Пробную укладку дорожники субподрядного ЗАО провели в прошлом году на двух пролётах. Положили тогда обычный, что применяется на городских улицах, асфальтобетон Тип В, так как Тип А марки 1 в Иркутске никогда не было и в помине. В чём разница? В размере и прочности фракции щебня в изготовляемом асфальте. Разница эта не столь существенна, говорят дорожники, однако специалисты утверждают, что даже это может сказаться на качестве покрытия, и требуют жёстко придерживаться СНИПов и проекта.

Роль такого показателя, как качество, на строящемся мосту важна как для самого объекта, так и подрядчика. Производить конкурентоспособный продукт – это значит прежде всего качественный. Будет качество, значит, будут и заказы, будут объёмы, деньги, перспектива дальнейшего развития. Подобный объект нельзя построить, не имея квалификации, не владея современной техникой, не соблюдая технологическую дисциплину. Новые технологии требуют современной техники и соответствующего оборудования. Всё это было приобретено и внедрено «Трудом» без проволочек. Сегодня фирма самостоятельно выпускает асфальтобетон Тип А марки 1 на собственной базе в Мамонах. Производительность их новой итальянской установки «Марини» — 160 тонн асфальтобетона в час.

— А ещё заменили обычный гравийный щебень прочностью 800 на гранитный из Ангасолки прочностью 1200, — заметил руководитель «Асфальтцентра» ЗАО Александр Ромашко. – Словом, соблюли все ГОСТы и нормы.

Щебня подобного качества в окрестностях Иркутска просто не найти. Ангасольский настолько крепок, что его можно применять для строительства зданий любой высоты, метрополитенов и даже космодромов.

— А что делать с уложенным в прошлом году?

— Прольём его разработанной Гипродорнии специальной мастикой, сверху перекроем Типом А, и вопросов не будет.

В практике по устройству асфальтобетонных работ применены также новейший германский широкозахватный асфальтоукладчик «Демак» (ширина захвата 8 метров) и «Титан» (от 1,5 до 3 м) с включением в технологию асфальтовых германских катков «Бомак» весом 7,5 и 12 тонн.

— Это позволяет нам идти одной сплошной полосой, избегать стыков, — рассказывает машинист укладчика Владимир Сытин. — Когда проходишь одну полосу, потом через три-четыре часа возвращаешься и делаешь другую – обязательно будет стык, у нас же процесс идёт по-горячему, шов стыкуется идеально, а специальные катки уплотняют место соединения настолько, что даже глаз специалиста не сразу его определит.

— Другими словами, получается бесшовная, бесстыковочная технология, — добавил сын Владимира Сытина, Андрей. — А это и дополнительная надёжность, и качество, и долговечность.

Отец с сыном уже второй год на сибирских стройках ЗАО «Труд», помогают осваивать сложную импортную технику. В прошлом сезоне освоили «Титан», нынче пересели на «Демак». «На него у нас специалистов нет, — заметил Александр Ромашко. – Да и подобных укладчиков в Иркутске не встретишь». Смотришь на тянущуюся за «Демаком» 8-метровой ширины чёрную полосу, и душа радуется. За один проход получается дорога третьей технической категории. И делают её всего два десятка специалистов. Правда, механизированы все процессы, как говорится, до основания. Кроме упомянутых германских укладчиков «Демак» и «Титан» на укладке задействованы 16-и и 20-тонные КамАЗы и два асфальтовых катка «Бомак». Ещё одну прибавку к качеству дало применение современного дробильно-сортировочного оборудования при получении щебня нужных фракций и форм.

Технологию укладки асфальтобетонной смеси отслеживали начальник отдела контроля качества ЗАО «Труд-Байкал» Ирина Васильева с помощницей.

— Что, не поостыла ли за дорогу смесь? — интересуюсь у женщин, внимательно рассматривающих показания термометра. — Путь-то до Мамон не близкий.

— Этот вот КамАЗ, — кивнула Ирина Петровна на переполненный асфальтом тяжеловес, — 25 км преодолел менее чем за полчаса. А вообще на дорогу в оба конца уходит чуть больше часа.

Женщины с удовольствием посвятили меня в технологию укладки асфальтобетона, рассказали о толщине нижнего и верхнего слоёв, при этом особо подчеркнули, что помимо качества работ новая техника позволяет резко повысить производительность.

— Как долго будут продолжаться работы? – интересуюсь у Александра Ромашко.

— Две плети – это 336 метров плюс оставшиеся 42 метра, недоасфальтированные в прошлом году на первой… Итого 378 метров. Это на два дня работы.

— Не забывайте пролёт между опорами 13-14, — подключился к разговору главный инженер МО-125 Виктор Ляшенко. — Там сейчас завершаются работы по устройству гидроизоляции. Так что через денёк будет готов принять асфальт и последний пролёт правобережной эстакады.

— А когда приступите к укладке верхнего слоя?

— По завершении лабораторных проверок и испытаний уложенного нижнего слоя. Сразу будем укладывать второй слой от опоры № 13 до опоры № 29.

Итак, первые четыре плети, или 672 метра сдаточного в октябре верхового направления нового моста, одеты в асфальт. На пролётах левобережной части участок Алексея Курочкина из МО-125 продолжает работы по бетонированию тротуаров и парапетов, монтажу карнизных блоков, перил и барьерных ограждений, наклейке гидроизоляции, готовит полотно под асфальтирование.

На снимке: асфальтобетонные работы на проезжей части верхового направления в исполнении коллектива ЗАО «Труд-Байкал».

Фото автора