воздух. К настоящему времени продано пять машин, ещё две планируем поставить в ближайшее время.

В середине 90-х годов было принято решение на базе СУ-27 провести реализацию амбициозной программы Су-30МКИ. Именно Су-30МКИ стал первым отечественным самолётом, для  оснащения которого  подрядчиками Иркутского авиационного завода стали ведущие западные производители авионики. Сегодня эта машина аналогов в мире не имеет. Расчёт на инновационные решения себя оправдал. Была проведена широкая международная интеграция. В производстве самолёта участвовали индусы, французы (поставляли часть бортового оборудования). Около 150 машин уже поставлено за рубеж, и более сотни составляет портфель заказов. Самолёт хорошо себя зарекомендовал. Очень приятно, что на Су-30МКИ в учебных боях индийские лётчики успешно побеждают американцев. Су-30МКИ поставляется в Индию, Малайзию, Алжир. На этом проекте реализуется основной бизнес завода. Сегодня 98% продукции завода идёт на экспорт.

По итогам 2008 года продукция корпорации «Иркут» составила 15% от общего объёма экспорта военной техники России. Выручка составила 31,2 млрд. рублей. Корпорация «Иркут» признана компанией года в номинации «Машиностроение – ВПК» по итогам 2007 и 2008 годов.

Завод прошёл сложный путь, связанный с международной кооперацией. Сегодня Иркутский авиазавод осуществляет серийные поставки компонентов для аэробусов А320 – ниши шасси, килевые балки. Реализуя программу международной промышленной кооперации с ведущим мировым производителем авиационной техники компанией Airbus, корпорация «Иркут» сумела влиться в международный авиастроительный бизнес.

– Какие трудности при этом возникали?

– ИАЗ производил военную технику – там одни требования, при производстве гражданской техники – другие.  Мы прошли все этапы по освоению указанных требований. Около 3500 стандартов было внедрено, и больше сотни разработано своих. Провели комплексную модернизацию производства. Это заняло четыре года. Более  40% технологий было аттестовано и сертифицировано по западным требованиям. И что самое главное – мы  освоили целый комплекс современных технологий  и начали работать по международным стандартам.  Международная  кооперация помогла нам заложить фундамент для производ-ства современных гражданских самолётов.  

– Аэробусы, на которых установлены собранные в Иркутске агрегаты, уже летают?

– Более пяти десятков машин летают с нашими агрегатами. В прошлом году мы поставили 28 комплектов. В этом году планируем поставить около 120, если наши партнёры не будут сокращать заказы.

– Как дальше гражданское направление будет развиваться?

– Следующим шагом в этом направлении станет МС-21 – унифицированный среднемагистральный самолёт. Его называют самым амбициозным проектом российского авиапрома. К производству этой  машины завод  сегодня тщательно готовится. Проект действительно амбициозный как по срокам, так и по техническим решениям. В МС-21 закладывается  экономия топлива на уровне 25%, эксплуатационные расходы ниже  на 15% по сравнению с аэробусом А320. Это наше будущее.

– Что вам сулит этот проект?

– Это хороший заказ на российском рынке. Машина идёт на замену Ту-154, А-320, Boeing-737. Одних только Ту-154 необходимо заменить 850 единиц (если делать по 80 машин в год, это на 10 лет работы). Времени очень мало, рынок этих авиалайнеров развивается. В прошлом году завершён аваипроект, в этом году будет закончен эскизный проект, начнётся рабочее проектирование, а в 2010-м  оно уже будет завершено. На заводе параллельно модернизируется производство под ту конструкцию, которая проектируется, мы не ждём чертежей, поскольку знаем, какие основные решения будут приняты.  Сроки очень жёсткие: 2016 год – сертификация машины. Трудно прогнозировать рынок, но руководство корпорации «Иркут» рассчитывает к 2020 году увеличить долю гражданской техники в портфеле заказов до 50%.

– Сколько она сейчас составляет?

– Год от года колеблется от 2 до 5%. Из гражданских проектов, помимо международной промышленной кооперации,  ведётся работа по подготовке к  конвертации аэробусов А-320 из гражданских  в транспортные. Мы видим здесь для себя неплохую нишу. Грузовых самолётов не хватает, а требования к пассажирским постоянно возрастают. Имеет смысл использовать ещё не выработавшие ресурс пассажирские самолёты после конвертации для грузовых перевозок. В них дополнительно усиливаются полы, врезается большой грузовой люк и др. Первый контракт на конвертацию уже подписан. Завод в ближайшее время получит документацию и начнёт изготавливать детали.

– Как развивается проект Як-130?

– Сейчас на заводе производится серийный запуск этой учебно-боевой машины. Она другого класса, чем Су-30МКИ, и необходима для подготовки лётчиков. Як-130 имеет репрограммируемую память, на нём можно проводить обучение пилотов для различных типов самолётов: Су-30МКИ,  СУ-27, F-15, МиГ-29. Не надо использовать базовую машину, которая в несколько раз дороже в эксплуатации. Программа моделирует пилотирование той или иной машины. Естественно, снижаются затраты на обучение лётчиков. К концу года первая партия Як-130 будет готова.

Як-130 запускали в производство по принципиально новым цифровым технологиям: разработана электронная модель самолёта, конструкция «провязана», решена масса вопросов по улучшению технологичности конструкции. За счёт этих технологий сокращается срок запуска в производство  новых изделий.

– Сейчас иркутский завод по уровню технической оснащённости и производственным показателям сопоставим с заводами в Штатах, Европе?

– Нет, конечно. Несмотря на то что ИАЗ занимает лидирующие позиции в России. За последние 10 лет производительность труда в России хотя и выросла в 1,7 раза, по-прежнему отстаёт от уровня производительности труда в США, Европе в 3–4 раза, по мнению ряда экспертов. Причины – неэффективные технологии и  организация труда, устаревшее оборудование. Сегодня на ИАЗ выработка на одного работающего производственно-промышленного персонала составляет порядка 100 тысяч долларов, в Европе, США – 200–250 тысяч и более. И основной резерв для повышения производительности труда, реализуемый на ИАЗ, – это инновации, технологические и управленческие, плюс жёсткая конкуренция, стимулирующая эту работу. Когда-то мы стартовали с 40 тысяч долларов, в ближайшее время стоит задача увеличить выработку до 150 тысяч долларов.  

– По завершении модернизации ИАЗ можно будет поставить в ряд с мировыми производителями?

– Иркутский авиационный завод ежегодно увеличивает объёмы производства, одновременно проводит комплексную модернизацию производственных мощностей. К началу следующего десятилетия ИАЗ будет в максимальной степени готов по всем аспектам (производственные мощности, организация, качество, технологии, кадры и т.д.) к осуществлению масштабного серийного выпуска конкурентоспособных лайнеров МС-21 как самостоятельно, так и в кооперации с зарубежными и российскими партнёрами. А корпорация «Иркут» рассчитывает занять 10–12% мирового рынка самолётов в размерности МС-21.

– Действительно ли авиастроение настолько политизированная отрасль для Иркутской области, что вы уже третий глава Иркутского авиазавода, являющийся депутатом Законодательного Собрания? Неужели есть реальная потребность в мандате у главы такой крупной компании?

– В отношении политизированной отрасли… Развитие российской авиационной промышленности предопределяется обеспечением национальной безопасности и стратегическими интересами. Экспорт военной авиационной техники – действительно политика, и большая. Во время посещения лётно-испытательного института имени Громова в подмосковном Жуковском премьер правительства Владимир Путин сказал: «Если мы говорим об инновационном характере развития экономики и России в целом, то без авиации мы такую задачу не решим».

Сегодня корпорация «Иркут» обеспечивает около 18% от всего объёма экспорта региона, причём это наукоёмкая, высокотехнологичная продукция. Доля машиностроительного комплекса в общем объёме промышленного производства Иркутской области составляет 16,6%, а на Западе – 70–75%. В Законодательном Собрании я работаю в комитете по собственности и экономической политике. Идёт форсирование законодательной базы области, рассматриваются различные программы. Я убеждён, что принимаемые, в том числе сейчас, региональные законы должны способствовать развитию несырьевых отраслей.  Выполнение этой задачи невозможно без инновационной деятельности. Мы знаем, как это делать. Так почему мы должны оставаться в стороне при  решении этих  и других вопросов, касающихся развития Иркутской области?

– Партбилет «Единой России» имеют в кармане большинство предпринимателей и бизнесменов. Что для вас значит принадлежность к партии власти?

– До 2008 года я не состоял ни в одной партии, хотя и работал директором института. Такая у меня была позиция.

– Как без членства в КПСС можно было делать карьеру?

– Просто нужно было работать и работать. Вступление в «Единую Россию» было вполне осознанным. Эта партия всегда поддерживает наш завод. Сейчас в «Единой России» идёт работа над законопроектом о развитии рынка интеллектуальной собственности и о национальной инновационной системе, которая объединяет процессы создания и внедрения массового производства высокотехнологичной продукции.  Хочу быть ко всему этому причастным.

– Государственные деньги на предприятие когда-нибудь пойдут?

– В настоящее время выполняется финансирование части проектных работ по программе МС-21. Но инвестором будет выступать не только государство, корпорация «Иркут» вкладывает большие собственные средства в модернизацию производства по этой программе.   

– Мешает ли масштабное продвижение проекта Sukhoi 100 финансированию среднемагистрального самолёта, работой над которым занимается завод? «Иркут» всегда находился в состоянии конкуренции с КнААПО. Не обидно, что вашему извечному конкуренту отдан в исполнение раскрученный проект Superjet?

– Конкуренты мы или нет? У нас партнёрские отношения, обмениваемся опытом. Корпорация «Иркут» имеет портфель заказов на 3,8 млрд. долларов, т.е. обеспечена работой на ближайшие четыре года. Нам не обидно. У КнААПО есть вопросы с загрузкой. RRJ и МС-21 – разные машины. Superjet – региональный самолёт, МС-21 – магистральный. Говоря иными словами, эти  машины имеют разные ниши на рынке авиационной техники. К тому же на КнААПО раньше начали и уже изготовлены опытные машины, идут испытания, ведутся работы по сертификации. Кстати, на протяжении последних трёх лет КнААПО изготавливало для нас отдельные детали по кооперации. Если кооперация выгодна – её надо развивать. К проекту МС-21 будем привлекать другие предприятия. Надо сказать, что МС-21 становится проектом масштабной интеллектуальной кооперации. Сейчас в нём участвуют  ОКБ Яковлева, конструкторы из Таганрога, компании «Сухой», конструкторы ИАЗ.

– Кризис может отразиться на ваших планах?

– Для нас создаёт проблемы в первую очередь  финансовый сектор, недостаточная развитость его общеизвестна. Корпорация «Иркут» имеет большой портфель заказов, но заказчик лишь авансирует часть работ. Построение  самолётов осуществляется по кредитам.  Проценты по ним увеличились. К тому же уже во втором  полугодии прошлого года у заказчиков начали возникать сложности по исполнению платежей за поставленную продукцию, которые продолжаются и сейчас. Ещё в прошлом году был разработан комплекс антикризисных мер по стабилизации ситуации, и, что очень важно, эти меры согласованы со стратегией развития корпорации. Стоит задача в 2009 году увеличить объём производства на 18%.  Итоги работы за первое полугодие подтверждают эти планы.

– У вас всё подсчитано. Сейчас в современном авиастроении место романтике осталось?

– Конечно, есть. Вы посмотрите, какое завораживающее зрелище полёты высокоманевренного самолёта Су-30МКИ или взлёт с водоёма самолёта БЕ-200. Многотысячный коллектив завода видит результаты своего труда. Там, где есть небо, всегда есть место романтике, несмотря на рыночные отношения и экономический кризис.Виктория КОМАРОВА

Вепрев Александр Алексеевич родился 10 декабря 1951 года в Нижнеилимском районе Иркутской области. В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт по специальности «самолётостроение». В том же году принят на работу инженером-технологом в Иркутский филиал Научного института авиационной технологии (НИАТ). Здесь прошёл все ступени профессионального и карьерного роста и в 1992 году стал директором Иркутского филиала НИАТ. В 1997 году занял должность технического директора Иркутского авиационного завода.
15 января 2008 года был назначен генеральным директором ИАЗ – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», вице-президентом. Кандидат технических наук.