Часть вторая

Историческое наследие

Спустя полтораста километров жизнь наладилась, на дороге появился неплохой асфальт, мы приближались к повороту на одну из главных монгольских достопримечательностей – Харахорин, столицу монгольской империи 13-го века, основанную ханом Чингисом в 1220 году. Несмотря на необходимость догонять первую группу, экипажи приняли решение осмотреть достопримечательность, в обмен на обещание не делать перерыва в движении на ночь. Пожалеть не пришлось. Описанный ещё Марко Поло город сейчас выглядит как буддийский монастырь, стены которого, увенчанные 111-ю ступами, сложены из остатков древнего города Кара-Корум, несколько десятилетий бывшего столицей чингизитов. У древних стен местные жители вовсю торгуют древностями – латунными монгольскими замками с хитрыми ключами, изделиями из камня и другими раритетами, типа штыка от трёхлинейной винтовки. Туристов не очень много, что позволяет посмотреть на всё без толчеи. «Сюда каждый день приходило два каравана с драгоценностями», – рассказывал, входя в ворота монастыря, уже бывавший в Монголии и выступивший нашим гидом директор иркутского экспериментария Константин Кравченко, и добавил, оглядываясь: «Интересно, куда они всё это прятали?». Самоцветов в песке мы не увидели, да и попытка посмотреть на стены древнего города окончилась неудачей – место раскопок было тщательно засыпано. «Чтоб лучше сохранялись», – сказал наш проводник, но звучало это не очень убедительно. Монголы вообще не любят, когда кто-то копается в земле, поэтому и разрешение на раскопки, как правило, получить непросто, да и засыпают их сразу, как только работы завершатся. Знакомство с наследием закончилось ужином в огромной юрте и облачением в древние монгольские доспехи. Резюме экскурсии таково: крюк более 150 километров, но заехать стоит – интересно.

Из Харахорина в направлении Арвайхээра можно проехать напрямик, по степи с несколькими бродами, а можно вернуться назад на трассу. Так как надвигалась ночь, решили не искушать судьбу ночным ориентированием и сделать крюк в 70 километров, но доехать до хорошей дороги.

Ночь погони

К полуночи достигли Арвайхээра. Ознаменовалось это событие потерей дороги. Знак гласил: «Ремонт». Однако дальше в свете фар наблюдалась огромная рытвина и какие-то заросли. «Нужно спрашивать», – сказал наш проводник. Первый попавшийся нам монгол согласился помочь. Договорились, что потом отвезём его туда, где взяли. Потом, когда всё с дорогой стало ясно, он предложил проводить нас до следующего посёлка, хотя мы в этом уже не нуждались, но не гнать же человека из машины в ночь. Закончилось наше знакомство тем, что уже на рассвете, почти в 200 километрах к западу, наш новый монгольский друг вышел в одном из посёлков с целью выяснить, не работает ли гуанз (придорожная харчевня, примерно то же, что и цайны газаар), и так и не вернулся. Очевидно, нашлись нуждающиеся в проводнике. А нас ждал следующий крупный посёлок – Баянхонгор. К этому времени уже удалось установить связь с первой группой, которая слишком забрала к югу и заночевала в северной части пустыни Гоби.

Ночной перегон до Баянхонгора стал первым серьёзным испытанием навигационных навыков – даже днём среди десятков дорог трудно выбрать нужную, а ночью это сделать практически невозможно, если ты не монгол или у тебя нет GPS. «Garmin» одной из последних моделей был освоен в кратчайшие сроки. Двигаясь по степи без дороги в направлении ближайшей переправы, получалось выезжать на неё прямо между столбиков моста. Первые три-четыре таких успеха добавили уверенности, и к рассвету мы уже завтракали в Баянхонгоре. Впереди нас ждала коварная развилка, на которой наши друзья и повернули на юг, оказавшись в Гоби. «Garmin» показывал 810 километров суточного пробега, что для Монголии было весьма внушительно. «Эх, ещё бы чуть, и была бы штука», – проговорил кто-то из участников, но задачи ставить рекорды не было, впереди было почти 500 километров до города Алтай, столицы аймака Гоби-Алтай, где нас обещали ждать наши коллеги. Планировалось добраться до него к ночи, перед таким марш-броском по жаре требовалось отдохнуть.

Два часа сна, и первый отчёт на родину – газеты и телевидение отслеживают ход нашей экспедиции и ждут новостей. Короткие беседы с журналистами и старт. Снова на запад. Ориентирование днём проблемы не представляет, если знать, где можно ошибиться. На ближайшие сотни километров нашим ориентиром стали линии электропередачи. Характер дороги на этом участке пути часто меняется: то складки местности, где трудно было развить скорость более 15 км/ч, то участки степи, где машины разгонялись до 90 км/ч. К вечеру понедельника, когда до города Алтай оставалось порядка 70 километров, удалось установить связь с первой группой, наши друзья въехали в город и искали место для ночлега.

Спустя полтора часа, уже по темноте, въехали в Алтай и мы. Встреча экипажей была ознаменована небольшим казусом. Лагерь нашим коллегам пришлось разбить в степи за городом, где найти его в темноте вряд ли получилось бы, поэтому пилот флагманского автомобиля Максим Антипин приехал в город встретить нас. К лагерю он вёл нас по GPS к отмеченной точке напрямую, через степь. Поэтому, когда редкая трава и камешки сменились вдруг широченной хорошо укатанной дорогой, никто сразу и не сообразил, что это взлётно-посадочная полоса местного аэропорта. Лишь когда в свете фар возникли характерные строения и удивлённый охранник с рацией, пришла мысль, не последует ли за этим, скажем так, административного взыскания. Сделав круг почёта вокруг монгольского стража, кавалькада из трёх машин с максимальной скоростью умчалась обратно в степь, и через несколько минут экспедиция воссоединилась. Работники алтайского аэропорта не отреагировали на невольную шалость русских, и встреча прошла на «ура» – импровизированный вечерний, точнее – ночной, душ из привезённой из Иркутска воды, походный, но праздничный ужин и обмен впечатлениями закончили такие длинные сутки пути.

Впереди был перевал, нужно было пересечь монгольский Алтай и свалиться в Джунгарскую Гоби. На текущий же момент все были довольны собой: экспедиция укладывалась в график, несмотря на то, что две машины вышли из Иркутска с суточным опозданием; ночной марш-бросок двух отставших экипажей позволил устранить разрыв, и с завтрашнего дня все 4 автомобиля и 12 человек становятся единой экспедицией.

Картографам Генштаба СССР посвящается

Начало следующего дня (это был вторник) прошло в пополнении запасов – топливом и водой были залиты все ёмкости, перспективы дальнейших заправок были неясны, поэтому заливались «под завязку». Запас дизельного топлива и бензина позволял двигаться без дозаправки почти полторы тысячи километров. Воды, если исключить использование на технические нужды, хватило бы недели на две с половиной – друзья из Монгольского научного центра хорошо нас напугали. Но перегруз не прошёл даром. «Муха», в багажнике которой стоял трёхсотлитровый бак для дизтоплива, не выдержала, несмотря на то, что залит он был не полностью. Правая рессора предательски выгнулась и продолжала деформироваться. Было принято решение заправляться из её баков и использовать воду из её же запаса. Встретилась и первая трудность в выборе пути: наиболее короткая и удобная для нас дорога так круто кинулась в перевал, что перегруженные джипы начали греться. Конечно, высота была бы взята, но встретившиеся местные жители рассказали, что в нескольких десятках километров есть ещё одно ущелье, разрезающее перевал почти поперёк, и дорога там более удобная. Пришлось откатиться и пойти на штурм перевала в другом месте. Здесь и далее ориентирование осуществлялось по картам Генштаба СССР, изготовленным ещё в середине прошлого века. Благодарность военным картографам была произнесена не раз – не всегда имелась возможность найти местного жителя и спросить у него дорогу, да и не все местные правильно её указывали, слишком уж далеко мы ехали, даже для Монголии, где просторы поистине бескрайни.

Ночь пришлось встретить на перевале на высоте порядка 2600 над уровнем моря. В самый разгар готовки ужина из темноты появился мотоцикл с тремя наездниками – даже такие уединённые места оказались заселены. Не раз ещё ночью по параллельным дорогам проезжали монголы.

Среда началась с подъёма на гребень перевала, где было сооружено ово – священный холм из камней. Мы тоже взяли по камню, положив среди других, и три раза по Солнцу обошли сооружение. Думать при этом нужно было о чём-нибудь хорошем, чтобы дорога была приятной. Нам настоятельно рекомендовали это сделать монголы: тогда не заблудитесь и лошадь не захромает, ну, или двигатель не заглохнет, это уж кто на чём передвигается.

Спуск проходил через красивейшее ущелье с очень непростой дорогой. Встретившиеся монголы напоили и накормили нас продуктами из молока яков – вкус оригинальный, и, чувствуется, калорий и микроэлементов просто куча. Все поели с удовольствием. В этот день экспедиция въехала в полосу будущего затмения. То есть в любой момент можно было остановиться – корону уже было бы видно. Однако, чтобы наблюдать максимальное время – чуть более двух минут, нужно было двигаться дальше. К тому же где-то в районе села Алтай нас ждал монгольский астроном Улан-Баторской обсерватории Батмунх, с которым мы уже наблюдали солнечное затмение в Приэльбрусье в 2006 году. Среда закончилась для нас на берегу реки Бодонч в нескольких километрах от цели – села Алтай. До затмения было ещё полных двое суток, и можно было спокойно заняться ремонтом, поиском монгольских друзей и просто созерцанием природных красот.

Встреча

В четверг утром мобильная группа на Esсudo отправилась в село на разведку. Разведка удалась на славу, выяснилось, что первый попавшийся местный житель ждёт людей из лагеря монгольских астрономов. Оставив в селе оператора Иркутской студии кинохроники Анатолия Мельникова и погрузив в машину нового монгольского товарища, мы, проехав 18 километров, встретились с монгольскими коллегами-астрономами. Место, где они стояли, находилось в самом центре полосы затмения, поэтому было решено перенести сюда же и наш лагерь. Одновременно договорились о вечерней культурной программе – совместном ужине. На ужин заказали хорхог. Блюдо снова не для вегетарианцев. Готовится оно так: большие куски баранины закладываются в герметичный сосуд (в наше время это 40-литровая фляга) одновременно с горячими камнями и ставятся в костёр из кизяка. Два с небольшим часа – и блюдо готово. Мясо, томившееся в собственном соку, имеет замечательный аромат, а бульон, он же бухлёр, очень вкусен. Хорхог – это одновременно и ритуал. Принеся готовое блюдо в наш лагерь, монголы раздали всем камни, с которыми готовилось мясо. Камни раздают горячими, и начинают со старшего. Камень очень горячий, и сразу видно, как долго человек сможет вытерпеть в руках такой жар, а кроме этого монголы верят в целебные свойства камней из хорхога, их можно прикладывать к больным местам, и болезнь уйдёт. Пометка для практиков: баран для хорхога обошёлся в 60 тыс. тугриков, работа монгольского повара – в 20 тыс. тугриков. Итого 1600 рублей, за которые мы получили полноценный ужин на 12 человек и ещё осталось на следующий день.

Пустыня и затмение

1 августа. Если ты попал в Монголию, то просто обязан посмотреть лошадь Пржевальского. Получалось так, что этому меро-приятию мы могли посвятить лишь день затмения – само-то оно было назначено на вечер. Нужно отметить, что не пожалели. Два экипажа на Esсudo и на Prado в сопровождении проводника из местных направились в сторону границы с Китаем в большой гобийский национальный парк. Несмотря на то, что отъехали совсем недалеко – порядка 100 км, изменилось всё: и пейзаж, и ощущения, и, главное, температура воздуха. Если в лагере она доходила до 40 в тени, то здесь, в автомобиле с открытыми окнами, было зафиксировано 54 градуса. Нос к носу лошадей увидеть не удалось, но в бинокль разглядели небольшой табунчик на горизонте. Гоняться не стали – песок недвусмысленно поглощал даже ноги по щиколотку. Посчитали задачу условно выполненной и развернулись – нас ждало то, ради чего мы здесь!

Затмение. Полная фаза – в 19.05 местного времени. Мгновение, когда немного потускневшее, но всё же яркое солнце становится абсолютно чёрным, когда загораются корона и звёзды, словами не передать. Это надо видеть, слышать и осязать. Создаётся впечатление, что тебя моментально перенесли на другую планету, с иными небесными светилами и красками пейзажей. В поте лица работают фотографы, снимающие корону. Проходит чуть больше двух минут. Неуловимое мгновение – лунный диск смещается, и вспыхивает «бриллиантовое кольцо», знаменующее окончание полной фазы. И… всё. Явление настолько поглощает человека, что сказать он о нём ничего не может, или может, но спустя месяцы, и часто это бывает фраза «Когда следующее?».

От прошедшего затмения остались только незабываемые воспоминания и фотоснимки короны, сделанные фотографом издательства «Восточно-Сибирская правда» Дмитрием Дмитриевым. Его фотоаппарат Canon с профессиональным объективом был установлен на астрономический параллактический штатив и в течение всего затмения фиксировал все происходящие с Солнцем изменения в соответствии с рассчитанной Дмитриевым диаграммой выдержек. Именно на базе этих снимков сотрудники Астрономической обсерватории ИГУ и Института солнечно-земной физики будут делать выводы о солнечной активности в данный момент.

2 августа. Далее начался обратный путь, и стали подходить к концу сроки наших виз. Поэтому путь нуждается в датировке.

Мы держим путь на север, к озеру Хубсугул. Наш проводник покинул нас. Назад он вернётся с монгольской экспедицией. В этот день начинаются проблемы. Сначала у Isuzu спускает колесо – мелочи жизни, на замену уходит пятнадцать минут. Но затем, на первом перевале после Алтая, обнаруживается более серьёзная проблема – у Isuzu повреждена рессора. Если она окончательно развалится, шансов починить машину в полевых условиях нет. Затем Suzuki теряет нижний болт правого амортизатора (оказалось, что он был не затянут накануне, когда амортизаторы решили поменять). В итоге амортизаторы пришлось временно демонтировать, и поведение машины на дороге стало менее предсказуемым. У Suzuki ломается печка, которая до этого, работая в холодном режиме, создавала избыточное давление и не пускала в салон пыль. Теперь пыль везде.

В итоге большие джипы уходят к посёлку Манхан (штатные шутники окрестили его Манхэттен). Наша потрёпанная мини-колонна из двух машин движется следом со значительным отставанием. Извилистая горная дорога не даёт расслабиться за рулём ни на минуту.

Глубокой ночью мы вновь объединяемся. Помогли координаты, переданные первой группой по спутниковому телефону. Нашей путеводной звездой стал флажок на карте в GPS, отметивший нужную точку – лагерь первой группы. Наши соратники мирно спят на плоском острове, образованном рукавами мелкой речки. Мы громко спрашиваем, почему нет часовых, отмечая, что могли тихо унести отсюда всё, включая колёса от машин. В ответ – только сонное бормотание.

3 августа – Ховд, самый лучший город Монголии. По крайней мере, для нашей экспедиции. Во-первых, наши колонны, разделившиеся утром и поехавшие разными дорогами, воссоединились у супермаркета на въезде в город минута в минуту. Здесь же мы встретились с машиной другой российской экспедиции, также возвращавшейся с затмения. Её монгольский проводник помог нам найти местный авторынок и хороший (возможно – единственный) автосервис. Во-вторых, нам удалось найти рессоры для Isuzu – подошли детали от мини-грузовика Mazda. Это было двойным чудом – они БЫЛИ, и они ПОДОШЛИ. В-третьих, рессоры удалось поставить в течение рабочего дня. Подлинную удачу автопутешественника отметили в своеобразном китайском ресторане: там подают традиционные монгольские блюда с более острым соусом. Китайско-монгольскую кухню дополнило пиво, которое называется – как и многие другие товары народного потребления – «Чингис». Ночевали в весьма приличной гостинице, заняв четыре номера.

4 августа – на нашем пути большое озеро Хяргас-Нуур с солоноватой водой, тёплое и чистое. Озеро пополняют минеральные источники. Купаться здесь – одно удовольствие. Впрочем, окрестные пейзажи не поражают разнообразием. Кругом голые сопки – ни деревца, ни куста. Зато на берегу в двухстах метрах от нас огромная стая бакланов. Внезапно несколько сотен птиц взмывают в воздух и «эскадрильями» по 20-30 голов пролетают мимо нас.

До позднего вечера упорно движемся на северо-восток. Вокруг останцы – разрушившиеся древние горы. Выставка причудливых форм от двух скульпторов – ветра и воды. Дорога пролегает по полям красноватого песка, и её коварство ощущается на поворотах – на приличной скорости попадаешь на осыпающийся склон колёсами, и машину, словно пушинку, выносит с трассы. Из четырёх машин в этом аттракционе поучаствовали три. Последствий, к счастью, никаких – зато прибавилось опыта.

Ночуем на свежем воздухе. К этому времени все участники мастерски овладевают навыками разбивки лагеря. Не проходит и 15 минут, как уже поставлены палатки, разгружены машины, а на огне газовых горелок кипит вода для супа и чая. За походным столиком никто не засиживается – подъём в шесть утра. Кстати, теперь мы спешим потому, что 8 августа у нас заканчиваются визы. Так что снова есть стимул и повод для подвига.

5 августа. Цель – город Мурэн. Во второй половине дня на нашем GPS появляется число 4000. Столько километров мы преодолели за 10 дней. Первую половину дня забираемся в гору. Наконец-то появляются хвойные деревья. Затем очередной перевал и неизменное ово. Крутой спуск в красивейшую долину Мурэна. Посреди зелёной степи среди извивов блестящей, как зеркало, реки – останцы, напоминающие экзотических зверей. На дальнем плане в легкой дымке – высокий горный хребет. Первая ассоциация – с китайскими древними гравюрами, изображавшими пейзажи.

Ночёвка в новой гостинице Мурэна FlowerHotel. Огромные номера, удобная мебель, гостиница – сказка, одна проблема – не во всех номерах есть горячая вода. Ужинаем в ресторане другого отеля, под названием «50 100 Hotel». Ребус раскрыт быстро – это долгота и широта места. На следующее утро проверяем по GPS – небольшое преувеличение: точка с такими координатами находится за пределами города.

6 августа. Два часа в окрестностях Мурэна искали музей наскальной живописи «Оленные камни». Здесь на огороженной территории установлено несколько десятков узких каменных плит разной высоты – от 1 до 3 метров. На большей части – оригинальные изображения бегущих оленей с разветвлёнными рогами. Таблички на английском поясняют, что плиты были изготовлены в 800 – 500 годах до н.э., возможно – скифскими племенами. Верхушка одного из высоких столбов представляет собой рельефный женский лик, на другой плите – чёрного цвета – в верхнем левом углу изображён круг, символизирующий солнце. Доминирующий цвет и предельная лаконичность свидетельствуют в пользу версии, что автор каменной картины – прародитель Малевича.

Обедаем на благоустроенной турбазе, пьём кофе и наблюдаем, как сгущаются тучи и постепенно усиливается дождь. Кажется, это последний остров комфорта вплоть до Ханха – посёлка на севере Хубсугула, недалеко от границы с Россией.

Доезжаем до южной оконечности озера. Дорога из степной превращается в горную, но под колёсами не песок и камни, а чёрная вязкая грязь. Температура опускается до +8 градусов. Дождь усиливается. Неслабый контраст с пустыней, где мы плавились при температуре ровно в пять раз выше. Дорога характеризуется как «злобная грязюка». Мы начинаем понимать, что 149 км от южной до северной оконечности озера будем преодолевать долго. В самом начале проблемного этапа навсегда глохнет Safari – проблемы с электрикой. Многочисленные попытки завестись положительного результата не дают. Вытянуть огромную машину в гору мы не сможем. Решение: три машины едут в Ханх, находят грузовик 4 WD, который возвращается за терпящими бедствие. В усечённом составе трогаемся в путь. Дорогу штурмуем до глубокой ночи. Итог – два десятка километров. Проблем всё больше – Suzuki повреждает глушитель при попытке объехать глубокую канаву по обочине. В траве прячется большой камень. Ночью у Isuzu перестают подключаться передние колёса. Задний привод вместо 4 WD – не лучший вариант на раскисших склонах. Ночуем прямо на дороге в машинах. Дождь не утихает, дорога расползается по швам и, похоже, становится непроходимой.

7 августа. Suzuki окончательно теряет глушитель, наехав на очередной камень. Его лучшие детали хозяин машины заботливо привязывает к багажнику на крыше. Теперь машина ревёт как дикий зверь, но это не мешает нам двигаться вперёд. Ближе к обеду чёрная полоса сменяется белой – погода улучшается, дождь заканчивается, дорога становится менее отвратительной, ровно посредине пути мы находим лагерь дорожных строителей, располагающих приличным парком вседорожной тяжёлой техники. После долгих переговоров строители-спасатели отправляются за заглохшей машиной на ГАЗ-66. По прибытии в Ханх они получат 600 000 тугриков (12 тысяч рублей). Обретя твёрдую почву под ногами, мы бодро преодолели остаток хубсугульского этапа. Когда дорога спустилась на берег озера, как по заказу появилось солнце – для съёмки видов пришлось сделать не один десяток остановок. Последнее испытание – разлившаяся река Ханх-Гол. «Низкие» Suzuki и Isuzu могли нахлебаться воды и надолго заглохнуть. На помощь пришёл флагман экспедиции – Toyota Prado. Он преодолел реку и верёвкой перетянул обе машины.

В Ханхе останавливаемся на турбазе. Живём в юрте. Вечером баня, после парной бежим охлаждаться в Хубсугул. Каждые два часа пытаемся связаться с экипажем Safari по спутниковому телефону, все сеансы заканчиваются безрезультатно.

8 августа – пересекаем границу. Монды – Кырен – Култук – Иркутск. После Хубсугула приличная асфальтированная дорога воспринимается как сказка. Наша экспедиция закончена. 14 дней, 4800 километров позади.

10 августа – звонок из Ханха. Наших друзей на Safari дотянули до Ханха. 11-го вечером последний человек нашей экспедиции пересёк границу.

«Garmin» отсчитал 4800 километров.

Фото Дмитрия ДМИТРИЕВА и Евгения КОЗЫРЕВА