«Посетите Кругобайкальскую железную дорогу – уникальный памятник инженерного искусства», – призывают рекламные объявления, проспекты, буклеты и другая подобная продукция. Я так и сделала – посетила, посмотрела. Путешествие из Иркутска в порт Байкал, конечный пункт одного из рекламных маршрутов, – ещё и наглядная демонстрация жизни небольших поселений Слюдянского района, расположенных на линии уникального исторического памятника. Ассоциации с «Путешествием» Радищева гарантированы.

Модернизированный железнодорожный транспорт с множеством признаков комфорта для путешественников, упрощая и украшая путевой быт (за немалые деньги, разумеется), одновременно лишает возможности пристально в эту самую жизнь вглядеться. Зато купившим в пригородной кассе слюдянского вокзала билет на самый что ни на есть народный и недорогой вид железнодорожного транспорта, так называемую «мотаню» или «передачку», местных реалий – через край. Для несведущих поясню, что оба вышеназванных термина обозначают состав из двух-трёх плацкартных и ещё нескольких грузовых вагонов, который трижды в неделю почти семь часов неспешно тарахтит по КБЖД, «мотает» из Слюдянки в порт Байкал и обратно.

Знакомство с реалиями начинается уже на вокзале. Неказистую «мотаню» ожидают в таком же неудобном, непривычном для пассажиров пункте – у одной из опор железнодорожного моста. Никаким сервисом тут не пахнет: отсутствие платформы создаёт немалые трудности прежде всего для пожилых и малышей, потому что без спортивных навыков забраться в такой вагон сложновато. Но в длинной полосе препятствий, которую приходится преодолевать рискнувшим прокатиться на «мотане», это лишь лёгкая разминка. Сами вагоны поражают спартанской простотой и полным отсутствием каких-либо намёков на сервис. Интерьер «мотани» – ветхие сиденья и столики, мутные окна и частично чистый пол в вагонах, лишённых в тёмное время суток электрического освещения. Вряд ли стоит говорить про состояние туалетов, двери которых к тому же не закрываются – неизбежные пикантные ситуации служат дополнительным развлечением для пассажиров. Стойкий перегар дополняет общую неприглядную картину. Впрочем, с каждым очередным маршрутом в этот «букет» добавляются, похоже, всё новые и новые тона. Для непьющих именно этот аспект шестичасового пути особенно трудно переносим. К счастью, остановки в пути довольно длительные, есть возможность вдохнуть ничем не замутнённого кислорода и присмотреться к местным достопримечательностям.

Объектом пристального внимания туристов КБЖД стала чуть ли не в середине минувшего века. Когда разрушительная деятельность человека и истощение природных ресурсов в стране победившего социализма оказались весьма ощутимыми, люди потянулись на отдых в отдалённые уголки ещё сохранившей первозданность природы. Уникальное озеро, раскинувшееся среди огромных таёжных массивов Сибири, воспетое поколениями наших предков, манило и продолжает манить толпы туристов разных стран. На волне растущего интереса к богатой здешней истории в начале 80-х Кругобайкалка получила статус памятника природы. Что далеко не полностью отвечало исторической справедливости – всё же не природа, а люди в конце 19 – начале 20 века смогли создать это чудо инженерного искусства у самой кромки байкальского берега.

Справедливость была восстановлена в 1995 году. Участок КБЖД порт Байкал – Слюдянка вошёл в «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», утверждённый Указом Президента России (раздел «Памятники градостроительства и архитектуры»). К тому времени здесь появились туристические базы и комплексы, стихийный туризм быстро входил в управляемое рыночное русло. Сегодня он прописался в этих краях серьёзно, основательно. Популярность турбизнеса на Кругобайкалке, как говорится, налицо: едва сойдёт снег и растает байкальский лёд, как число жаждущих солнца, воздуха и отдыха у байкальской воды горожан и приезжих растёт чуть ли не в геометрической прогрессии. Стоит, однако, присмотреться к лицу здешнего туризма попристальней.

Один из первых остановочных пунктов в пути – Шарыжалгай. «ДСО «Локомотив» – значится здесь в сравнительно недавней интернетовской статье, миниэнциклопедии «Байкал» и других изданиях. Однако в ещё более позднем источнике – одном из собственных печатных изданий ВСЖД – неожиданно встречаю такую информацию: «База отдыха «Шарыжалгай» дирекции социальной сферы ВСЖД, филиала ОАО «РЖД» предлагает…». Далее следует список услуг означенной базы. Разъяснение удалось получить от бывшего руководителя одноимённого спортивного лагеря, зам. директора одной из иркутских школ Светланы Межуевой.

— Приказ сократить все спортивные школы ДСО «Локомотив» поступил в прошлом году из Москвы. Так решило высокое железнодорожное начальство, местные руководители исполнили начальственную волю точь-в-точь. К сокращённым, то есть уничтоженным, спортивным объектам относится и наша шарыжалгайская база. Теперь уже не наша, конечно, – вздохнула Светлана Николаевна.

На мою просьбу рассказать о своей спортивной работе поподробнее она ответила так:

– Спортбазе в Шарыжалгае через два года исполнилось бы сорок лет. Я проработала там три последних года. Знаете, сколько здесь выросло талантливых спортсменов, мастеров, чемпионов по боксу, дзюдо, волейболу и баскетболу, лёгкой и тяжёлой атлетике, другим видам спорта!

Тренеры, персонал спортлагеря уходили со слезами на глазах – сколько труда они вложили в обустройство территории, сооружений, в воспитание детей! Теперь всё это стало называться другими словами, служить другим целям. Юные спортивные таланты набирались сил и здоровья, отдыхали и оттачивали своё мастерство (за три с лишним десятилетия здесь были построены стадионы и спортзалы, корпуса, столовая), уезжали окрылёнными, подпитанными мощной энергетикой Байкала и побеждали. А незадолго до «сокращения» спортивная база «Шарыжалгай» заняла престижное второе место во Всероссийском конкурсе спортивных объектов ДСО «Локомотив». Теперь ничего этого не будет. Дорога зарабатывает деньги – сегодня это их главный жизненный принцип. А дети, молодёжь, их увлечения, их спортивные рекорды сюда никак не вписываются…

Померкнувшие от коммерческого засилья красоты Шарыжалгая остались позади. Медлительная, осторожная «мотаня» тихо двигалась дальше. Короткую остановку на 137-м километре называют «дачей Комарова», поскольку этот архитектурный шедевр буквально в двух-трёх шагах от уреза воды (как же Водный кодекс?) был построен при прежнем начальнике ВСЖД Комарове. И вот, наконец, небольшая станция и посёлок с таким же названием – Маритуй. Впрочем, среди поселений, расположенных по линии КБЖД, это почти столица, или, по крайней мере, одна из столиц. «Самый большой населённый пункт посередине Кругобайкальской дороги» – читаем в справочнике. Попробую сделать скупую малопонятную фразу более внятной. Тем более что от самой Слюдянки до Маритуя я ехала с главой этого посёлка, или, в соответствии с современной законодательной терминологией, Маритуйского муниципального образования, Александром Смирновым. И разговоры наши носили почти дружески-доверительный характер.

Остановочный пункт на 120-м километре короткий. В самом деле: суровая красота здешних мест, наверное, малопривлекательна для туристов. Хотя, по-моему, распадок, на склонах которого расположено Маритуйское МО, удивительно хорош, воздух кристально чист, за домами шумит тайга, а впереди, возле дороги, плещется Байкал. Дороги, разумеется, железной, других здесь просто нет. Жизнь 152-х человек, которые составляют нынешнее население посёлка, и раньше, и теперь напрямую зависит от КБЖД хотя бы потому, что она – единственная связь с большой землёй.

Кормилица-«мотаня» три раза в неделю привозила сюда вагон-лавку с продуктами и товарами первой необходимости. Прошедшее время в конструкции этого предложения не ошибка – недавно вагон отцепили и поставили на ремонт, сроки которого покрыты мраком неизвестности. Теперь на той же «мотане» возят хлеб, пока это всё торговое «обслуживание» маритуйцев.

— Может, и хорошо, что теперь за всем приходится ездить в Култук или Слюдянку, – говорили сельчане. – Цены в лавке были почти в два раза выше городских, сколько раз мы писали жалобы железнодорожному начальству – всё бесполезно. Литр подсолнечного масла, например, стоил там сто (!) рублей, бутылка «минералки» – 26, прочее в том же духе. Лавку снабжала столовая локомотивного депо Слюдянки, неизвестно, где они брали такие цены.

Основное население Маритуя – пенсионеры-железнодорожники. Ветераны труда, ветераны тыла, они преданно служили железнодорожному ведомству не один десяток лет. Самый грубый подсчёт показывает, что сорок с небольшим пенсионеров-железнодорожников, живущих сегодня в Маритуе, проработали на дороге – каждый по своей специальности – более тысячи лет! Теперешнее молодое поколение сельчан, так называемое трудоспособное население, устроиться на работу, реализовать своё право на труд не может: дорога местных не принимает, предпочитая для обслуживания участков вахтовую систему, другой работы поблизости нет. Люди выживают собственным хозяйством да ещё лесом – собирают черемшу, грибы, ягоды, орехи, потом продают. Привычное прежде рыболовство, кормившее десятки семей, сейчас официально запрещено.

– Скажем, ставят наши старики небольшие сети вблизи берега, инспектора проезжают и сгребают всё подряд, попадутся люди – обязательно штрафуют, – рассказывал Смирнов. – Отбирают последний кусок хлеба у безработных людей – те несколько килограммов рыбы пошли бы или на пропитание семье, детям, или на продажу, чтобы что-то необходимое для той же семьи купить. Человек еле-еле на самую недорогую сеть деньги нашёл, и её же отобрали. А километровые перетяги, которые крутые ребята ставят далеко в море, рыбоохрана не замечает, не трогает. Такие ущемления простых людей здесь на каждом шагу.

Кроме пенсионеров-железнодорожников и безработных в Маритуе около сорока детей до 18 лет.

– С ребятишками у нас ещё больше проблем, – немного помолчав, продолжал невесёлый рассказ Смирнов. – Учиться им негде, в железнодорожной школе-интернате Слюдянки цены за содержание и обучение детей баснословные, нашим родителям совершенно недоступные.

— Как же вы устраиваетесь с детьми?

— Кто как. Нескольких подростков, например, удалось устроить в Байкальский социально-реабилитационный центр. Но там на детей давят: освободите места.

— Почему?

— Формально эти ребята не сироты, у них есть один или даже оба родителя. Но безработные и потому абсолютно неплатёжеспособные. Воспитатели в СРЦ говорят: снимайте квартиры в Слюдянке и учите там своих детей. Но это обойдётся ещё дороже, чем школа-интернат! Скоро из СРЦ Байкальска должны отчислить четверых наших подростков, – вздохнул Смирнов. – Льгот нигде нет, что дальше с ними делать, где учить – неизвестно. В новом учебном году ребята, скорее всего, просто останутся дома…

Проблемы небольшого старинного поселения – одной из «столиц» Кругобайкальской дороги – этим, однако, не ограничиваются. Среди наиболее явных «ущемлений» маритуйцев глава поселения назвал отсутствие медицинского обслуживания.

– Был у нас когда-то фельдшерский пункт, дорога закрыла его в 2002 году. Фельдшер ушла на пенсию и уехала.

— Почему же нельзя было назначить другого специалиста? С каких это пор у нас проблемы с медицинскими кадрами?

— Железнодорожное начальство посчитало, что фельдшерский пункт в Маритуе содержать невыгодно. Понимаете, фельдшеру платить надо. Это мешает бизнесу.

— Как же людям без медицинской помощи?

— В экстренных случаях вызывали МЧС, спасатели добирались сюда летом на теплоходе, зимой – по Байкалу. Хотя здесь почти все случаи экстренные. В прошлом году, например, у девочки было острое пищевое отравление – слава Богу, успели отвезти в больницу и спасти. Летом пришлось вывозить тяжело травмированного туриста – упал со скалы, здесь это часто случается. Потом заболел кто-то из местных, тоже пришлось вызывать МЧС. Недавно такие вызовы нам запретили: их сотрудник выехал зачем-то на тонкий байкальский лёд и провалился. Как быть теперь с экстренными – не знаю. Я часто думаю, почему так получается: люди отдали железной дороге всю жизнь, а старость свою обеспечить не смогли, детей-внуков выучить хотя бы в школе тоже не могут. Даже нормальная медицинская помощь здесь стала недоступна. Почему так?

Фото автора

Продолжение в следующем номере «ВСП»