Усиление штатов

Дерзкий проект  железнодорожной переправы по  байкальскому льду не только соединил берега, но и сблизил представителей разных сословий; обыкновенные стрелочники, сцепщики, кондуктора, отличившиеся  в необыкновенном деле, щеголяли серебряными и золотыми часами, изготовленными специально для них и украшенными государственными гербами.  Встречаясь с ними, и крупный железнодорожный начальник доставал  наградной портсигар с гербом из бриллиантов и  со значением угощал дорогой папиросой.

Впервые став свидетелем подобной сцены, дворянин Крашенинников  чрезвычайно удивился, но, прожив в Иркутске полгода, на многое стал смотреть другими глазами. И что самое важное – собственное будущее начало рисоваться уже в светлых тонах.  Правда, карьера дорожного мастера или лёгкого на ногу агента мало привлекала его (Леонид Тихонович был немолод), но вот служба контроля казалась весьма и весьма подходящей. Он охотно стал бы ревизором на открывающейся  Кругобайкальской дороге, а предстоящее «усиление штатов» давало надежду и даже позволяло рассчитывать на желанную перемену. Правда, первый визит к главному контролёру Забайкальской дороги  оказался не столь успешным: потомственному дворянину и просто очень милому человеку, во всём знавшему толк, предложили самую рядовую должность –  как и двум мещаночкам с явно посредственным образованием.

Впрочем, тут господин Крашенинников ошибался: обе девушки в числе лучших окончили  иркутскую Хаминовскую гимназию и серьёзно  готовились к  Высшим женским курсам. Правда, одних в столицу их пока ещё не отпускали, и барышни на год, на два  хотели определиться на теле-

граф, но скромное обаяние рельсового пути взяло верх. Вчерашних гимназисток пленили  два удивительных слова – «контрольная служба»,  разом возносившие и дававшие им обеим совершенно иное значение.  Так что первые месяцы на железной дороге прошли у них в совершенной, полной эйфории. Иное дело у господина Крашенин-никова.

«Открывательское вознаграждение»

В первую же неделю он  занялся изучением механизма «открывательского вознаграждения»  – так на железной дороге  называли доплату за каждого оштрафованного безбилетника.  Она могла быть немалой, ведь только половина денег уходила в казну, а другая делилась на две части, из которых одна полагалась отличившемуся контролёру. А у Леонида Тихоновича обнаружилось удивительное чутьё на безбилетников. Его успехи замечали, конечно, но «открывательские»  отдавать  не спешили.  Сбив ноги о пороги, но ничего не добившись, Крашенинников разговорился с одним из коллег  и узнал, что «открывательских» надо ждать года два, если вовсе не затеряются.

Потомственный дворянин, рассердившись, потратил несколько вечеров и разработал-таки свой способ расчётов, по которому вознаграждение должно было выдаваться незамедлительно, и  записался на приём к новому начальнику службы сборов господину Стокольскому.  

Он нашёл его чрезвычайно озабоченным.  Тут же встретил и знакомого дворянина Ломаковского. Прославившийся агент выглядел  удручённым и рассказывал о начётах, которые здесь, на железной дороге, делают наперёд, до всякого разбирательства.  После может выясниться, что агент и не виновен вовсе, но вычет из жалованья уже сделан, а  возвращение  денег растягивается на несколько месяцев и даже на несколько лет. Холостые машут на это рукой, а семейным приходится по-настоящему туго, и всё больше агентов решается на растрату казённых сумм.

Подробно расспросив Ломаковского, Крашенинников воротился домой и  весь вечер посвятил доработке своего предложения. Два месяца спустя он уже состоял  помощником начальника службы сборов Забайкальской железной дороги. «Моё недавнее существование обернулась  куда более занимательно, чем я вправе был ожидать, – записал он в своём дневнике. – Надеюсь  оставаться полезным, хоть, признаться, и не уверен, что  одолею чугунную логику рельсового пути».

Чайковского обвинили в пьянстве

Среди многочисленных и опасных курьёзов, отмеченных  Крашенинниковым, особенно запоминался вот какой. 18 октября 1903 года на станцию Могзон  прибыл поезд  № 21. Машинист Чайковский не успел выйти из паровоза, как был направлен на манёвры, и они продолжались почти сутки, до 5 часов вечера 19 октября.  Чайковский уснул прямо на ходу, и лишь чудом не случилось несчастья. Разбудил его начальник депо Видура,  чтобы тотчас отправить на новые манёвры.  Чайковский попросил об отдыхе, но Видура, присмотревшись к нему, счёл машиниста просто пьяным и «подвёл под ответственность». Прошёл почти год, прежде чем начальник Забайкальской дороги случайно узнал об этом.

«Мог ведь и не узнать – и никто не возмутился  бы! – комментировал в дневнике Крашенинников. – Вообще: многие низшие служащие обнаруживают поразительное  отсутствие  человеческого достоинства. А линейные сторожа и ремонтные рабочие – ещё и полное равнодушие к собственной жизни:  устав, они  ложатся на бровку полотна, головами  на рельсы… Незадолго до моего поступления на службу мостовой сторож 24 участка (станция Зима), отец шестерых детей, улёгся спать на пути и уже более не проснулся: товарным поездом ему отрезало голову. За три года на Забайкальской дороге зарегистрированы  44  случая увечий и смерти от наездов  на «отдыхающих» на путях».

Командированные паровозы работают исправно

Между тем подвижной состав  Забайкальской железной дороги увеличивался, из Москвы  откомандировывались новые пятиосные паровозы  системы Тендем-Компаунд, на смену шестиколёсным приходили восьми- и двенадцатиколёсные.  Всё больше заказывалось теплушек для переселенцев и новобранцев, товарных вагонов, в особенности ледников. Пассажирских же оставалось немного, и особенно мало – вагонов первого класса. Железная дорога, ещё именуемая магистралью, всё более  опрощалась, матерела, грубела, принимала образ «сибирской чугунки».

Пароходы, недавно активно курсировавшие по Байкалу,  теперь  предлагались за полцены: с  открытием осенью 1905 года Кругобайкальской  дороги разом  опустела узловая станция Байкал, пропускавшая  через себя многочисленные воинские эшелоны, принимавшая многих важных персон, едущих на Восточный фронт и обратно. Как язвительно предрекал корреспондент газеты «Восточное обозрение»,  «песня станции Байкал будет спета, если Кругобайкалка не подгадит и не начнёт сыпаться».

Но о грустном не хотелось и думать: приближались святки, и предстоящих приятных хлопот не могла  испортить даже война с Японией, продолжавшаяся уже почти год. В Общественном собрании на 7 января был назначен костюмированный вечер, и бальные завсегдатаи уверяли, что главной в этот раз  станет железнодорожная тема.  И даже предлагали пари.

Юбка с видами тоннелей и мостов

Коротко говоря, к вечеру 7 января атмосфера оказалась весьма подогретой.  Первыми предстали на обозрение «питейные» костюмы – «Винная монополия» и «Шампанское». Изготовлены они были недурно, но всё же с недостаточной выдумкой. Гораздо большее впечатление произвели «Сахарный кризис» и  «Керосиновый кризис»,  но всё же многие не спешили отдать им свои билетики-голоса, ждали.  И вот появились сразу несколько дам, изображающих Кругобайкальскую  дорогу. Публика  разделилась, но главное, как оказалось, было впереди. Две скромные барышни, вчерашние гимназистки, а ныне контролёрши-железнодорожницы Анечка Попова и Клава Епишина, прогулявшись по залу, удалились в гардероб, а минут пять спустя вышли в масках.  На Поповой  была юбка с прекрасными видами тоннелей и мостов, Епишина же представляла  ужасную сцену крушения поезда. Руки у неё были связаны цепью, а на спине – изображение тюремного замка с надписью: «Успокоение неопытных подрядчиков».  Огромный бант был представлен «узлом недоделок».  

Понадобились добрые полчаса, прежде чем публика сумела разглядеть все рисунки, прочесть все надписи.  И хотя костюмы вышли перенасыщенными деталями,  многочисленные железнодорожники охотно отдали им свои  голоса. В конце вечера, когда все разъезжались, случилось забавное недоразумение:  у Анны Поповой пропал пояс с надписью «Усилия Кругобайкальского контроля охранить интересы казны». Возможно, сувенир взял на память  потомственный дворянин  Леонид Тихонович Крашенинников. А возможно, его прихватил газетный хроникёр, написавший в ближайшем номере «Восточного обозрения»: «Строители-кругобайкальцы скоро передадут дорогу в эксплуатацию  и приступят к отчёту. Уж ничто  не будет удерживать управление в Иркутске, и все шансы за то, чтобы перенести его на время окончания отчёта в Санкт-Петербург. Во-первых, с переводом в Иркутске освободятся 150–200 квартир, станет более чем на 500 едоков меньше. Во-вторых, казна сэкономит на сибирских доплатах управленцам.  Беда только в том, что сами командированные стремятся во что бы то ни стало задержаться в Иркутске.  Остаётся надеяться, что министр путей сообщения Хилков присоединит свой голос  к требованиям контроля. Впрочем, мы видели в иркутском музее огромное чучело  медведя, изготовленное  по заказу служащих Кругобайкальской  в подарок князю Хилкову».

А реки-то и нет…

 «Огромная вина  железной дороги перед иркутянами в том, что  рельсы отрезали жителей  Глазково от Ангары. Вода близко, а взять нельзя – ни на пожар, ни в баню, ни для еды, – писал в своём дневнике потомственный дворянин  Крашенинников. – Зимой многие глазковцы довольствуются тем, что  топят собранный на огородах снег.  Остальным возят воду с другого берега – разумеется, что по очень высокой цене.  Ещё бесцеремоннее наша «чугунка» заявила о себе в Нижнеудинской слободе:  в одно прекрасное утро жители отправились за водой на Уват – а реки-то и нет. Пошли розыски, и оказалось, что железнодорожное начальство, не спросив согласия города,  отвело русло Увата на  две версты в сторону».

Автор благодарит за предоставленный материал сотрудников научной библиотеки Иркутского государственного университета.